Հաջորդ տարի կլրանա Ղազախստանում երկաթուղային տրանսպորտի հիմնադրման 110 տարին։ Այս ամսաթվի նախօրեին Ղազախստանի ազգային ընկերության ԲԲԸ Թեմիր Ժոլիի հետ միասին որոշեցինք պատմել, թե ինչպես է սկսվել Ղազախստանի երկաթուղու շինարարությունը։ Մենք ոչ մի դեպքում չենք ձևացնում, թե սա կլինի երկաթուղու պատմության տարեգրությունը, դրա համար պատմաբանները դեռ պետք է ծանրակշիռ հատորներ գրեն։ Մենք ձեզ կցուցադրենք հետաքրքիր լուսանկարներ և կպատմենք մի քանի հետաքրքիր պատմություններ:

1. Պատմական փաստաթղթերում կան մի քանի վարկածներ այն մասին, թե երբ և որտեղ են դրվել Անդրսիբիրյան երկաթուղու առաջին ռելսերը։ Դրանցից մեկի համաձայն՝ Թուրքեստանի տարածաշրջանում առաջին երկաթուղին կառուցվել է 1880-1881 թթ. Այն կոչվում էր Անդրկասպյան և կապում էր Կասպից ծովի նավահանգիստները Կիզիլ-Արվաթի հետ։ Մեկ ուրիշի համաձայն՝ Թուրքեստանն ու Սիբիրը միացնելու համար երկաթուղի կառուցելու գաղափարը ծագել է 1886 թ. 1896 թվականի հոկտեմբերի 15-ին Վերնի քաղաքի քաղաքային դուման որոշեց ստեղծել հանձնաժողով՝ որոշելու երկաթուղային գծերի կառուցման առավելությունները։ Ըստ երևույթին, այս բոլոր տարբերակները ոչ թե բացառում են միմյանց, այլ լրացնում են միմյանց։ Իրադարձությունները 19-րդ դարի վերջին մեկ տասնամյակի ընթացքում ծավալվեցին գրեթե միաժամանակ Թուրքեստանի շրջանի տարբեր ուղղություններով։

2. Լուսանկարում պատկերված է 20-րդ դարի սկզբի երկաթուղային պեղումները։

Պաշտոնապես 1904 թվականը համարվում է Ղազախստանում երկաթուղային տրանսպորտի հիմնադրման տարի։ Հենց այդ ժամանակ սկսվեց Օրենբուրգ-Տաշքենդ ավտոմայրուղու շինարարությունը՝ 1668 կմ երկարությամբ։ Երկաթուղու երկայնքով աճում էին քաղաքներն ու արդյունաբերական կենտրոնները՝ Ակտյուբինսկ, Ուրալսկ, Թուրքեստան, Կզիլ-Օրդա, Արալսկ և այլն։

9. 1917 թվականին՝ Առաջին համաշխարհային պատերազմի ամենաթեժ պահին, շահագործման է հանձնվել Ալթայի երկաթուղին։ Նպատակակետը՝ Նովո-Նիկոլաևսկ - Սեմիպալատինսկ: 1915 թվականի հոկտեմբերի 21-ին Արիս կայարանից դեպի Ալմաթի գործարկվեց Սեմիրեչենսկայա երկաթուղին։ Հոկտեմբերյան հեղափոխության իրադարձությունները դադարեցրին դրա կառուցումը։ Եվ միայն 1921 թվականին երկաթուղային գիծը հասավ Օլիե-Ատու քաղաք՝ այսօրվա Տարազում։

Բերտրան Ռուբինշտեյնի արխիվում, ով ավելի քան 33 տարի ղեկավարել է Կուստանայի ճանապարհային բաժինը, կա եզակի լուսանկարի մեկ պատճեն: Կամուրջ՝ հինգ լոկոմոտիվներով։ Իսկ կամրջի տակ մարդիկ են կանգնած։ Բերտրան Իոսիֆովիչն այսպես է մեկնաբանում այս լուսանկարը.

Այդ ժամանակ կամուրջները շահագործման հանձնվեցին այսպես. Կամուրջի տակ կային շինարարներ ու նախագծողներ, ովքեր իրենց կյանքով երաշխավորեցին կառույցի բարձր հուսալիությունը։ Ինչպես պարզվում է այսօր, դրանք կառուցվել են հարատևելու համար։ Ինչպիսի՞ գնացքներ կային այդ ժամանակ։ Խաղալիք գնացք և հինգ վագոն։

12. Ռուբինշտեյնի արխիվում կան ոչ պակաս հետաքրքիր փաստաթղթերի պատճեններ, որոնք վկայում են այդ հին ժամանակների մասին։ Օրինակ՝ Տրոիցկի և Կուստանայի կայարանները պետք է ունենային պատկերապատում, մնացած բոլոր կայանները՝ սրբապատկերներ։ Բազմոցները և աթոռները կաղնուց են։ Ուղևորներին անպայման եռման ջուր տրամադրեք։

13. Բերտրան Ռուբինշտեյնն այս օգոստոսին դարձավ 90 տարեկան: Ալմաթի երկաթուղու նախկին շենքում Բերտրան Իոսիֆովիչի երկու ընկերները՝ աշխատանքի վետերանները, վաստակավոր երկաթուղայիններ Բեյսեն Շերմակովը և Կալթայ Սամբետովը, շնորհավորական խոսք և հեռագիր են կազմում օրվա հերոսին։

14. «Նա նման հիշողություն ունի», - ասում է Կալթայ Սամբետովը: - Նա ամեն ինչ հիշում է ամենափոքր մանրուքին: Եվ ընդհանրապես, սա մարդ-լեգենդ է և հանրագիտարան միաժամանակ։ Մենք նրա հետ երկար ժամանակ ընկերություն ենք արել, ուստի ես պատրաստվում եմ այցելել նրան Կոստանայում իր տարեդարձի կապակցությամբ:

Հաստատելով իր խոսքերը ընկերոջ հիշատակի մասին՝ Կալթայ Սամբետովիչը ցույց է տալիս Kustanai թերթի հոդվածներից մեկը, որում Ռուբինշտեյնը կիսվում է մեկ այլ հետաքրքիր տեղեկությունով.

Հոկտեմբերյան հեղափոխությունից երեք տարի առաջ տրվել է 4,5 տոկոսանոց պարտատոմս՝ 29 միլիոն ռուբլու չափով, որը երաշխավորում է ՌԴ կառավարությունը, 162 կիլոմետր երկարությամբ Տրոիցկ-Կուստանայ երկաթուղու կառուցման համար։ Շինարարությունը ֆինանսավորվել է Ռուս-ասիական բանկի, Ռուսաստանի Առևտրաարդյունաբերական բանկի, ինչպես նաև լոնդոնյան CRISP բանկային տան կողմից։ Կուստանայի վաճառականները, ովքեր երկար ժամանակ երազում էին երկաթուղային ելք ստանալ դեպի Ուրալ, նույնպես ֆինանսական ներդրումներ էին կատարում։

«Kustanai Steppe Economy» թերթը 1914-ի ապրիլին գրում էր. «Կուստանայ երկաթուղային գծի կառուցմամբ մեր տափաստանային շուկան անխուսափելիորեն կներգրավվի համաշխարհային առևտրի հորձանուտում, և ոչ միայն կփոխվեն դրա պայմանները, այլև նրա կարողությունները։ աճ. Ընդամենը 8 ամսվա ընթացքում 151 մղոն պողպատե ճանապարհ է անցկացվել: Այդ թվում՝ Տոգուզակ գետի կամուրջը։ Ընդ որում, շինարարները խստորեն կատարել են 8843 հազար ռուբլի նախահաշիվը»։

15. Առաջին համաշխարհային պատերազմը և հեղափոխությունը խանգարեցին ներգրավվել համաշխարհային առևտրի հորձանուտում: Եկել են նոր ժամանակներ, և խորհրդային կառավարությունն արդեն ձեռնամուխ է եղել ճանապարհի կառուցմանը։ Հեղափոխությունից հետո առաջին տարիներին Ղազախստանում կառուցվել է ավելի քան 875 կմ երկաթուղային գծեր, ինչը կազմում է նախահեղափոխական ցանցի ողջ երկարության ավելի քան մեկ երրորդը։ Սակայն սա բավարար չէր։ Տարածաշրջանի զարգացումը պահանջում էր Սիբիրը Կենտրոնական Ասիայի հետ կապող մեծ երկաթուղու կառուցում։ Առաջին հերթին անհրաժեշտ էր գիծ կառուցել Սեմիպալատինսկից դեպի Լուգովայա՝ Թուրքեստան-Սիբիրյան երկաթուղի։

1926 թվականի դեկտեմբերի 3-ին ԽՍՀՄ Աշխատանքի և պաշտպանության խորհուրդը որոշեց սկսել Թուրքսիբի շինարարությունը. տարին սկսվել է հոկտեմբերի 1-ին) հինգ տարվա ընթացքում սկսել Սեմիրեչենսկի երկաթուղու շինարարությունը՝ հիմնվելով Պիշպեկը Սեմիպալատինսկի Սիբիրյան երկաթուղու հետ կապելու անհրաժեշտության վրա։

16. Վարսահարդար Թուրքեստան-Սիբիր ճանապարհի Մոյուն-Կում կայարանում.

1926 թվականին սկսվեց երկաթգծի շինարարությունը, որը պետք է միացներ Սիբիրն ու Կենտրոնական Ասիան։ Թուրքսիբի շինարարությունն ավարտվել է առաջին հնգամյա ծրագրի շրջանակներում։

Ահա թե ինչ է ասում Ղազախստանի երկաթուղու հիմնադիրներից մեկը՝ Կուդայբերգեն Դյուսենովիչ Կոբժասարովը Թուրքսիբի կառուցման մասին.

Ծնվել եմ 1928 թվականին Սեմիպալատինսկի շրջանի Ժարմինսկի շրջանի թիվ 23 գյուղում։ Մարդիկ անընդհատ սովից էին մահանում, և եթե չլիներ երկաթուղու կառուցումը, մենք չէինք մեռնի։ Թուրքսիբում հաց ու հագուստ էին տալիս, և դա ամենակարևորն էր։ Սկզբում հայրս այնտեղ աշխատանքի ընդունվեց, իսկ հետո մնացած հարազատներս։ Աշխատանքը ծանր էր, ուժասպառ, իսկ ես միշտ սոված էի։ Ի վերջո, երկաթուղու շնորհիվ մենք ոչ միայն գոյատևեցինք, այլև դարձանք հասարակ մարդիկ։

17. Թուրքսիբի վրա ճանապարհ դնելը, 1927 թ.

Անհրաժեշտ էր 1442 կիլոմետր երկարությամբ երկաթուղի դնել։ 1927 թվականի աշնանը տեղադրվեցին երթուղու առաջին կապերը Սեմիպալատինսկից և Լուգովայայից:

18. Շինարարները Թուրքսիբի վրա, 1928 թ.

1928 թվականին արտերկրում գնված 17 հետքերով էքսկավատորներ, նեղ տրամաչափի դիզելային լոկոմոտիվներ, շրջադարձային տրոլեյբուսներ, ինքնաթափ մեքենաներ, շարժական կոմպրեսորներ և ժայռերի գայլիկոններ, որոնք ձեռք են բերվել արտասահմանում, առաջին անգամ հայտնվեցին Թուրքսիբում: Մինչ այս բոլոր աշխատանքները կատարվում էին գրեթե ձեռքով:

Ժամանակակից բառարաններում «գրաբար» բառն այլևս գոյություն չունի։ Եվ մի ժամանակ դա մասնագիտություն էր։ Իսկ այն մարդիկ, ովքեր զբաղվում էին դրանով, համարվում էին հատուկ կաստա բանվորների մեջ։ Նրանք Ուրալից եկել էին իրենց սեփական սայլերով ու ձիերով՝ կառուցելու թուրքսիբը։ Գրավիչները ձեռքով պատրաստեցին թմբերը, որոնց վրա այնուհետև դրվեցին ռելսերը:

21. Բորբոս Չոկպարայում ձնաբքից հետո, 1928 թ.

Ալեքսանդր Իվանովիչ Լապշինը Թուրքսիբի շինարարությանը եկել է 1928 թվականին Ուրալյան Նևյանովսկ քաղաքից։ Ահա թե ինչ է նա հիշում Մայ-Տյուբե և Այնա-Բուլակ կայարանների միջև թմբի կառուցման և պեղումների մասին. «Մենք աշխատեցինք ապագա Այնա-Բուլակ կայարանից մի փոքր հարավ՝ լեռնոտ աղի, ամբողջովին ամայի տափաստանում։ Ոչ մի ծառ, ոչ մի թուփ, նույնիսկ խոտի շեղբ որևէ տեղ: Միայն հազվագյուտ փետուր խոտ: Ամբողջ դեղին ալիքաձև ծովի վերևում մինչև հորիզոն՝ ոչինչ... Փառկույթն իրականացվեց այսպես. Դրված ուղու ամենավերջին հասցվել է ուղու կցասայլ քնաբերներով: Քնողների վրա դրված էին հատուկ տափակաբերան աքցան՝ երկար բռնակներով և սուր հասկերով՝ «շրթունքների» փոխարեն։ Կցասայլին սպասող չորս զույգ շերտերն իրենց ձեռքում վերցրին տափակաբերան աքցան, յուրաքանչյուր զույգ բռնեց քնաբերը ծայրերից, քարշ տվեց առաջ և հերթով շպրտեց ապագա օղակի հյուսիսային ծայրից հարավային ծայրը։ Վերջին երկու քնաբերները կցասայլից հանելուց հետո, մյուս աշխատողները դատարկ կցասայլը ետ գլորեցին և երկու ռելս բարձեցին դրա վրա: Այս պահին շերտերը հարթեցնում էին քնաբերները ենթաշերտի վրա և շարում երեսպատումները: Այժմ առաքվել է կցասայլ՝ զույգ ռելսերով և չորս երկաթուղային կրիչներով: Դարձագնդակները, կրկին զույգ-զույգ կանգնած կցասայլից աջ ու ձախ, ձեռքերն առան երկաթուղային կրիչների ծայրերը, իրենց հետ բռնեցին աջ ռելսից, տարան այն (ամբողջ ութը՝ քայլով!) և դրեցին այն։ քնաբերները, վերադարձան և նույն ձևով տեղադրեցին ձախ ռելսը: Վագոնը քշվել է դեպի գնացք՝ քնաբերների նոր մասի համար, իսկ շերտերը, ըստ կաղապարի ռելսերը հավասարեցնելուց հետո, նրանցից չորսը հենակներով կարել են ռելսերը, իսկ չորսը տեղադրել են ծածկոցները։ Դրանից հետո ամեն ինչ նորից կրկնվեց։ Մենք ապշած նայեցինք այս ռիթմիկ և բացառիկ լավ համակարգված, ճշգրիտ աշխատանքին։ Բոլորը հատկապես զարմացած էին, որ քնաբերներն ու ռելսերը տեղափոխվում էին արագ տեմպերով (գրեթե վազելով) և քայլ առ քայլ, և հետ էին վերադառնում վազքով և նաև քայլով: 12,5 մետր ուղու տեղադրման աշխատանքների ամբողջ ցիկլը տևել է 2,5 րոպեից պակաս: Մինչ մենք զարմանքից բաց բերաններով նայում էինք, մինչ մենք փոխանակվում էինք հիացմունքով, շարասյունները շարժվում էին առաջ, և շուտով նրանց տեղը եկավ երեսպատման նյութերով և հարթակներով բեռնված գնացքը...»: Եվ այս մեթոդով կառուցվել է 1445 կմ երկարությամբ մայրուղի: Չնայած այն հանգամանքին, որ երեսարկումն իրականացվել է ձեռքով, արագությունը ֆանտաստիկորեն բարձր է եղել այն ժամանակվա համար՝ օրական 1,5 կմ, իսկ որոշ օրերին նույնիսկ 4 կմ է անցկացվել ( թերթ «Ղազախստանսկայա պրավդա», հոդված «Ինչպես կառուցվեց թուրքսիբը».).

24. Թուրքսիբի ճակատամարտը տեղի է ունեցել 1930 թվականի ապրիլի 21-ին՝ նախատեսվածից 8 ամիս շուտ։ Ահա թե ինչպես է այդ մասին գրել «Գուդոկ» թերթը. «Ապրիլի 24-ին, ժամը 22.00-ին ավարտվել է Կշի-Վիժեի վրայով կամրջի վերջին ֆերմայի սահումը։ Աշխատանքը շարունակվել է ամբողջ գիշեր։ Լուսադեմին սկսվեց կամրջի գերանների տեղադրումը։ Մեկ ժամ անց կամրջի տախտակամածը պատրաստ էր։ Եկել է փակման պահը»։ 1930 թվականի ապրիլի 28-ին, կեսօրին, Այնա-Բուլակ կայարանի երկաթուղային հանգույցում առաջին արծաթե հասկը մուրճով ամրացվեց: Դոկավորումը տեղի է ունեցել նախատեսված ժամկետից 8 ամիս շուտ։
Թուրքսիբը դարձավ տարածաշրջանի առաջին գիծը, որի շուրջ առաջացան արդյունաբերական և գյուղատնտեսական ձեռնարկությունները։ Լեգենդար մայրուղու հետ հանգույցների երկարությունը երեք անգամ գերազանցում էր իր երկարությանը։ Եթե ​​1922 թվականին Ղազախստանում երկաթուղային ցանցը կազմում էր ընդամենը 2,73 հազար կմ, ապա արդեն 1982 թվականին հանրապետության տարածքում հանրային երկաթուղու երկարությունը գերազանցում էր 14 հազար կմ-ը։

25. Գերմանական տանկերի առաքում հալման համար:

Հայրենական մեծ պատերազմի տարիներին երկաթուղիների շինարարությունը շարունակվեց, միայն այժմ ամեն ինչ ստորադասվում էր ռազմաճակատի հետ հաղորդակցությանը։ Գուրև-Կանդաղաչ-Օրսկ ճանապարհը (1936-1944թթ.) Էմբայի նավթահանքերը կապում էր Ուրալի հետ։ Ակմոլինսկ-Կարտալի գիծը (1939-1943) ապահովում էր Կարագանդայից ածուխի արդյունավետ առաքումը Հարավային Ուրալ։ Կառուցվել են Կոքսու - Թեքելի - Տալդիկուրգան և Աթասու - Կարաժալ հատվածները։ Ղազախստանի ճանապարհների երկարությունը այս ընթացքում հասել է 10 հազար կմ-ի։

26. 1950 թվականին Անդրսիբիրյան երկաթուղին միացավ Թուրքեստան-Սիբիր երկաթուղու հետ, և ձևավորվեց առաջին միջօրեական գիծը, որն անցնում էր հանրապետության ողջ տարածքով՝ Անդրղազախստանի երկաթուղով (Պետրոպավլովսկ - Կոկչետավ - Ակմոլինսկ - Կարագանդա - Չու. ) Նույն ժամանակահատվածում Ղազախստանի հյուսիսային և կենտրոնական շրջաններում ինտենսիվ երկաթուղիների շինարարություն է իրականացվել։ 1955-1961 թվականներին ստեղծվել է Յեսիլ - Արկալիկ գիծը (224 կմ), 1959 թվականին՝ Կուստանայ - Տոբոլ, 1960 թվականին՝ Տոբոլ - Ջետիգարա։ 1950-ական թվականներին Ղազախստանի երկաթուղային ցանցի խտությունը կրկնապատկվեց։ 1960-ական թվականներին հիմնվել են Մակաթ-Մանգիշլակ և Մանգիշլակ-Ուզեն հատվածները (ընդհանուր երկարությունը գրեթե 900 կմ): 1964 թվականին Ղազախստանում երթուղու առաջին հատվածը (Ցելինոգրադ - Կարագանդա) էլեկտրաֆիկացվել է։ Սա նշանավորեց Ղազախստանի երկաթուղու ակտիվ էլեկտրաֆիկացման սկիզբը:

27. Mointy - Chu երկաթուղու բացման հանդիսավոր պահը, 1953 թ.

Երկաթուղու շինարարության պրակտիկայում առաջին անգամ հիմնական գծի կառուցումն իրականացվել է նախապես կազմված պլանով։ Աշխատանքն ընթանում էր միաժամանակ հյուսիսից և հարավից դեպի միմյանց՝ Սեմիպալատինսկից և Լուգովայայից։ Թուրքսիբի երթուղու ժամանակին ուսումնասիրությունները հնարավորություն են տվել զգալիորեն կրճատել ինչպես երթուղու երկարությունը, այնպես էլ դրա կառուցման ծախսերը։ Այսպիսով, հետազոտությունների շնորհիվ Բալխաշ լճի մոտ երթուղու երկարությունը կրճատվել է 78 կիլոմետրով։ Շինարարության և շահագործման վրա խնայվել է 6,5 մլն ռուբլի։ Ուղղության ընտրությունը Տրանս-Իլի Ալաթաու լեռնաշղթաներով դժվար է ստացվել։ Այսպիսով, Ղրղզստանի կողմից Թուրքսիբը նախագծելիս ի սկզբանե դիտարկվել է չորս տարբերակ. Երկուսը, որոնք ամենամրցունակն էին, Չոկպարսկին էր՝ Լուգովայա կայարանին միացնող երթուղին և Պիշպեկ (Ֆրունզե) կայարանին միացող Կուրդայսկին։ Ամենաշահավետը Չոկպար տարբերակն է ստացվել։ Շինարարության արժեքը կրճատվել է 23 մլն ռուբլով։

28. Բարեկամության ճանապարհի վրա ամրացվող ռելսեր.

1954 թվականին ԽՍՀՄ-ը և Չինաստանը պայմանավորվեցին կառուցել Լանչժոու-Ուրումկի-Ալմաթի երկաթուղին: Առաջին գնացքները սկսել են աշխատել 1959 թվականին Ակտոգայ-Դրուժբա հատվածում։ Բայց դա երկար չտեւեց, քանի որ Չինաստանի հետ հարաբերությունները վատթարացան։ Եվ միայն 1990 թվականի սեպտեմբերի 12-ին Դրուժբա-Ալաշանկու սահմանային անցակետում տեղի ունեցավ ԽՍՀՄ-ի և Չինաստանի երկաթուղիների միացումը։

29. Ղազախական երկաթուղին ամենամեծն էր Խորհրդային Միությունում՝ նրա երկարությունը կազմում էր ավելի քան 11 հազար կմ։ Այժմ «Ղազախստան Թեմիր Ժոլին» շարունակում է ակտիվ զարգանալ։ Հիմնական երկաթուղային գծերի երկարությունն արդեն ավելի քան 14 հազար կմ է, բեռնատար վագոնները՝ ավելի քան 44000 միավոր, լոկոմոտիվները՝ ավելի քան 1500 միավոր։ Բեռնափոխադրումների շրջանառությունը նախորդ տարի կազմել է 235,7 մլրդ տոննա կիլոմետր։ Այսպիսով, կարելի է ասել, որ այն, ինչ երազում էին դեռևս 19-րդ դարում, լիովին իրականացավ:

Ղազախստանի երկաթուղու պատմության մեջ շատ հետաքրքիր ձեռքբերումներ են եղել։ Բայց մենք կավարտենք մեր զեկույցը այս հետաքրքիր փաստով. 1986 թվականի փետրվարի 20-ին աշխարհում առաջին անգամ 440 վագոններից բաղկացած գնացք՝ 43,4 հազար տոննա ընդհանուր քաշով և 6,5 կմ երկարությամբ, տեղափոխվեց Ցելիննայա երկաթուղով։ Էքիբաստուզից մինչև Սորոկովայա կայարան։ Դա Գինեսի գրքին արժանի ռեկորդ էր։

Զեկույցում օգտագործվել են «Թուրքսիբը 75 տարեկան է» գիրք-ալբոմի լուսանկարները։ Գրքում օգտագործված են Ղազախստանի Հանրապետության կենտրոնական պետական ​​արխիվի և Ղազախստանի Հանրապետության երկաթուղային տրանսպորտի կենտրոնական թանգարանի տրամադրած նյութերը:

Ինչպես բոլոր ժամանակներում, այնպես էլ երկաթուղիների կառուցումը յուրաքանչյուր երկրի կյանքի ռազմավարական կարևոր ասպեկտ էր: Սա իսկապես լուրջ շինարարական ոլորտ է, որը ներառում է ոչ միայն ապագա երկաթուղու նախագծային ծրագրերը և շինարարական աշխատանքների իրականացումը, այլև ուղղակիորեն երկաթուղու հենց գործարկումը:

Ինժեներներ և բանվորներ

Երկաթուղիների կառուցման հիմնական կետը աշխատողների գործողությունների ճշգրտությունն ու համահունչությունն է, որոնց վստահված է այս գործընթացը։ Երկաթուղիների կառուցման գործում նշանակալի դեր են խաղում ինժեներատեխնիկական բաժնի աշխատակիցները, ովքեր պարզապես պետք է լինեն իրենց ոլորտի փորձագետներ և իմանան այս գործընթացի բոլոր նրբությունները, որպեսզի նվազագույնի հասցնեն անկանխատեսելի իրավիճակների առաջացումը: Երկաթուղիների շինարարությունը չի հանդուրժում բծեր ու սխալներ, առավել եւս՝ անորակ նյութեր, որոնց օգտագործումը կարող է հանգեցնել երկաթուղու վթարների, արդյունքում՝ մարդկային կորուստների։ Անհրաժեշտ է համակարգել բոլոր այն կետերը, որոնք վերաբերում են կոնկրետ տարածաշրջանում կամ տարածաշրջանում երկաթուղիների կառուցմանը և հստակ գնահատել նշված վայրում շինարարական աշխատանքների իրականացման հնարավորությունը։

Երկաթուղիների կառուցման համար անհրաժեշտ է առաջին հերթին պրոֆեսիոնալ կադրերի առկայությունը, ովքեր ի վիճակի են կյանքի կոչել երկաթուղային ցանկացած ծրագիր։ Նրանցից պահանջվում է հատուկ գիտելիքներ և հմտություններ ունենալ այս ոլորտում: Բացի թույլտվությունների անհրաժեշտ փաթեթից, երկաթուղիների կառուցումը պահանջում է հատուկ սարքավորումների ռեսուրսների օգտագործում, ինչպիսիք են ամբարձիչ և հողատար մեքենաները, տրանսպորտը և մասնագիտացված տրանսպորտային միջոցները, որոնք ունեն և՛ ավտոմոբիլային, և՛ երկաթուղային ճանապարհորդություն: Բացի այդ, հրամայական է ունենալ մեխանիկական վերանորոգման կետ և հատուկ պահեստարան՝ սպասման վիճակում՝ վերացնելու համար երկաթուղու շինարարության ընթացքում առաջացող խնդիրները: Միայն այս բոլոր կետերի կատարման դեպքում երկաթուղու կառուցման աշխատանքները կարող են ավարտվել բարձր որակով և որոշակի ժամկետում։

Նյութական պահանջներ

Երկաթուղիների կառուցումը կարող է իրականացվել բարձր որակով միայն այն դեպքում, եթե առկա են մասնագիտացված բարձրորակ նյութեր, ինչպիսիք են գեոտեքստիլ նյութերը։ Գեոտեքստիլ նյութը վերջերս լայնորեն կիրառվում է երկաթուղիների շինարարության մեջ։ Այն կարող է ծառայել որպես հողի կառուցվածքի ամրացում, որն ունի ցածր կրող հզորություն, ամրացնել հենապատերը և զառիթափ լանջերը և ծառայել որպես տեխնոլոգիական շերտ: Գեոտեքստիլները կարող են օգտագործվել նաև որպես ֆիլտրի շերտ դրենաժային կառուցվածքում և օգտագործվել որպես արդյունավետ պաշտպանիչ շերտ մետաղի կոռոզիայից:

Երկաթուղիների կառուցման մեջ գեոտեքստիլ նյութը օգտագործվում է երկաթուղու տակ գտնվող բալաստային շերտերը կայունացնելու համար, ինչպես նաև զգալիորեն բարելավում է երկաթուղու գործառնական բնութագրերը: Գեոտեքստիլներն ունեն ամրության, անկայուն հողերի ամրացման հատկություններ և կարող են զգալիորեն նվազեցնել ինչպես երկաթուղու շինարարության ժամկետը, այնպես էլ զգալիորեն նվազեցնել երկաթուղու կառուցման ծախսերը:

Կատարված աշխատանքին ներկայացվող պահանջները

Երկաթուղիների կառուցումը հետաքրքրաշարժ, բայց շատ դժվար գործընթաց է։ Այս աշխատանքը բացառում է անգամ ամենափոքր սխալի կամ սխալի հնարավորությունը՝ միայն այս դեպքում երկաթգիծը կկառուցվի բոլոր նորմերին ու չափանիշներին համապատասխան։ Պակաս կարևոր չէ երկաթբետոնե կոնստրուկցիաների և եռակցված մետաղական կոնստրուկցիաների, ինչպես նաև երկաթուղային սարքավորումների որակը, որոնք հիմք են հանդիսանում երկաթուղու շինարարության համար։ Պետք չէ խնայել երկաթուղու համար շինանյութերը և անհրաժեշտ կառույցները գնել միայն մասնագիտացված արտադրական գործարաններից, որոնք ունեն երկաթուղային նեղ մասնագիտացում:

Երկաթուղու համապատասխանությունն ու ամրությունը կախված է այս կետերի ճիշտ համադրումից՝ աշխատողների և ինժեներների գործողությունների հստակությունից, աշխատանքային գործընթացի համահունչությունից, անհրաժեշտ նյութերի բարձր որակից, որոնք անհրաժեշտ են երկաթուղիների կառուցման համար: Վտանգված է ոչ միայն ինժեներական գրասենյակի և կատարող ընկերության հեղինակությունը, այլև, ամենակարևորը, մարդկանց մարդկային կյանքը, ովքեր կօգտվեն երկաթուղային տրանսպորտի և երկաթուղու ծառայություններից։

Ինժեներների կրթություն

Այսօր կարելի է ասել, որ երկաթուղու նախագծման մեծ թվով ինժեներներ գալիս են երկաթուղային մոդելավորման դպրոցներից։ Մանկության յուրաքանչյուր երեխա, ոչ միայն տղաները, երազում էին սեփական երկաթուղու մասին: Երեխաների համար երկաթուղիների կառուցումը միշտ եղել և մնում է սիրված և շատ հուզիչ գործունեություն: Տղաների մեծ մասը և նույնիսկ որոշ աղջիկներ հաճախում են մոդելավորման դպրոց, ինչը նրանց մեջ շատ հմտություններ է սերմանում: Նման ակումբներն ու դպրոցները, որոնք երեխաներին և դեռահասներին սովորեցնում են ավելի փոքր ձևաչափով երկաթուղիներ կառուցել, կատարում են մի քանի շատ կարևոր գործառույթներ, որոնք թույլ են տալիս երեխային համակողմանի զարգանալ: Երեխաները աշխարհը զգում են մեծահասակների տեսանկյունից: Նրանք ուշադիր ուսումնասիրում են երկաթուղու բոլոր մանրուքները, սովորում են ուշադրություն և պատասխանատվություն, ինչպես նաև զարգացնում են համառություն և տրամաբանություն: Անցյալի երեխաները փոխանցում են այս հմտություններն ու կարողությունները մեծահասակների ներկային և դառնում են հիանալի և հնարամիտ դիզայներներ, ովքեր պատասխանատվությամբ են վերաբերվում իրենց աշխատանքին և ամենակարևորը սիրում են այն և նվիրված են իրենց կոչմանը:

Վստահաբար կարող ենք փաստել այն փաստը, որ ծնողներից շատերը մանկության տարիներին մեկ ժամից ավելի են անցկացրել երկաթուղիներ կառուցելու մեջ, որոնք առաջարկվող նվերներից գրեթե ամենաթանկն էին։ Երկաթուղիների կառուցումը թույլ է տալիս զարգացնել երևակայությունը և նույնիսկ երեխայի վերաբերմունքը շրջապատող աշխարհի և հասարակության նկատմամբ՝ այս գործընթացում դերերի բաշխման միջոցով:

Ռուսաստանում ճանապարհաշինության պատմությունը

Եթե ​​նայենք Ռուսաստանում երկաթուղու շինարարության պատմությանը, ապա կտեսնենք, որ երկաթուղային երթուղին իսկապես ամենակարեւորն էր երկրի համար։ Այն կապում էր խոշոր առևտրի կենտրոնները, որոնց հասնելը պարզապես անհնարին էր և դժվար, և բեռները հասցրեցին պարզ ավտոմոբիլային տրանսպորտով, ինչը, ընդ որում, էժան հաճույք չէր։ Ուստի երկաթուղիների կառուցումը միշտ առաջնահերթություն է եղել աշխարհի զարգացած երկրներից յուրաքանչյուրի համար։

Առաջին երկաթուղային գիծը, որը անցկացվել է Ռուսաստանում, ուներ մոտ երկու կիլոմետր երկարություն և հիմնված էր ձիու ձգման վրա։ Այնուհետև Ուրալում կառուցվեց հաջորդ երկաթուղային գիծը, որը հիմնված էր գոլորշու ձգման վրա։ Այս կարճ երկաթուղային ուղիները կառուցվել են Ուրալի գործարաններից ապրանքներ տեղափոխելու անհրաժեշտությունից: Հենց առաջին լիարժեք գործող երկաթուղին մի երթուղի էր, որը կապում էր մի քանի բնակավայրեր՝ Սանկտ Պետերբուրգ, Ցարսկոյե Սելո և Պավլովսկոյե: Ընդհանուր վազքը կազմել է ընդամենը 26 կիլոմետր։

Սկզբում իրականացվել է երկաթուղիների կառուցում, որը բավարարել է Ռուսական կայսրության ռազմավարական շահը։ Այնուհետև երկաթուղիներ կառուցվեցին գործարաններին և գործարաններին հումք մատակարարելու համար, որից հետո երկաթուղին ծառայեց ռազմական նպատակներով՝ ռազմական տեխնիկա տեղափոխելու համար, և միայն շատ ավելի ուշ՝ մոտավորապես 1917 թվականի հեղափոխությունից հետո, երկաթուղին բաց էր սպառողների և բոլորի համար։ Այն ժամանակ դա ամենաարագ ու հասանելի տրանսպորտն էր երկրի բնակչության համար։ Երկաթուղիների կառուցումը տեղի ունեցավ այնտեղ, որտեղ մարդիկ երբեք չէին երազում դա տեսնել:

Երկաթուղիների կառուցումը հնարավորություն տվեց հիմնարար ռազմավարական և առևտրային կապեր հաստատել ոչ միայն երկրի կենտրոնում, այլև նրա սահմաններից դուրս։ Երկաթուղիների շինարարությունը սկսեց ակտիվորեն իրականացվել երկրի երկրների և տարածաշրջանների միջև առևտրային և շուկայական հարաբերությունների զանգվածային զարգացմամբ։ Երկաթուղային տրանսպորտը ամենահասանելի և հանրաճանաչ տրանսպորտն է։ Տարեցտարի ավելանում է նոր երկաթուղիների կառուցման անհրաժեշտությունը։

Ուստի երկաթուղու կառուցումը շինարարության մեջ ոչ միայն առաջնահերթ ուղղություն է, այլեւ բավականին շահութաբեր ոլորտ։

Բացելով պատմության ևս մեկ էջ՝ մենք կարող ենք ընկղմվել 1935 թվականին, երբ ծագեց երեխաների համար երկաթուղու կառուցման գաղափարը։ Թբիլիսիում կառուցվել է առաջին մանկական երկաթուղին։ Բայց սա հենց մանկական խաղալիք ճանապարհ չէ, սա լիարժեք երկաթուղային ծրագիր է, որը պետք է դառնա իրական երկաթուղու անալոգը: Առաջին երկաթուղային գծից հետո նման ճանապարհներ սկսեցին կառուցել ողջ Խորհրդային Միությունում։

Կիևի մանկական երկաթուղու պատմությունը

Այսպիսով, եկեք ավելի սերտ նայենք Կիևի մանկական երկաթուղու պատմությանը:

Ի սկզբանե ենթադրվում էր, որ երեխաների համար երկաթուղու կառուցումը կունենա երեք կիլոմետր ռելսերի ընդհանուր երկարություն։ Բացի այդ, այս նախագիծը ներառում էր մի քանի երկաթուղային կայարանների, անհրաժեշտ պահեստի, ջրային աշտարակի և թունելով երկու կամուրջների կառուցում։ Այսինքն՝ ինժեներների և ծրագրի ղեկավարության ծրագրերն էին երեխաների համար ստեղծել իրական երկաթուղային գիծ՝ բոլոր անհրաժեշտ հարմարություններով։

Ուղիղ երկաթուղու կառուցումը չէր կարող իրականացվել առանց շարժակազմի, որը ներառում էր շոգեքարշ, դիզելային լոկոմոտիվ, էլեկտրական լոկոմոտիվ և ինը վագոն տարբեր տեսակի, որոնք պատրաստված էին փայտից։ Ամենահետաքրքիրն այն է, որ այս նախագծով նախատեսվում էր կառուցել նաև հատուկ սարքավորված մանկական մայրուղի, փոքրիկ մանկական գետային նավահանգիստ, որը կդառնար մանկական երկաթուղու մի մասը։ Բայց որոշակի հանգամանքների բերումով երեխաների և դեռահասների համար երկաթուղու կառուցումը հաջողությամբ չպսակվեց։

Մանկական երկաթուղու կառուցման երկրորդ փուլը ջրի երես դուրս եկավ հետպատերազմյան շրջանում։ Մոտ 1950 թվականին կրկին ակտիվորեն քննարկվում էր երեխաների համար երկաթուղու կառուցման նախագիծը։ Բայց հենց երկաթուղային գծերի ուղղությունը ընտրվեց, բավականին անհաջող. երկաթգիծը պետք է անցներ Բաբին Յարի տարածքով, ինչը բացարձակապես անհնար էր իրականացնել այս տարածքում տեղի ունեցած պատերազմի տարիների իրադարձությունների պատճառով: Երկաթուղու գտնվելու վայրի շուրջ վեճը տևեց երկու երկար տարի։ Բայց 1952 թվականին վերջապես մանկական երկաթուղու կառուցման թույլտվություն ստացվեց և հաստատվեց։

Ինչպես բնական չափի և նշանակության երկաթուղիների կառուցումը, այնպես էլ մանկական երկաթուղին պետք է դառնար սովորական երկաթուղու լիիրավ պատճենը։ Մանկական երկաթուղու առաջին կիլոմետրը 1,9 կիլոմետր էր։ Բացի այդ, ծրագրի պլանի համաձայն, կառուցվել է «Տեխնիկական» կոչվող երկաթուղային կայարանը, ինչպես նաև հիմնական երկաթուղային գիծը, վազանցի գծի առկայություն և փակուղի, որը ներառում էր տեսչական խրամատ։ Բոլոր այն դետալները, որոնք հաշվի են առնվել երկաթուղու կառուցման ժամանակ, բնական են եղել ու ֆունկցիոնալ։ Դա իսկական երկաթուղի էր, բայց բացառապես երեխաների օգտագործման համար։

Երբ Malaya Yugo-Zapadnaya-ն նշեց իր տարեդարձը, մանկական երկաթուղին ավելացրեց իր վազքը՝ այն հասցրեց երեք կիլոմետրի: Միեւնույն ժամանակ. Mostremonttunnel-ը կանգնեցրեց հատուկ վիադուկ, որը անցկացվեց կիրճի միջով: Հարյուր մետր երկարությամբ և գրեթե քսան մետր բարձրությամբ այն գրեթե ինժեներական մեծ շինություն էր։

Երեխաների համար երկաթուղու հետագա կառուցումը նշանավորվեց մի քանի նոր երկաթուղային կայարանների տեսքով՝ Կոմսոմոլսկայա և Պիոներսկայա: Ցավոք, այն ժամանակ «Կոմսոմոլսկայա» կայանը չուներ անհրաժեշտ շրջադարձային գիծ, ​​ուստի լոկոմոտիվը ստիպված էր առաջ գնալ մրցույթի ընթացքին։ Նաև երկաթուղու կառուցումը ներառում էր փոխհատուցիչներով և հեռակառավարվող շարժիչով պարտադիր սեմաֆորի տեղադրում, որն ակտիվանում էր կայարանի սպասավորի կողմից։

Երկաթուղին հագեցած էր բոլոր անհրաժեշտ մանրամասներով՝ հատուկ գծանշումներ, որոնք չեն շեղվում ստանդարտներից, պիկետային և կիլոմետրային սյուներ, կորի թեքության և շառավիղի ցուցիչ, մեկնարկային գիծը և արգելակման վերջնական գիծը ցույց տվող նշան: հեռավորությունը. Երկաթուղու կառուցումը հիմնված էր էլեկտրագնացքի շարժման համակարգի վրա։

1950 թվականին երկաթուղու շինարարության նախագծում ավելացվել է հատուկ արտադրված դիզելային լոկոմոտիվ՝ TU1-001 շարքը։ Քիչ անց դրան ավելացավ դիզելային TU2-021 լոկոմոտիվը։ Մինչ այս պահը մանկական երկաթուղու գնացքներն օգտագործում էին փայտյա վագոններ, սակայն այժմ դրանք վերակառուցվել են և հայտնվել են ամբողջովին նոր մետաղական վագոններ, որոնք ավելի ամուր են և դիմացկուն։

Բայց 1960-ին մանկական երկաթուղու կառուցմանը կրկին սպառնում էր փակվել. անհրաժեշտ էր տեղափոխել այս երկաթուղային գիծը Վոլեյկովի շրջանում ակտիվ շինարարական աշխատանքների պատճառով: Առաջարկվում էր ճանապարհը տեղափոխել ՎԴՆԽ տարածք, սակայն տեղական իշխանությունները կանխեցին դա, քանի որ այն պետք է ոչնչացնի մոտ 1500 միավոր կանաչ տարածք։ Երկաթուղու հունը տեղափոխելու մասին երկար բանավեճերն ավարտվեցին նրանով, որ երկաթուղու շինարարությունը մնաց նույն տեղում՝ միայն մի փոքր կրճատված տարբերակով։

Հետագա տարիներին «Կոմսոմոլսկայա» կայանը ամբողջությամբ լուծարվեց. տարածք էր անհրաժեշտ հիվանդանոցային համալիրի կառուցման համար: Այժմ երկաթուղու ընդհանուր վազքը մոտ 2,8 կիլոմետր էր։ Արդեն 1986 թվականին երեխաների համար երկաթուղու կառուցման նախագիծն ավելի սահմանափակվեց. այն նշանավորվեց փոքր գնացքների երթևեկության շրջանի վերացմամբ:

Մոտավորապես նույն ժամանակ թարմացվել է գնացքի շարժակազմը. արտադրվել են նոր PV51 վագոններ։ Բայց դրանք ավելի ցածր որակի էին, քան նախորդները եւ երկար դիմանալ չէին կարող։ Նույն ճակատագրին են արժանացել TU7A և TU7A-3197 նոր դիզելային լոկոմոտիվները, որոնք ավարտվել են դիզելային համակարգի գործարանային թերությամբ, ինչը հանգեցրել է երթևեկելի հատվածի աշխատանքի դադարեցմանը:

Հետագա տարիները փակման եզրին հասցրին երեխաների համար երկաթուղու կառուցման նախագիծը, քանի որ դրա պահպանման համար բավարար միջոցներ չհատկացվեցին։ Այս շարժակազմի անձնակազմը կրճատվել է։ Այս նախագծին փայլուն ապագա չի սպասվում. ինչպես պարզվեց, ժամանակի ընթացքում իշխանությունների շահերը փոխվեցին։ Դիզելային լոկոմոտիվներն այժմ սկսել են սպասարկել օտարերկրյա զբոսաշրջիկներին։ Քանի որ Պիոներսկայա կայարանը հրդեհի հետևանքով այրվել է գետնին, իսկ դիզելային լոկոմոտիվը անսպասելիորեն վաճառվել է ջարդոնի համար, մանկական երկաթուղու կառուցման նախագիծը լիակատար ոչնչացման եզրին էր, քանի որ այն արդեն ձեռնտու էր: քաղաքը. Բացի այդ, անվտանգության խախտման առանձին դեպքեր չեն գրանցվել՝ երեխաները փորձել են նստել վագոնի աստիճաններով գնացքի շարժման ժամանակ, ինչը խստիվ արգելված է։

Այս պահին վերականգնվել է երեխաների համար նախատեսված երկաթուղին, շահագործման է հանձնվել պահեստային լոկոմոտիվը, որն այժմ ունի վառ կարմիր լոկոմոտիվային գույն և շրջում է քաղաքում բացառապես տոնական և հատուկ օրերին։

Ինչպես տեսնում եք, երկաթուղու շինարարությունը ներառում է ոչ միայն իրական երկաթուղու մոդելավորում և կառուցում, այլ նույն երբեմնի երիտասարդ երկաթուղայինների ջանքերով հնարավոր եղավ կյանքի կոչել երկաթուղու կառուցման եզակի նախագիծը։ հատուկ երեխաների համար: Սա իսկապես յուրահատուկ և շատ օգտակար նախագիծ է, որը երեխաներին պարգեւեց ուրախություն և անմոռանալի փորձ:

Ինչպես ցանկացած երկաթուղային շինարարություն, այս նախագիծը մեծ նվիրում էր պահանջում ծրագրի ղեկավարներից և աշխատողներից, ովքեր անմիջականորեն ներգրավված էին դրա իրականացման մեջ: Այս էնտուզիաստների շնորհիվ մենք այժմ կարող ենք վայելել նրա աշխատանքը:

եզրակացություններ

Ամփոփենք՝ երկաթուղիների կառուցումն անհրաժեշտ և եզակի գործընթաց է։ Շատ երեխաներ դեռևս կրքոտ են մոդելային երկաթուղիներով՝ հույս ունենալով, որ մի օր կդառնա առաջատար երկաթուղային նախագծողներ և ինժեներներ:

Երկաթուղու շինարարության տեսակների դասակարգում

Խմբի գրանցում և տեղեկատվություն հեռախոսով։ +7-915-656-58-77; 38-07-80 թթ.

Քաղաքի մշակույթի կենտրոն շաբաթը յոթ օր.

Խմբերի համար կարող եք ընտրել թեմա և նիստ:

Ժամը 10.00-14.00 – խմբերի համար գրանցումը պարտադիր է

Երեխաների համար՝ Ստվերների թատրոն (2 հեքիաթ), ճապոնական խաղեր և վիկտորինաներ՝ ամեն օր

(Տենիշևայի փող., 5) կանգառ. (Հաղթանակի հրապարակ) 10.00-ից մինչև 20.00;

Մեծահասակներ (20 տարեկանից) - 150 ռուբ.;

երեխաներ (6 տարեկանից), ուսանողներ, թոշակառուներ - 70 ռուբ.;

խմբեր (9 հոգուց) - 50 ռուբ.;

Կիմոնոյի վարձույթ լուսանկարների համար – 50 ռուբ.

Երկաթուղու շինարարությունը ներառում է

Նոր երկաթուղիների կառուցում;

Երկրորդ գծերի կառուցում;

Երկաթուղիների էլեկտրիֆիկացում;

Գոյություն ունեցող երկաթուղիների վերակառուցում (վերակառուցում);

Կայանների և հանգույցների վերակառուցում.

Նորակառույց երկաթուղիները բաժանված են ունիվերսալ և մասնագիտացված:

ՈւնիվերսալԵրկաթուղիները նախատեսված են ինչպես ուղևորների, այնպես էլ տարբեր նպատակներով բեռների փոխադրման համար (նավթ, ածուխ, փայտանյութ, ինժեներական արտադրանք, շինարարական կառույցներ և այլն): Արդեն կառուցված և կառուցվող երկաթուղիների մեծ մասը հենց այսպիսին է.

Ըստ իրենց հզորության, նշանակության և մեխանիկական սարքավորումների՝ երկաթուղիները բաժանվում են պիոներների.

կապող,

բեռնաթափում;

կառուցված անմիջապես նախագծային հզորությամբ կամ դրա աստիճանական ամրապնդման ակնկալիքով.

ունենալով դիզելային կամ էլեկտրական քարշ.

Բացի այդ, երկաթուղիները կարելի է բաժանել երկաթուղիների, որոնք կառուցված են նորմալ (1520 մմ), եվրոպական (1435 մմ) և նեղ (760 մմ) համար:

Pioneer երկաթուղիները կառուցվում են հիմնականում զարգացող տարածքները զարգացնելու համար: Դրանց թողունակությունը համեմատաբար փոքր է՝ տարեկան մինչև 1 մլն տոննա բեռ։ Այնուամենայնիվ, դրանք նախագծելիս պետք է հաշվի առնել բեռնաշրջանառության հետագա աճը` լրացուցիչ առանձին կետեր բացելու, ընդունման և մեկնման ուղիների օգտակար երկարության ավելացման հնարավորությունը. Ստորին գծի կառուցվածքի պարամետրերը (ենթաշերտը, հեղեղատարները) պետք է համապատասխանեն I և II կատեգորիաների երկաթուղիների նախագծման չափանիշներին: Դժվար հատվածներում պիոներական երկաթուղին կարող է անցկացվել երկարաժամկետ շրջանցիկ երթուղիներով:

ՄիացումԵրկաթուղիները նախատեսված են բեռնափոխադրումների երկարությունը նվազեցնելու և ճանապարհին ուղևորների անցկացրած ժամանակը նվազեցնելու համար: Նման ճանապարհի հզորությունը, որպես կանոն, պետք է համապատասխանի իր միացնող գծերի հզորությանը։ Որպես կապող ճանապարհներ կառուցվել են հետևյալ ճանապարհները՝ Աստրախան-Գուրիև, Բեյնև-Կունգրադ և այլն։

Որոշ դեպքերում, գոյություն ունեցող երկաթուղու թողունակությունը մեծացնելու փոխարեն, կարող է նպատակահարմար լինել կառուցել մեկ այլ գիծ նույն ուղղությամբ, բայց այլ երթուղու երկայնքով՝ բեռնաթափման գիծ: Երբ առանձին գծերը տեղափոխվում են արագընթաց մարդատար գնացքների երթևեկություն, դրանցից բեռնափոխադրումների հոսքերը տեղափոխվում են այլ գծեր, որոնք նոր են կառուցվել այդ նպատակով կամ գոյություն ունեցող, որոնք պահանջում են լրացուցիչ վերակառուցում: Այսպիսով, Բայկալ-Ամուր մայրուղու նպատակներից մեկը, ըստ էության, Տրանսսիբիրյան երկաթուղու բեռնաթափումն էր։ Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա երկաթգծից բեռնափոխադրումները տեղափոխվել են Սանկովսկոե ուղղությամբ։

Երկաթուղիները կարող են անմիջապես կառուցվել ամբողջ հզորությամբ, եթե նախապես հայտնի լինի ձեռնարկության արտադրողականությունը, որի համար դրանք նախատեսված են բեռնափոխադրելու համար: Առևտրային երկաթուղիները, որոնք պատկանում են մասնավոր սեփականատերերին (ներդրողներին) անմիջապես շահագործման են հանձնվում ամբողջությամբ ավարտված («բանտապահ»), որպեսզի հետագայում դրանց ամրացման հետ կապված խնդիրներ չառաջանան։

Նորակառույց երկաթուղիների թողունակությունը կարող է աճել փուլ առ փուլ.

Առաջին փուլում գիծը հանձնվում է մեկնարկային համալիրի շրջանակներում, գնացքների մշտական ​​երթևեկությունը բացելու համար պահանջվող նվազագույնը (կատարված աշխատանքի ծավալը և արժեքը կազմում է նախագծի 70-80%-ը): Նման գծի (ընդհանուր առմամբ, պիոներական գծի) նպատակը ձեռնարկությունների կառուցման, անմարդաբնակ տարածքի զարգացման և այլնի համար ապրանքներ տեղափոխելն է։ Ապագայում, քանի որ ձեռնարկությունները պատրաստ են, և քաղաքների և քաղաքների շինարարությունն ավարտված է, դրա հզորությունը հասցվում է նախագծային կարողություններին:

Կախված դիզայնի բեռնաշրջանառությունից, գիծը կարող է կառուցվել դիզելային կամ էլեկտրական քարշի համար:

Որպես կանոն, ունիվերսալ երկաթուղիները ի սկզբանե կառուցվում են որպես մեկ գծեր: Սակայն որոշ դեպքերում, եթե անհրաժեշտ է ապահովել մեծ բեռնաշրջանառություն, երկաթգիծը կարելի է կառուցել միանգամից երկու գծերով՝ միաժամանակյա էլեկտրաֆիկացմամբ։ 19-րդ դարի վերջին։ Մի շարք ճանապարհների համար ստորին կառույցը կառուցվել է միանգամից երկու ուղու համար (ապագայի համար), իսկ վերին կառույցը նախագծվել է որպես մեկ ուղու:

Վերջերս գրեթե ոչ մի նեղաչափ երկաթուղի չի կառուցվել։ Առանձին ուղղություններով գոյություն ունեցող ճանապարհներն ամենուր տեղափոխվում են նորմալ երթուղի։ Այսպիսով, 60-ական թթ. Ղազախստանում կուսական հողերի զարգացման ընթացքում ի սկզբանե կառուցվել են նեղ ճանապարհներ, բայց գրեթե անմիջապես դրանք անցել են 1520 մմ սովորական տրամաչափի: Չուդովո-Նովգորոդ նեղուղի երկաթուղին երկար ժամանակ շահագործվում էր։ Դեռևս գործում են փայտանյութի փոխադրման առանձին գծեր։ Մանկական երկաթուղիներում օգտագործվում է նեղ չափիչ: Սակայն նույնիսկ այստեղ արդեն զգալի դժվարություններ կան՝ շարժակազմը, գծի վերին կառուցվածքի տարրերը (ռելսեր, անջատիչներ) մաշված են, իսկ նոր կառույցները չեն արտադրվում արդյունաբերության կողմից։

ՄասնագիտացվածՆորակառույց երկաթուղիները կարող են նախագծվել (և համապատասխան սարքավորված) մեկ (ընդհանուր) տեսակի բեռների (ածուխ, նավթ, փայտանյութ) փոխադրման համար։ Այդպիսի գծերի վրա օգտագործվում է մեծ երկարությամբ ծանրաբեռնված, մասնագիտացված շարժակազմ։ Քաշային բեռները ուղու վրա հասնում են մինչև 30 տոննա մեկ առանցքի վրա: Էգոն որոշում է վերին կառուցվածքի ուժեղացված ուժը: Աճող պահանջներ են դրվում ենթահողերի, խտացման մեթոդների և կառուցվածքների վրա: Նման գծեր կարելի է կառուցել միանգամից երկու ուղու համար։ Կան զգալի առանձնահատկություններ կայանների և հանգույցների նախագծման մեջ (հատկապես նրանք, որոնք նախատեսված են մատակարարներից ապրանքներ ստանալու և սպառողներին փոխանցելու համար):

Էքսպրես և բարձր արագությունԵրկաթուղիները նույնպես ունեն մի շարք առանձնահատկություններ. Եթե ​​առաջինները թույլ են տալիս բեռնափոխադրումներ, ապա երկրորդները նախատեսված են միայն ուղեւորների փոխադրման համար։ Արագընթաց երկաթուղիները ներառում են մարդատար գնացքների մինչև 250 կմ/ժ արագություն, իսկ արագընթաց երկաթուղիները՝ մինչև 350 կմ/ժ։

Երկրորդ գծերի կառուցում

Գործող երկաթուղիների թողունակությունն ու կրողունակությունը մեծացնելու հիմնական ուղիներից է երկրորդ գծերի կառուցում.

Ցանկալի է միանգամից կազմակերպել երկրորդ ուղու կառուցումը ողջ ուղղությամբ: Միաժամանակ ապագայի համար լուծվում է գծի թողունակության ավելացման խնդիրը։ Պարզեցված է նաև շինարարության կազմակերպումը. միավորները համակարգված կերպով տեղափոխվում են մի հատվածից (հատվածից) մյուսը: Շինարարությունը կարող է իրականացվել մեկ կամ բազմափող սխեմաների համաձայն՝ սահմանափակող փուլերի հաջորդական շահագործման հանձնելով մշտական ​​գործողության:

Եթե ​​չկան բավարար նյութական ռեսուրսներ, ապա հնարավոր է սկզբում կառուցել կրկնակի ներդիրներ սահմանափակող հատվածների վրա, այնուհետև, համեմատաբար երկար ժամանակ անց, դրանք միացնելով շարունակական երկրորդ հետքերով:

Վերջերս շինարարության տեւողությունը նվազեցնելու նպատակով լայն ճակատով շինարարություն է իրականացվում։ Միևնույն ժամանակ, յուրաքանչյուր առանձին փուլի համար պատրաստվում է պայմանագիր և նախագծային փաստաթղթեր: Դրա վրա աշխատանքներ իրականացնելու համար անցկացվում է սակարկություն, որից հետո բեմահարթակների աշխատանքները միաժամանակ իրականացվում են մի քանի կապալառուների կողմից։

Minecraft-ում երկաթուղու կառուցումը բավականին պարզ գործընթաց է, բայց այն ունի մի շարք նրբերանգներ: Նախ անհրաժեշտ է պատրաստել տրոլեյբուս և ռելսեր: Այս մասին փորձագետները հայտնել են ներդրողների համար նախատեսված «Stock Leader» հրապարակման «Hi-tech» բաժնում։

Պարզ միակողմանի երթուղիներ.

Երկաթուղու ամենապարզ տեսակը. Դրանք կառուցելու համար հարկավոր է մեկը մյուսի հետևից տեղադրել բոլոր ռելսերը, այնուհետև սահմանափակել գծերի ծայրերը անթափանց բլոկներով:

Դուք կարող եք արագացնել տրոլեյբուսները՝ օգտագործելով վառարանով տրոլեյբուս, կամ ճանապարհի մի մասը թեքել այնպես, որ սարը սահելիս սահելիս արագանա: Այս երկու տարբերակներն էլ, ցավոք, այնքան էլ լավը չեն. վառարանով տրոլեյբուսի արագությունը նույնիսկ ավելի ցածր է, քան նվագարկիչը, և բավականին դժվար է անընդհատ պահպանել գծերի անհրաժեշտ թեքությունը:

Թերությունները. տրոլեյբուսը արագացնելու դժվարություններ:
Արդյունավետություն՝ նվազագույն:

Պարզ երկշերտ ուղիներ:

Սա երկաթուղու երկրորդ ամենապարզ տեսակն է։ Այն կառուցված է ճիշտ այնպես, ինչպես միակողմանի գծերը, սակայն ձեզ հարկավոր կլինի առնվազն երկու անգամ ավելի շատ ռելսեր՝ պարզ տեսակի երկաթուղի ստեղծելու համար: Այս գծերի ծայրերը պետք է միացված լինեն միմյանց, որպեսզի տրոլեյբուսը անորոշ ժամանակով շարժվի մի ուղղությամբ։ Այս տեսակի երկաթուղու համար վառարանով տրոլեյբուսը լավագույնս համապատասխանում է. այն կարող է աշխատել մինչև վառելիքը սպառվի:

Թերությունները. յուրաքանչյուր նոր ակտիվացման դեպքում վառարանով տրոլեյբուսը կգնա վերջին անգամ գնացածի հակառակ ուղղությամբ: Սա որոշակի դժվարություններ է առաջացնում (պայմանով, որ վառարանով տրոլեյբուսը հրելու է այլ սայլակներ):

Օղակաձև ճանապարհներ.

Դրանք կառուցված են միակողմանի գծերի սկզբունքով, սակայն այդ ուղիների ծայրերը պետք է օղակ ձևավորեն այնպես, որ օղակի ծայրն ուղղված լինի գծերի ծայրին հակառակ ուղղությամբ: Այնուամենայնիվ, նման ուղիներ ստեղծելիս չպետք է մոռանալ «հարավ-արևելյան կանոնի» մասին. տրոլեյբուսը հակված է թեքվել դեպի արևելք կամ հարավ: Այս ուղիներով արագացման համար վառարանով տրոլեյբուսը լավագույնս համապատասխանում է:

Արդյունավետությունը՝ միջին (մեկ ուղևորության համար անհրաժեշտ է մեկ կտոր ածուխ)։

Թերությունները. «հարավ-արևելյան կանոնի» պատճառով ճիշտ օղակներ ստեղծելը կարող է բավականին դժվար լինել: Չնայած սլաքի կողքին կարող եք տեղադրել լծակ, որը կստիպի սայլակին շրջվել ցանկալի ուղղությամբ:

Էլեկտրական ուղիներ.

Այս պահին սա ամենապարզն է բոլոր տեսակի ուղիներից. դրանց երկայնքով ցանկացած տրոլեյբուս կարող է անվերջ շարժվել՝ առանց վառելիք վատնելու: Այնուամենայնիվ, նման ռելսերի կառուցումը բավականին թանկ է: Ձեզ անհրաժեշտ են պարզ ռելսեր, հրման ռելսեր և էլեկտրական ռելսեր, ինչպես նաև լծակներ կամ կարմիր ջահեր: Լծակն ամենաէժան տարբերակն է, հատկապես հաշվի առնելով այն փաստը, որ էլեկտրական ռելսերը բավականին մեծ քանակությամբ կարմիր փոշի են սպառելու։ Նախ, պարզապես սկսեք ուղի դնել սովորական ռելսերից՝ յուրաքանչյուր 25 բլոկը տեղադրելով էլեկտրական ռելսեր: Էլեկտրական ռելսերը ականաքարին տալիս են բավականաչափ էներգիա 64 բլոկ անցնելու համար, բայց որպեսզի սայլը չկորցնի արագությունը, դրանք պետք է տեղադրվեն յուրաքանչյուր 25 բլոկը: Եթե ​​ցանկանում եք, որ պարզ տրոլեյբուսները կամ սնդուկներով սայլակները ազատ տեղաշարժվեն նման ռելսերի երկայնքով, դուք պետք է էլեկտրական ռելսեր տեղադրեք յուրաքանչյուր յոթ բլոկից: Արժե հաշվի առնել, որ վեր բարձրանալն ավելի բարդ աշխատանք է, ուստի վեր բարձրանալուց առաջ ավելի շատ էներգիա պետք է փոխանցվի տրոլեյբուսին։ Դա անելու համար դուք կարող եք անընդմեջ տեղադրել մի քանի էլեկտրական ռելսեր:

Էլեկտրական ռելսերը ակտիվացնելու համար (իսկ երբ անջատված են, դրանք պարզապես կկանգնեցնեն տրոլեյբուսը), պետք է դրանց կողքին տեղադրել մեկ լծակ կամ կարմիր ջահ։ Էլեկտրական ռելսերի մոտ, փոխարենը կարող են տեղադրվել հրման ռելսեր (նման դեպքերում դրանք կակտիվանան միայն, երբ դրանց վրայով անցնի ականանետը), սակայն դա կպահանջի ավելի շատ ռեսուրսների օգտագործում:

Օգտագործելով տրոլեյբուսը արագացնելու կամ կանգնեցնելու էլեկտրական ռելսերի հնարավորությունը՝ կարող եք ստեղծել բավականին հարմար կանգառներ՝ հենց որ տրոլեյբուսը հասնի կանգառ, այն կկանգնի, բայց երբ սեղմեք կոճակը, այն կշարժվի առաջ:
Հիշեցնենք, որ

Մոդելավորումը սկսվում է մեզանից շատերի մեջ այն պահից, երբ մենք գնում ենք մեր առաջին մանրանկարչական երկաթուղու հավաքածուն: Գնացքը, ինչպես իրականը, շարժվում է ռելսերի երկայնքով, իսկ դրանից հետո՝ մեր երևակայությունը՝ թարթում են լուսացույցները, տեսանելի են կայարանի շենքն ու երկաթուղային հայտնի մթնոլորտը... Աստիճանաբար, բայց համառորեն, ֆանտազիան ձևավորվում է երևում. վերջնական որոշում՝ միացնել այս մանրանկարչական գնացքը կայարանի շենքերի, լանդշաֆտի, տեղանքի և այլնի հետ փոքրիկ ստացիոնար տեղադրման՝ մոդելի վրա:

Մոդելային երկաթուղու կառուցումը դժվարին աշխատանք է, որը կապված է որոշակի դժվարությունների հետ, որոնցից մեկն առաջանում է հենց սիրողականի մոտ այն կառուցելու գաղափարը: Ի վերջո, դասավորությունը պետք է կազմակերպել այնպիսի վայրում, որպեսզի չխանգարի տանը ձևավորված սովորական կյանքին: Այն դասավորությունը, որի վրա կտեղակայվեն բավական երկար ուղիներ կայանների միջև, և կայանները կունենան ռելսերի զարգացում, կարող է առավելագույնս բավարարել սիրողականի շահերը: Նման դասավորությունը հնարավորություն կտա վերարտադրել բեռնատար և մարդատար գնացքների տեղաշարժը, ինչպես նաև միաժամանակ և անկախ նրանց շարժումից՝ կայարաններում մանևրումներ իրականացնել։

Մոդելային երկաթուղու կառուցումը սկսելիս յուրաքանչյուր մոդելավորող պետք է ընդունի որպես պարտադիր պահանջներ, որոնց համապատասխանությունը կապահովի ամենաանխափան շահագործումը և անվտանգությունը: Սրանք են պահանջները։ Մոդելի հեռացման վայրը պետք է լինի չոր, առանց քիմիական արտանետումների, պաշտպանված փոշուց և արևի լույսից. Շրջակա միջավայրի ջերմաստիճանի փոփոխությունը չպետք է գերազանցի 4 - 5°C: Ցանկալի է, որ ամբողջ դասավորությունը տեղադրվի մեկ տեղում և ապահովվի դրան հեշտ մուտք։

Հարմար է դասավորությունը պահել մեծ պահարանի և սենյակի պատի միջև։ Պահարանը պատից 250 մմ-ով հեռացնելով (այս հեռավորությունը պետք է համարել նվազագույն) և վերևում սահմանափակող ձողեր տեղադրելով պահարանի և պատի միջև՝ կարող եք ձեռք բերել մի տարածություն, որը լավ պաշտպանված է պատահական ցնցումների և ավելորդ ազդեցությունից։ լույս. Ճաղերի և պահարանի մի մասի վրա կարելի է դնել նրբատախտակի պանել, իսկ կողքերի բացվածքները փակել վարագույրներով, որոնք պետք է լավ համընկնեն շրջապատի և պատերի գույնի հետ։ Այսպիսով, ստացվում է փոշուց և կողմնակի ազդեցություններից պաշտպանված տարածություն, որը կարելի է համեմատաբար հեշտությամբ թաքցնել ինտերիերում (նկ. 13, Ա) Դրանից հետո դուք կարող եք սկսել ենթամոդելի շրջանակի հավաքումը, միաժամանակ որոշելով, թե ինչպես երկարացնել մոդելը պահարանի հետևից և տեղափոխել այն հորիզոնական աշխատանքային դիրքի: Ուղղահայաց դիրքում դասավորությունը կարող է տեղադրվել ցածր, երկար հարթակի վրա գլանափաթեթների վրա և գլորվել դրա վրա գտնվող պահարանի հետևից և նաև հետ դնել: Աշխատանքային դիրքում մոդելը կարող է տեղադրվել լոգարիթմական սեղանի վրա, ծալովի կամ պտուտակավոր հենարանների վրա, հիմքի շրջանակի մի կողմը կարելի է կախել պատին ամրացված կեռիկներից։ Նման դասավորությամբ բազային շրջանակը պետք է կոշտ հավաքվի և շարժման ընթացքում չխեղաթյուրվի, հակառակ դեպքում բոլոր ռելսերը, էլեկտրական միացումները և ռելիեֆային կարերը արագ կդառնան անօգտագործելի: Հատակագիծը հեռացնելիս այն պետք է ծածկվի պլաստմասե թաղանթով, որպեսզի այն պաշտպանվի փոշուց, որը խաթարում է ընթացիկ հավաքումը ռելսերից և փչացնում դասավորության ընդհանուր տեսքը:

Բրինձ. 13. Դասավորության դասավորությունը:

Ա- պահարանի հետևում; բ- դնել պահարանում; Վ- պատի խորշում; Գ- ծալովի հատուկ պահարանում; դ- երկդռնանի զգեստապահարանում

Հատակագիծը կարելի է պատրաստել հավաքովի, միացված երկուից չորս առանձին մասերից, որոնք հեշտացնում են բնակարանում պահեստային տարածք գտնելը։ Փլուզվող ենթամոդելն ունի մի շարք առավելություններ, այն է, որ մոդելի կառուցումը կարող է իրականացվել առանձին՝ դրա բաղադրիչ մասերից յուրաքանչյուրի վրա՝ առանց մեծ տեղ գրավելու: Այս դասավորությունը հեշտ է տեղափոխել, ինչը հատկապես կարևոր է, եթե հեղինակը մասնակցում է ցուցահանդեսների և մրցույթների: Փլվող ենթահերթի վրա մոդել կառուցելիս հատուկ ուշադրություն պետք է դարձնել ռելսերի շղթայի մակնշման ճշգրտությանը, զգուշորեն կարգավորելով ռելսերի միակցիչները ենթադասավորության հոդերին: Ենթադասավորության առանձին բաղադրիչները պետք է լավ տեղավորվեն միմյանց հետ՝ օգտագործելով պտուտակներ և ուղեցույցներ: Ենթակայքի հարակից մասերի հանգույցում երկաթուղային գծերը պետք է տեղադրվեն միացվող գծի ուղիղ անկյան տակ, քանի որ այս դեպքում ռելսերի միացումը կլինի առավել հուսալի:

Նկ. 13, բցույց է տալիս դասավորություն, որը կարելի է ապամոնտաժել չորս բաղադրիչների: Այս նկարը ցույց չի տալիս կաբինետի դռները, որոնք նախատեսված են դասավորությունը պահելու համար, քանի որ դրա փոխարեն կարող են օգտագործվել վարագույրներ: Այս դիզայնի ենթամոդելի համար ձեզ հարկավոր են հենարաններ, որոնք պետք է ունենան երկու երկայնական հորիզոնական կրող ձողեր վերևում՝ ապահովելով բաղադրիչների կոշտ աջակցություն: Կանգառի կողերը պետք է պատրաստվեն ծալովի և պահվեն պահարանի խցիկներից մեկում: Փլվող դասավորության որոշ թերություններ են հոդերի երկայնքով կարերի առկայությունը և մեծ թվով անջատվող էլեկտրական միացումներ:

Ամենապարզ տարբերակը դասավորությունը խորշի կամ պահարանի մեջ դնելն է (նկ. 13, Վ) Երբ դասավորությունը հանվում է, խորշը կարող է ծածկվել դռնով կամ վարագույրներով, որոնք պատրաստված են նույն նյութից, որը կախված է սենյակի պատուհաններից: Մոդելի համար նման իմպրովիզացված կաբինետի արտաքին ձևավորման ևս մեկ լուծում հնարավոր է. հիմքի ստորին կողմը ծածկված է կտավով ծածկված նրբատախտակով: Նրբատախտակը պտտվում է պարագծի շուրջ բազային շրջանակի վրա պտուտակներով և լվացքի մեքենաներով: Այս դեկորատիվ ծածկույթը հարմար է, քանի որ այն հեշտությամբ շարժական է և թույլ է տալիս վերանորոգել մոդելի էլեկտրական սարքավորումները: Կտավի վրա կարող եք տեղադրել լուսանկարներ, գծագրեր և այլ նյութեր «գեղարվեստական ​​անկարգություններով»՝ պատկերելով, օրինակ, դասավորության հեղինակի հոբբիների և հետաքրքրությունների շրջանակը: Լանդշաֆտների և ֆոտոպաստառների մեծ լուսանկարչական ընդլայնումները շատ գրավիչ են: Պահարանի ներքին տարածքը պետք է խնամքով մեկուսացված լինի փոշուց, իսկ բազային շրջանակը, երբ հետ քաշվում է, պետք է հուսալի կնիք ունենա պատերի հետ: Եթե ​​դա դժվար է անել, ապա դասավորությունը պետք է ծածկված լինի պլաստիկ ֆիլմով: Մոդելը պահարանում կամ խորշում տեղադրելու ժամանակ պետք է հիշել, որ եթե այնտեղ հոսում է ջեռուցման խողովակ, ապա այս տեղը հարմար չէ մոդելը պահելու համար, և դուք պետք է ընտրեք մեկ այլ մեկը:

Երկդռնանի պահարանը կարող է նաև ծառայել որպես ծալովի դասավորություն պահելու տեղ (նկ. 13, դ) Եթե ​​մոդելի չափսերի հիման վրա հնարավոր չէ ընտրել պատրաստի պահարան, ապա այն հավաքվում է նույն լայնությամբ երեք տախտակներից, որոնցից երկուսը նույն բարձրությունն ունեն և կողքերն են, իսկ երրորդը տանիքն է։ Տախտակների նվազագույն լայնությունը, որը որոշում է կաբինետի օգտակար խորությունը, պետք է լինի առնվազն 250 մմ: Սրանք կարող են լինել լավ երեսպատման տախտակներ կամ մասնիկների տախտակներ (chipboards): Երեք կողմերն էլ կարող են ունենալ շրջանակ-նրբատախտակ կառուցվածք, որը իրենից ներկայացնում է թեթև փայտե շրջանակ, որը արտաքինից պատված է նրբատախտակով: Այս դեպքում անհրաժեշտ է լրացուցիչ ամրացնել կողային շրջանակները այն վայրերում, որտեղ կտեղադրվեն ծխնիները՝ ենթադասավորությունը աշխատանքային հորիզոնական դիրք տեղափոխելու համար: Քանի որ նման կառույցը սենյակի ինտերիերի մի մասն է, ցանկալի է կաբինետի արտաքին կողմերի զգույշ հարդարումը՝ շրջակա միջավայրին համապատասխան։ Հետևաբար, պատի բլանկների համար ավելի լավ է օգտագործել երեսպատված chipboards կամ ծածկել դրանք դեկորատիվ սինթետիկ թաղանթով: Պահարան կարող է պահեստային տարածք տրամադրել մոդելների և այլ պարագաների համար:

Կախված հատակագծի համար նախատեսված պատի օգտակար երկարությունից, պահարանը կարող է տեղակայվել ուղղահայաց կամ հորիզոնական (նկ. 13, Գ) Պահարանի առջևի կողմը պատված է վարագույրով, կահույքի գործվածքով կամ վարագույրով, որը ներսից կախված է պահարանի վերին հարթությունում: Երբ մոդելը տեղափոխվում է աշխատանքային դիրք, վարագույրը փաթաթվում է և տեղադրվում հատուկ ծալովի դարակի վրա: Դասավորության այս դիզայնը թույլ է տալիս հեշտությամբ և արագ պատրաստել այն աշխատանքի և նույնքան հեշտությամբ հեռացնել այն:

Ցանկացած ծալովի մոդելի կառուցման համար կպահանջվի կախովի սարքերի նախագծում, որոնք հեշտացնում են հարթակը աշխատանքային դիրք տեղափոխելը և այն հեռացնելը:

Հաճախ հարմարվելով ամենասահմանափակ պայմաններին, երկաթուղային մոդելավորողները հորինում են բոլոր տեսակի քաշվող մոդելներ, որոնք կարող են թաքնվել մահճակալի տակ կամ բազմոցում (նկ. 14, Ա), բարձրացրեք առաստաղը բլոկների վրա (նկ. 14, բ), ծալեք կիսով չափ՝ մեծ ճամպրուկ ձևավորելու համար (նկ. 14, Վ) Կան ցուցադրման տիպի մոդելներ (նկ. 15) և հատուկ կոնսուլների վրա պատերի երկայնքով կախված մոդելներ (նկ. 16): Պետք է ավելին պատմել այս դասավորությունների մասին։

Բրինձ. 14. Դասավորության ընտրանքներ.

Ա- քաշվում է բազմոցի մեջ; բ- բարձրացված մալուխների և բլոկների վրա առաստաղ; Վ- ծալովի կիսով չափ

Բրինձ. 15. Ցուցադրման տիպի դասավորությունը.

Ա- ընդհանուր ձև; բ- վերադարձի ուղու հանգույցների դիագրամ; Վ- կայանի ուղու դիագրամ

Բրինձ. 16. Վահանակների դասավորության և դիզայնի սխեման

Գործող ցուցադրական տիպի երկաթուղու դասավորությունը հիմնովին տարբերվում է վերը քննարկված դասավորություններից: Գրապահարանի վերին ապակեպատ մասը կամ կահույքի որևէ այլ կտոր կարող է ծառայել որպես ցուցադրման դասավորության տեղ: Զգուշորեն պատրաստված ցուցափեղկի պատուհանի դասավորությունը չի խանգարի սենյակի դեկորին և, ավելին, կստեղծի օրիգինալ ձևավորում, որը հաճույք կպատճառի ոչ միայն սեփականատիրոջը, այլև հյուրերին:

Եթե ​​հնարավոր է փայտե պատյան պատրաստել, ապա կարող եք պատրաստել տրված չափսերի ցուցափեղկ, որը լավ տեղավորվում է առկա տարածության մեջ։ Ցուցափեղկի չափերը կարող են լինել 1200 - 1500 մմ երկարությամբ և 400 - 500 մմ խորությամբ: Ցուցափեղկը պարունակում է երկաթուղային կայարանի մոդել՝ կայարանով, դեպոյով, կայարանային գյուղով և լանդշաֆտով։ Ցուցափեղկը տեղադրված է պահարանի վրա կամ կախված է պատից։ Ցուցափեղկի կողքերում կան քաշվող կամ մշտական ​​կոնսոլային դարակներ, որոնք կրում են ուղու լրացուցիչ հատվածներ հետադարձ օղակներով: Վահանակների ռելսային հատվածները ցուցափեղկի մեջ դրված ռելսերի հետ միացնելու համար պատյանի կողքերից կտրված են «պատուհաններ», որոնք ներսից զարդարված են թունելի պորտալներով կամ շենքեր, ծառեր և այլն պատկերող տեսարաններ։ Հետին պլանը։ ցուցափեղկը պահանջում է զգույշ կատարում: Այն տեղադրված է երեք պատերի երկայնքով `հետևի և երկու կողմերից: Անկյուններում նախընտրելի է ոլորումներ անել, որոնք կփափկեն ֆոնի թեքությունները և անցումները կողային պատերից դեպի հետև։ Ցուցադրման տիպի դասավորության համար գեղարվեստական ​​լուսավորության մեծ հնարավորությունները նրան բացառիկ հատկանիշ կտան՝ ի տարբերություն այլ տեսակի դասավորությունների: Քանի որ ամբողջ մոդելը տեղադրված է փակ տարածքում, մի կողմից բաց արտաքին լույսի համար, մոդելի ներսում կարող է ստեղծվել ցանկացած լուսավորության էֆեկտ՝ ցերեկային լույսից մինչև մթնշաղ և գիշեր, երբ մոդելային շենքերում լույսերը միացված են: Դրա համար էլեկտրական լամպերով վարդակներ ամրացվում են ցուցափեղկի առաստաղին առջևի մասում՝ ցերեկային էֆեկտ ստեղծելու համար: Լամպի առջեւի կողմը պատված է մետաղյա վահանով, որն, իհարկե, պետք է նրբագեղ տեսք ունենա։ Արհեստական ​​լուսավորություն կազմակերպելիս անհրաժեշտ է ապահովել օդափոխության բացվածքներ։

Ժամանակակից բնակարանների փոքր սենյակներում վահանակի տիպի դասավորությունը շատ հարմար է: Այն լավ տեղավորվում է շրջապատող միջավայրում՝ առանց մեծ տարածք զբաղեցնելու: Վերջնական կայանների միջև ճանապարհի երկարությունը կարող է լինել 10 - 15 մ, ոչ բոլոր դասավորություններին է հաջողվում նման համեմատաբար երկար ճանապարհ անցկացնել: Վահանակի տիպի դասավորությունը բաղկացած է նեղ, մոտ մեկուկես-երկու մետր երկարությամբ, յուրաքանչյուր վահանակի դարակներից միջկայանային ուղիների համար, որոնք ամրացված են պատերին դիտման համար հարմար բարձրության վրա (դրանք կարող են տեղադրվել պահարանի, բուֆետի հետևում, վերևում): բազմոցի հետևի մասը և այլն): Բարձր կահույքի ետևում գտնվող դարակները պետք է ծածկված լինեն հովանոցով, որը պաշտպանում է երկաթուղին փոշու նստվածքից: Կայանների համար պատրաստվում են ավելի լայն դարակներ՝ մինչև 500 մմ լայնությամբ, ինչը հնարավորություն է տալիս տարբեր նպատակների համար տեղադրել մի քանի կայանի հետքեր, կազմակերպել շենքեր և այլն։ Դրանց երկարությունը վերցվում է կախված դասավորությունը տեղադրելու պայմաններից և հաշվի առնելով երկարությունը։ կայարանի հետքերը շրջադարձներով: Մանրակրկիտ դիտարկելով դասավորության դասավորությունը՝ դուք կարող եք օգտագործել սենյակի տարբեր բուֆետներ, ցածր պահարան կամ բարձրության վրա հարմար որոշ այլ կահույք՝ կայարանով ավելի լայն դարակ տեղավորելու համար: Դարակների պատրաստման համեմատական ​​պարզությունը այս աշխատանքը հասանելի է դարձնում յուրաքանչյուր սիրողականի համար:

Նեղ դարակները կարելի է պատրաստել տախտակներից կամ մասնիկների տախտակներից: Կայարանների համար նախընտրելի է փայտե շրջանակի վրա օգտագործել բազային տախտակներ, քանի որ դրանց ստորին հատվածում հարմար է տեղադրել էլեկտրական միացում և տեղադրել շարժիչներ՝ անջատիչների, անջատիչների, արգելապատնեշների և այլնի էլեկտրական շարժիչներ: Պատին հարող կողմում, Դարակներին կախելու համար կցվում են ճարմանդներ, իսկ կողքից Ստորին կողմում տեղադրվում են թեքություններ դարակը հորիզոնական դիրքում պահելու համար: Որպեսզի դարակները խստորեն կապված լինեն միմյանց հետ՝ առանց աղավաղումների, մի դարակի վրա հարակից դարակների հարակից ծայրերին ցցիկներ են պատրաստում, իսկ մյուս դարակի վրա՝ բներ։ Խոշոր պտուտակներ կարող են օգտագործվել որպես պտուտակներ, որոնց գլուխները, անհրաժեշտ խորությամբ պտտվելուց հետո, սղոցվում են։ Դասավորության այն հատվածները, որոնք դրված են կահույքի վրա (գրապահարան, պահարան և այլն), ներքևի կողմում պետք է ծածկել կտորով կամ ֆլանելով, որպեսզի չվնասվի դեկորատիվ ծածկույթը։ Դա անելու համար կտրեք մի կտոր նյութ՝ ըստ դարակի չափսի, բայց որոշ լուսանցքով, որը նախ փայտի սոսինձով սոսնձվում է թերթի վրա (սոսինձը կիրառվում է միայն թերթի վրա)։ Սոսինձը չորացնելուց հետո երեսպատումը կտրվում է ճիշտ նշված չափերով, իսկ թղթի կողմը սոսնձվում է երեսպատման ներքևի մասում:

Ռելսերից դուրս գալու ժամանակ շարժակազմի անկումը կանխելու համար էկրանի և կոնսոլի տիպի մոդելների վահանակների դարակները կարող են պատրաստվել ապակեպատ տուփերի տեսքով: Դարակների վրա դրված թորման ուղիները համակցված են ռելիեֆի, լանդշաֆտի և ֆոնի տարրերի հետ:

Սիրողական պրակտիկայում դուք կարող եք հանդիպել դասավորության տեղադրման մեթոդների լայն տեսականի, բայց դրանք բոլորն էլ պարզվում են, որ վերը նկարագրված դասավորության տեսակներից մեկի տարբերակն են կամ դրանց համակցությունը:

2. Դասավորության թեմա

Երկաթուղու հատակագիծը պետք է իմաստալից լինի և արտահայտի հեղինակի հիմնական միտքը բավարար հստակությամբ և համոզիչությամբ: Տարբեր ոճերի շենքերի և շարժակազմի մոդելի վրա պատահական կուտակումը, որը կապված չէ որոշակի պատմական ժամանակաշրջանի հետ, առանց հստակ և բնորոշ լանդշաֆտի, սովորաբար երկար չի գրավում հեռուստադիտողի ուշադրությունը և, որպես կանոն, թվում է պարզապես թանկարժեք խաղալիք: . Համակարգ ու հստակ նպատակ չունեցող մոդելի վրա կազմված արահետները, սլաքները, պատահական շենքերը և այլն շուտով կդադարեն գոհացնել հենց հեղինակին, և շատ ժամեր աշխատանք ու ջանք կկորցնեն անիմաստ: Դասավորությունը կդառնա կրթական և աչք կգրավի միայն այն դեպքում, եթե սիրողականը, կուտակված գիտելիքների, տպավորությունների և սեփական համակրանքների արդյունքում, դրանում արտահայտի իր հետաքրքրությունը երկաթուղային տրանսպորտի կոնկրետ պատմական ժամանակաշրջանի նկատմամբ:

Մոդելավորողը պետք է լավ դիտորդ լինի շրջապատող իրականությանը, և դա, անշուշտ, կազդի մոդելի որակի վրա: Իհարկե, ամեն ինչ չէ, որ կարող է վերարտադրվել կատարյալ ճշգրտությամբ տնային մոդելի վրա: Օրինակ՝ 18 վագոններից բաղկացած ժամանակակից մարդատար գնացքի երկարությունը՝ յուրաքանչյուրը 24,6 մ երկարությամբ: Լոկոմոտիվի հետ միասին դրա երկարությունը կկազմի գրեթե կես կիլոմետր։ Սա նշանակում է, որ 1։87 սանդղակով մոդելի գնացքը կունենա մոտ հինգուկես մետր երկարություն, իսկ 1։120 սանդղակի դեպքում՝ ավելի քան երեքուկես մետր։

Ուստի կայարանի գծերի երկարությունը, հարթակները, փակուղիները և այլն պետք է համապատասխան լինեն:Բնականաբար, նման մոդելը բնակարանում հնարավոր չէ տեղադրել, իսկ սիրողականները վաղուց համոզված են, որ հինգ-վեց չորս առանցքանի մեքենան բավարար է: Գնացքը մոդելի վրա հավատալի տեսք ունենալու համար, թեև այս դեպքում դրա երկարությունն այնքան էլ փոքր չէ: Հետեւաբար, դրանք սովորաբար սահմանափակվում են երեք երկար մեքենաների համադրությամբ: Սա ընդունելի կոնվենցիա է: Երկրորդը կոր երկաթուղային գծերի փոքր շառավիղն է, որը պայմանավորված է տների դասավորության փոքր տարածքով: Մոդելային երկաթուղիների մասշտաբները կոտրելու համար այլ խոշոր զիջումներ չկան: Ճիշտ է, շարժակազմի մոդելների համար կան հանդուրժողականություններ և շեղումներ որոշ մասշտաբային չափումներում, բայց դա կքննարկվի համապատասխան գլուխներում:

Եթե ​​դասավորությունը պարզապես գեղեցիկ տների և ծառերի մի խումբ չէ, որոնց միջև վազում են տարբեր գնացքներ, այլ երկաթուղու սիրահարի հոգու արտահայտությունն է, ապա դասավորության ոճական ամբողջականության վրա զեղչեր չեն կարող լինել: Պետք է լինի հստակ թեմա, որը սերտորեն կապված է ժամանակի և տեղի հասկացության հետ: Այս երեք պայմանների համադրությունը որոշում է երկաթուղու հատակագծի հիմնական շարժառիթը։ Մոդելը պետք է լինի իրականության մանրանկարչական հատված, որը վերարտադրում է որոշակի երկաթուղու անցյալը կամ ներկան՝ արտահայտված ճշգրիտ տեղական և ընդհանուր հատկանիշներով:

Մոդելի վրա, ինչպես կյանքում, երկաթուղին կարող է միացնել քաղաքներն ու քաղաքները հիմնական գծերով, միացնել որոշ արդյունաբերական ձեռնարկություն երկաթուղային կայարանի հետ կամ վերարտադրել առանձին երկաթուղային գծի մի հատված: Վերջապես, մոդելը կարող է ցույց տալ ինչ-որ մեծ կայան՝ բազմաթիվ հետքերով տարբեր նպատակների համար, պահեստ և այլն: Մոդելներ կառուցող սիրողականների մեծամասնությունը հետաքրքրություն է ցուցաբերում այս թեմաների նկատմամբ՝ յուրաքանչյուրը առանձին կամ դրանց համակցված համակցությունը:

«Տեղ» հասկացությունը ենթադրում է այն տարածքի աշխարհագրական բնույթը, որով անցնում էր երկաթուղին: Սա կարող է լինել հարթ լանդշաֆտ դաշտերով, անտառներով, միջին աշխարհագրական գոտու գետերով, լեռնային լանդշաֆտ փոքր բլուրներով, լեռնային լանդշաֆտ թունելներով, կիրճերով և այլն: Քանի որ «տեղ» հասկացությունն ուղղակիորեն կապված է բնության բնույթի հետ: լանդշաֆտը, այնուհետև այստեղ կարող են ներառվել նաև բնութագրական առանձնահատկություններ. հատակագծի վրա տարվա եղանակն արտահայտող նշաններ՝ ամառ, ձմեռ և այլն: «Սեզոն» հասկացությունը չպետք է շփոթել դասավորության մոտիվների երրորդ նշանի հետ:

Ժամանակը երկաթուղիների զարգացման որոշակի դարաշրջան է, որը վերարտադրվում է մանրանկարչությամբ մոդելի վրա, որտեղ ներկայացված են ճարտարապետական ​​շենքերի ոճի պատմական առանձնահատկությունները, շարժակազմի տեսակը և քաշման տեսակը (էլեկտրական, դիզելային կամ գոլորշու), ազդանշանային սարքերի տեսակները: (լուսացույցներ, սեմաֆորներ), վերգետնյա կոնտակտների առկայությունը հստակ նկատվում է, դրա կառուցվածքի առանձնահատկությունները և այլն։ զարգացած. Պատմությունը մեզ թողել է Ռյազան-Ուրալ, Մոսկվա-Վինդավո-Ռիբինսկ, Մոսկվա-Կուրսկ և շատ այլ ճանապարհների ճարտարապետության հիշողությունը: Յուրաքանչյուր ոճ առանձնանում էր շենքերի որոշակի համամասնությամբ, տանիքի կոնֆիգուրացիաներով, պատուհանների բացվածքների ձևերով, թիթեղների, որմնասյուների, քիվերի, թուջե և սվաղային դեկորացիաների, ինչպես նաև տարբեր շինանյութերի համադրությամբ: Նկ. 8-ում ներկայացված է նախկին Մոսկվա-Օղակաձեւ ճանապարհի շենքերի հատակագծի մի հատված։ Նրա ճարտարապետական ​​ոճն արտահայտում էր 20-րդ դարասկզբի նորարարական միտումները, երբ «մոդեռն»-ի հանդեպ կիրքը գերիշխող էր արվեստում, այդ թվում՝ ճարտարապետության մեջ: Նորարարությունը մեծապես պայմանավորված էր նոր շինանյութերի առաջացմամբ և երկաթբետոնե տեխնոլոգիայի համատարած զարգացմամբ։ Այս ոճն առանձնանում էր ձևերի, գրաֆիկայի և ասիմետրիայի հարաբերական խստությամբ, ուղիղ գծերի համադրությամբ օվալաձևերի հետ, պատուհանների մեծ բացվածքներով, մետաղական ցանկապատերի խճճված ձողերով, փակագծերով և այլն: Դարչնագույն-կարմիր աղյուսի համադրությունը մոխրագույն-սպիտակի հետ: բետոնը հատկապես հիշարժան է: Շենքերը, որոնք ունեն տարբեր նպատակներ և միմյանց նման չեն, միավորված են հստակորեն սահմանված միասնական ճարտարապետական ​​ոճով։

Բոլոր երեք հատկանիշներին (թեմա, վայր, ժամանակ) ճշտապահ հավատարմությունը երկաթուղու դասավորությունը կդարձնի ներդաշնակ և պատմական իմաստով:

Գոյություն ունի հոբբիստների ևս մեկ որոշակի կատեգորիա, ովքեր, հիմնվելով երկաթուղային մոդելների նյութի վրա, հետաքրքրություն են գտնում էլեկտրոնիկայի ոլորտում փորձարկումներ կատարելու մեջ: Որպես դասավորության հիմնական թեմա՝ նրանք նպատակ են դրել ստեղծել ավտոմատ էլեկտրոնային սարքեր, որոնք ապահովում են գնացքների հստակ «առանց վթարների» տեղաշարժը։ Ստեղծվում են սխեմաներ՝ ապահովելու լոկոմոտիվի սահուն մեկնարկը և կանգառի ժամանակ աստիճանական դանդաղումը. Փնտրվում են տվյալ ծրագրի համաձայն մի քանի գնացքների ավտոմատ կառավարման տարբերակներ։ Երկաթուղու սիրողական մոդելավորման թեմայի այս միտումը միանգամայն օրինական է և կազմում է դրա առանձնահատուկ ասպեկտներից մեկը: Պատահական չէ, որ մոդելային երկաթուղիների օրիգինալ էլեկտրոնային սարքերը կարող են ներկայացվել որպես անկախ ցուցանմուշներ միջազգային մրցույթներում։

Դասական պայմանի խստիվ պահպանմամբ մոդելը՝ թեմայի, ժամանակի և տեղի միասնություն, որը հագեցած է հուսալի աշխատող էլեկտրոնային սարքավորումներով, թերևս կարելի է համարել ամենաբարձր ձեռքբերումը ոչ միայն երկաթուղային մոդելավորման, այլ նաև մոդելաշինության ողջ ոլորտում:

3. Ենթաշերտերի նախագծում

Մինչև 1,5 - 2 մ կողային չափսերով փոքր մոդելներ կառուցելու համար ԴՍՊ-ը հաճախ օգտագործվում է որպես հիմք, ինչը լավ է, քանի որ այն չի ծռվում, շատ հեշտ է մշակվում կտրող գործիքով և պահում է կազեինով սոսնձված մասերը, ատաղձագործությունը կամ ատաղձագործությունը։ լավ սինթետիկ սոսինձներ: ԴՍՊ-ից հիմքի տախտակ պատրաստելը մի փոքր ժամանակ կպահանջի: Սալը պահանջվող չափի կտրելուց հետո այն պետք է եզրագծել պարագծի շուրջը փայտե բլոկներով, դրանք սոսնձելով ծայրերում և լրացուցիչ ամրացնելով դրանք հակասուզվող պտուտակներով: Սալիկի շերտազատումից խուսափելու համար, նախքան ձողերը սոսնձելը, անհրաժեշտ է պտուտակների համար նախատեսված տեղերը և պտուտակի տրամագծից փոքր տրամագծով անցքեր փորել մինչև ամբողջ խորությունը: Փայտե բլոկները, ուժի ավելացման հետ մեկտեղ, հիմքի վրա ամբողջական կառուցվածքի տպավորություն կթողնեն: Ձողերի առջևի կողմը կարելի է երեսպատել դեկորատիվ երեսպատմամբ և ծածկել կահույքի լաքով կամ ծածկել սինթետիկ թաղանթով, որը նմանակում է երեսպատումը: Խնամքով ավարտված առջևի մակերեսները միշտ լավ տպավորություն են թողնում, և ամբողջ դասավորությունը ավելի ամուր է թվում:

Նրբատախտակի հիմքը համեմատաբար պարզ է, բայց այն չի կարելի համարել լավագույնը, քանի որ այն ծանր է, և, ի լրումն, սալը հսկայական թաղանթ է, ինչը մեծապես մեծացնում է մոդելի միջով անցնող գնացքների աղմուկը:

Սիրողական պրակտիկայում շրջանակի կառուցվածքի ավելի բարդ ենթատախտակները լայնորեն օգտագործվում են տարբեր չափերի և կոնֆիգուրացիաների մակետներ կառուցելու համար: Շրջանակի երկարությունը չպետք է գերազանցի 2,5 մ լայնությունը 2 մ, քանի որ մեծ շրջանակները դժվար է ամուր դարձնել, պահպանելով կոշտությունը և խիստ հարթությունը: Եթե ​​Ձեզ անհրաժեշտ է մեծ չափի ստենդ կառուցել, ապա խորհուրդ է տրվում այն ​​պատրաստել մի քանի շրջանակներից, որոնք ամուր և կոշտ կապված են միմյանց հետ և յուրաքանչյուրն ունի առանձին ստենդեր:

Ստենդի շրջանակը (նկ. 17) հավաքված է փայտե բլոկներից և պետք է հագեցած լինի երկու անկյունագծով և մի քանի խաչաձև անդամներով, որոնց շնորհիվ ստենդը ամուր կլինի ճկման մեջ և չի աղավաղվի հորիզոնական հարթությունում: Ապագա դասավորության առանձին հանգույցների և տարրերի աջակցությունը կլինեն անկյունագծային և լայնակի ձողերը: Փայտե բլոկների միացումը պահանջում է հմտություն և, առաջին հերթին, բաղադրիչ տարրերը ճիշտ տեղադրելու ունակություն, որպեսզի դրանք կոկիկ և ամուր տեղավորվեն միմյանց հետ: Մոդելավորողը պետք է զարգացնի նույնիսկ ամենապարզ միացումն առանց գծանշումների չկատարելու սովորություն։

Բրինձ. 17. Հիմքի շրջանակի ձևավորում

Տարբեր տեսակի միացումներ կարող են օգտագործվել որպես ենթադասավորության առանձին մասերի միացումներ: Ամենապարզ միացումը հետույքային միացումն է (նկ. 18, Ա) Այն կարող է բավականին ամուր լինել, եթե միացված ծայրերը խիստ ուղղանկյուն են: Ծայրերը մշակվում են հարթությամբ, իսկ քառակուսիությունը ստուգվում է քառակուսիով։ Միացումն ամրացվում է փայտե բշտիկներով կամ պտուտակներով, իսկ միացնող ինքնաթիռները սոսնձված են: Միտրի միացում (նկ. 18, բ) նախորդից տարբերվում է նրանով, որ մասերի զուգավորվող ծայրերը կտրված են 45° անկյան տակ։ Ամրապնդված միտրային միացում (նկ. 18, Վ) ըստ դիզայնի - սա սովորական միտրային հանգույց է, բայց ամրացված է անկյունի ներսից փոքր քառակուսի կամ եռանկյուն փայտե բլոկով: Միացում անկյան տակ միջանցքով (նկ. 18, Գ) շատ դիմացկուն է։ Կախված ձողերի հաստությունից՝ պատրաստվում են մեկ կամ մի քանի տենոններ։ Անկյունով միանալը մի ձողի ծայրի և մյուսի երկայնական կողմի միջև կապ է, որի մեջ արվում է միջանցք (նկ. 18, դ), օգտագործվում է ենթադասավորության խաչաձողերը տեղադրելու ժամանակ: Ավելի մեծ ամրության համար հասկը կարող է սեպվել: Այս դեպքում վարդակը (աչքը) մի փոքր ավելի լայն է արվում դեպի շրջանակի արտաքին կողմը: Միացումն ամրացնելու համար սոսինձով նախապես յուղված սեպերը խցկվում են թիակի բարակ կտրվածքների մեջ։ Խաչմերուկներում անկյունագծային և լայնակի տախտակները միացվում են միմյանց ուղղված կտրվածքների միջոցով, որոնք կատարվում են միացված տախտակների խորության կեսին: Այս տեսակի ամրացումը կոչվում է կիսափայտի ծածկույթի միացում (նկ. 18, ե).

Բրինձ. 18. Միացնող փայտե մասեր.

Ա- վերջից վերջ; բ- բեղերի մեջ; Վ- ամրացված բեղերի մեջ; Գ- միջանցքով անկյան տակ; դ- անկյան տակ միացում միջանցքով; ե- կիսափայտի ծածկույթ

Շրջանակի անկյունային հոդերը ամրացվում են 200 մմ կողային չափսերով նրբատախտակի կամ մետաղական ուղղանկյուններով (կամ եռանկյուններով): Նրբատախտակի անկյունի հաստությունը պետք է լինի առնվազն 10 մմ: Քառակուսին պետք է «խորշել» շրջանակի մեջ այն նյութի հաստությամբ, որից այն պատրաստված է, ինչի համար շրջանակի ձողերի վրա կատարվում են համապատասխան կտրվածքներ: Նրբատախտակի քառակուսին ամրացված է պտուտակներով և սոսինձով:

Ձողերը անկյան տակ նշագրելը և սղոցելը լավագույնս արվում է պարզ սարքի միջոցով՝ նստարան (նկ. 19), որը հավաքված է երեք հաստ տախտակներից: Պատերը պետք է իրար ամբողջությամբ զուգահեռ լինեն։Դրանց մեջ ուղղահայաց կտրվածք է արվում՝ հասնելով հատակին և ուղղվում պատերին 45° անկյան տակ։ Երկրորդ նմանատիպ կտրվածքն արվում է՝ մի փոքր հետ նահանջելով, նույն անկյան տակ, բայց ուղղված հակառակ ուղղությամբ։ Ի վերջո, երրորդ կտրվածքը (միջին) կատարվում է պատերի և ներքևի ուղիղ անկյան տակ: Այս սարքը հեշտացնում է աշխատանքը ենթամոդելի կառուցման և մոդելի հետագա կառուցման ժամանակ, երբ անհրաժեշտ են տարբեր չափերի բազմաթիվ ձողեր և կտրված գծեր:

Նկար 19. Յարունոկ

Հիմքի շրջանակը հավաքվում է 80 X 30 մմ խաչմերուկով լավ չորացրած սոճու ձողերից, անկյունագծերի և խաչաձողերի համար օգտագործվում են 60 X 20 մմ խաչմերուկով ձողեր: Ձողերը տեղադրվում են «եզրին», ինչը հնարավորություն է տալիս ավելի կոշտ կառուցվածք ստանալ: Սոսինձը չորացնելուց հետո հավաքված հիմքի տախտակը պատվում է յուղի լաքով կամ բնական չորացման յուղով՝ կառուցվածքի խոնավության դիմադրությունը բարձրացնելու համար: Ներքևի մասում հիմքի տախտակը ծածկված է նրբատախտակի շարժական թերթերով կամ ինչ-որ հարդարման պլաստմասսայով՝ էլեկտրական սարքերը փոշուց պաշտպանելու համար: Անհրաժեշտության դեպքում հիմքի վրա պետք է տեղադրվեն վարդակներ՝ մետաղական կամ փայտե հենարանները՝ ոտքերը ամրացնելու համար: Դա անելու համար հիմքի նեղ կողմերի երկայնքով, եզրերից մի փոքր հետ քաշվելով, ամրացվում են 50 - 60 մմ հաստությամբ ոտքերի համար անցքերով ձողեր: Ոտքերի փոխարեն երբեմն պատրաստում են ծալովի հենակներ, որոնց վրա տեղադրվում է ստենդ։ Հնարավոր է, որ անհրաժեշտ լինեն ոտքեր կամ հենարաններ ամրացնելու սարքեր, եթե, օրինակ, մոդելը ցուցադրվի ցուցահանդեսում և այլն:

Որոշ հոբբիստներ նախընտրում են կանգառ պատրաստել ալյումինե անկյունից: Շրջանակը կարելի է կառուցել փայտե սկզբունքով։ Այնուամենայնիվ, մեկ հարթության մեջ հավաքված կառույցի մեծ չափերով, ենթահերթի շարժման պահերին դժվար է ազատվել աղավաղումներից, ինչը կհանգեցնի ռելիեֆի ճաքերի առաջացման, երկաթուղային գծերի սխալ դասավորության, խափանման: էլեկտրական միացումներ և այլն: Անկյունից հենարանը կհամապատասխանի անհրաժեշտ պահանջներին, եթե այն կառուցված է եռաչափ կառուցվածքի տեսքով (նկ. 20), որի կողային կողմերում կլինեն թեք միացումներ՝ տալով կառուցվածքը. կոշտություն. Մետաղական կառուցվածքի մոդել կառուցելիս հատուկ ուշադրություն պետք է դարձնել կարճ միացումներից էլեկտրական սարքերի և սխեմաների լավ մեկուսացմանը:

Բրինձ. 20. Ստենդի մետաղյա շրջանակ

Ծալովի դարակաշարերի համար, որոնք կարող են պահվել պահարանում կամ խորշում, դուք պետք է պատրաստեք ծխնիներ և ուղղորդող սարքեր, որոնք թույլ կտան հեշտությամբ տեղափոխել դասավորությունը ուղղահայացից աշխատանքային հորիզոնական դիրքի (նկ. 21): Այս սարքերը արտադրելու համար ձեզ հարկավոր է մետաղական անկյուն, 8 - 10 մմ հաստությամբ շերտ, 8 - 10 մմ տրամագծով պողպատե ձող, առանցքակալներ, ընկույզներով մի քանի պտուտակներ, 50 X 50 մմ խաչմերուկով փայտե բլոկներ: և այլն՝ կախված ընդունված դիզայնից։

Բրինձ. 21. Ծալովի սարքեր ծալովի սկուտեղների համար

4. Հետևեք գծապատկերների դասավորությանը

Ապագա հատակագծի երկաթուղային գծապատկերը ճիշտ և իմաստալից մշակելու և կառուցելու համար յուրաքանչյուր մոդելավորող պետք է ընդհանուր առմամբ իմանա, թե ինչ է բեմը կամ կայարանը, ինչպես են դրանք բաժանվում ԽՍՀՄ երկաթուղիների վրա ընդունված դասակարգման համաձայն:

Գնացքների երթեւեկության անվտանգությունն ապահովելու համար բոլոր երկաթուղային գծերը բաժանված են առանձին հատվածների՝ փուլերի (նկ. 22, Ա) Եթե ​​հատվածը հագեցած չէ ավտոմատ արգելափակմամբ, ապա դրա վրա կարող է լինել միայն մեկ գնացք։

Բրինձ. 22. Երթուղու դիագրամներ.

Ա- թորում; բ- ճանապարհորդություն; Վ- անցողիկ կետ

Այն կետերը, որոնք երկաթուղային գծերը բաժանում են հատվածների, ունեն մեկ ընդհանուր անվանում՝ առանձին կետեր։ Դրանք ներառում են կայաններ, կողային հատվածներ, անցման կետեր, ճանապարհային կետեր և լուսացույցներ՝ ավտոմատ արգելափակմամբ: Վերջին երկուսը ճանապարհային զարգացումներ չունեն։ Լուսացույցներով սահմանափակված հատվածները կոչվում են բլոկային հատվածներ։

Անցում (նկ. 22, բ) - առանձին կետ միակողմանի գծի վրա, գծի մշակմամբ գնացքների հատման և շրջանցման համար: Անցնելը հանդիպակաց գնացքների անցումն է միակողմանի գծով: Սայդինգը պետք է ունենա մարդատար շենք, հարթակ, բեռնման և բեռնաթափման փակուղի և ազդանշանային և կապի սարքեր: Անցման կետերը և առանձին կետերը հաճախ գտնվում են բնակեցված տարածքներից դուրս:

Անցման կետեր (նկ. 22, Վ) - երկկողմանի գծերի առանձին կետեր, որոնք ունեն ռելսերի զարգացում, ինչը թույլ է տալիս մի գնացքից մյուսը շրջանցել և գնացքները մի հիմնական գծից մյուսը տեղափոխել: Անցման կետերն ունեն ուղևորների շենք, հարթակներ և, որպես կանոն, անվտանգ և բռնող փակուղիներ։

Կայարանները առանձին կետեր են՝ գծերի զարգացմամբ, որոնք թույլ են տալիս ընդունելություն, մեկնում, հատում և վազանց, գնացքների ձևավորում և լուծարում։ Երկաթուղային կայանները, որոնք նախատեսված են ուղևորներին սպասարկելու, բեռնափոխադրումներ կատարելու և այլնի համար, բաժանվում են միջանկյալ, սեկցիոն, տեսակավորող, մարդատար և բեռների։ Կայարանները, որոնք հարակից են առնվազն երեք հիմնական երկաթուղային գծերին, կոչվում են հանգույցներ:

Բոլոր երկաթուղային ուղիները բաժանված են հիմնական, կայարանային և հատուկ նշանակության: Հիմնականները ներառում են բեռնափոխադրումների երթուղիները առանձին կետերի միջև, ինչպես նաև կայանի ներսում բեռնափոխադրումների ուղիղ շարունակությունը: Կայանների հետքերը ներառում են կայանների սահմաններում գտնվողները՝ հիմնական, ընդունող և առաքող, տեսակավորում, բեռնում և բեռնաթափում, ցուցադրություն, արտանետում, պահեստ և այլն: Այս ուղիների նպատակը պարզ է հենց անվանումներից: Բացատրենք միայն ցուցադրական և արտանետվող ուղիները. առաջինները օգտագործվում են մեքենաների կայանման համար բեռնափոխադրումների ավարտից հետո կամ նախքան բեռնափոխադրումների մեկնարկը, երկրորդները՝ մանևրներ կատարելու համար՝ մեքենաները հավաքովի գնացքներին անջատելու և միացնելու, դրանք մատակարարելու կամ բեռնումից հանելու համար։ և բեռնաթափման վայրեր: Ցուցահանդեսային ուղիները տեղակայված են բեռնման և բեռնաթափման ուղիների կողքին և զուգահեռ, իսկ արտանետման ուղիները՝ դեպի ելքի և մուտքի անջատիչներ:

Բոլոր կայարանների հետքերը և ելքերը համարակալված են՝ հստակ շահագործումն ապահովելու համար: Հիմնական ուղիները համարակալված են հռոմեական թվերով ( I, II, III), իսկ մնացածը՝ հետագա արաբական թվերով ( 3, 4, 5, 6 և այլն, նկ. 23): Կենտ համարներով գնացքների ժամանման կողմում տեղակայված կայարաններում ելքերը կենտ թվեր են ստանում ( 1, 3, 5 և այլն), իսկ զույգ համարներով գնացքների ժամանման կողմից՝ զույգ ( 2, 4, 6 և այլն, նկ. 24, Ա) Կայանի դասավորությունները դասավորելիս սիրողականի համար օգտակար է նույն ձևով համարակալել հետքերը և սլաքները, ինչը կնպաստի դասավորության վահանակի վրա կառավարման կոճակների ավելի ճիշտ տեղադրմանը, դրանք ստորադասելով արդեն սահմանված սխեմայի:

Բրինձ. 23. Կայանի գծերի համարակալման կարգը.

I, II- հիմնական ուղղությունները; 3, 4 - ընդունման և մեկնման ուղիները. 5 , 7 - փակուղիների բռնում; 6 - կապ անվտանգության փակուղու հետ

Բրինձ. 24. Կայանի երթուղու սխեմաներ.

Ա- միջանկյալ կայան միակողմանի հատվածում. 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15 - շրջադարձներ կենտ համարով գնացքների կողքին. 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14 - շրջադարձեր զույգ համարներով գնացքների կողմում. բ- տեղական կայան երկկողմանի հիմնական ուղու վրա. ՊԶ- մարդատար շենք; ԼՀ- լոկոմոտիվային սարքավորումներ; ԳԴ- բեռների բակ ; ԿՈՂՄԻՑ- մեկնման այգի; ՀԵՏ- տեսակավորման այգի; Մ.Վ- շունտավոր գլխարկ; Հ.Գ- մարդատար կայան; PB- փոստային և ուղեբեռի հետքեր

Կայանի հետքերը, որպես կանոն, տեղակայված են հորիզոնական հարթակների և ուղիղ հատվածների վրա։ Դիտարկենք որոշ տիպի կայանների բնորոշ առանձնահատկությունները, որոնք կարող են վերարտադրվել պարզեցված ձևով դասավորության վրա:

Միջանկյալ կայաններ (տես նկ. 24, Ա) միշտ գտնվում են բնակեցված վայրերի մոտ և, հետևաբար, գնացքների անցնելուց, հատելուց և վազանցելուց բացի, նրանք իրականացնում են բնակչության, արդյունաբերության և գյուղատնտեսության սպասարկման գործողություններ՝ ուղևորների նստեցում և իջնում, բեռների բեռնում և բեռնաթափում և այլն, անջատում և կցում։ մեքենաներ Դեպի հարթակներ; մատակարարում, մեքենաների հեռացում բեռների կետերից, ձեռնարկությունների մուտքի ճանապարհների սպասարկում և այլն: Այս գործողությունները կատարելու համար միջանկյալ կայաններն ունեն կայանների հետևյալ հնարավորությունները՝ գծերի մշակում, ներառյալ հիմնական, ընդունման և մեկնման, բեռնման և բեռնաթափման ուղիները, շունտավորման համար արտանետվող ուղիները: աշխատանք, անվտանգություն և բռնում փակուղիներ, մուտքի ճանապարհներ, մարդատար շենքեր, հարթակներ և ուղևորներին սպասարկող այլ սարքեր, պահեստներ, բեռների տարածքներ և հարթակներ, բեռնման և բեռնաթափման մեխանիզմներ և սարքեր, անջատիչ կետեր, ազդանշանային և կապի սարքեր, լուսավորություն:

Թաղային կայաններ (նկ. 24, բերկաթուղային գծերը սահմանազատել հատվածների և նախատեսված են տարանցիկ բեռնատար և մարդատար գնացքների վերամշակման համար՝ լոկոմոտիվների կամ դրանց սարքավորումների փոփոխման, տեխզննման և վագոնների անջատման և այլնի համար։ Շրջանային կայաններն ունեն գծերի զարգացման, մարդատար և բեռնափոխադրման հարմարություններ, ինչպես նաև, որպես կանոն, լոկոմոտիվային պահեստ՝ լոկոմոտիվների պահեստավորման և սարքավորումների հետքերով և փոխադրման հարմարություններով: Տեղական կայանի ռելսերի մշակումը ներառում է ուղևորափոխադրումների ընդունման և մեկնման ուղիները, փակուղիները կամ տեղական գնացքների կայանման ուղիները, ընդունման և մեկնման ուղիները, բեռնափոխադրումների, բեռնման և բեռնաթափման ուղիների տեսակավորումը և արտանետման ուղիները: Լոկոմոտիվային սարքավորումները գտնվում են ընդունման և մեկնման գծերի մոտ:

Ուղևորային, բեռնատար և մարշալինգ կայանները շատ բարդ երկաթուղային կառույցներ են, որոնք շատ դժվար է վերարտադրել սիրողական մոդելի վրա համապատասխան ծավալով և ամբողջ տեխնոլոգիական հավաքածուով: Նրանց հատկանիշներով հետաքրքրվողները պետք է դիմեն մասնագիտացված գրականությանը։

Եկեք վերադառնանք երկաթուղու դասավորությանը. ինչպես տեղադրել երկաթուղային սխեման բացվածքներով, երեսապատումներով, կայաններով և այլն, ենթադասավորության փոքր տարածքում: Անհնար է թվարկել ուղու երկաթուղային սխեմաների բոլոր տարբերակները: Եթե ​​ծանոթանաք մեր և օտարերկրյա սիրողականների դասավորության երկաթուղային գծերի գծապատկերներին, ապա կնկատեք, որ դրանց ողջ բազմազանությունը, ի վերջո, կարող է կրճատվել երեք հիմնական թվերից մեկի վրա:

Դրանցից առաջինը պետք է կոչվի փակ շրջանագծի երկաթուղային սխեման: Երկաթուղային շրջանագծի (օվալ) շղթան լավ տեղավորվում է տան հատակագծի չափերին, հեշտ է օգտագործել և անվերջ երկաթուղային գիծ է: Սայդինգի կամ կայանի գտնվելու վայրը փակ երկաթուղային շղթայի վրա ցանկացած վայրում հնարավորություն է տալիս կայանից երկու ուղղություններով բացվածքներ ունենալ: Սակայն պարզապես փակ շրջանը կամ օվալն ինքնին ճիշտ տպավորություն չի թողնում հեռուստադիտողի վրա։ Սխեմայի այս թերությունը՝ դրա պարզունակությունը, կարելի է համեմատաբար պարզ կերպով նվազագույնի հասցնել: Դա անելու համար, օրինակ, շրջանագծի մի մասը հանվում է թունելում (նկ. 25) և ուղու մեկ երրորդը կամ նույնիսկ կեսը թաքնվում է դիտողի աչքերից, ինչը բարենպաստ ազդեցություն է ունենում ընդհանուր տպավորության վրա: Եթե, ի լրումն, երկաթուղային օվալի թաքնված մասում տեղադրվի երթևեկելի հատված կամ անցումային կետ՝ կրկնակի ուղու շրջանագծի համար, ապա կարող եք հետաքրքիր էֆեկտ ստանալ՝ մի կողմից մարդատար գնացքը կմտնի թունել, իսկ բեռնատար գնացքը՝ հայտնվել հակառակ կողմում. Այսպիսով, գնացքներից յուրաքանչյուրը մեկը մյուսի հետևից շարժվելով միակողմանի հատվածով, ինչ-որ տեղ ձգվում է ճանապարհին, դիտողի համար աննկատ, ստեղծելով երկար ճանապարհորդության տպավորություն:

Բրինձ. 25. Հետևեք ամենապարզ դասավորությունների գծապատկերներին

Որպես հիմք ընդունելով երկաթուղային օվալը, բայց փոփոխելով դրա ձևը, կարող եք ստանալ հետաքրքիր գծապատկերներ, որոնք բավականին խելամիտ կերպով կվերարտադրեն երկաթուղային ուղին մոդելի վրա, ամբողջովին վերացնելով փակ երկաթուղային շրջանի տպավորությունը: Եթե, օրինակ, երկարությամբ ձգենք ռելսային օվալը և ուղիղ հատվածները մոտեցնենք իրար, ապա մեջտեղում կստանանք երկաթուղու երկկողմանի հատված, իսկ եզրերի երկայնքով կլինեն հետադարձ օղակներ (նկ. 26, Ա) Եթե ​​երթուղու երկաթուղու սխեման պետք է տեղավորվի երկար ենթակառուցվածքի մեջ, միանգամայն նպատակահարմար է հիմք ընդունել այս տարբերակը՝ ավելացնելով միացման ուղիները և կայարանի գծերի զարգացումը: Եթե ​​ենթադասավորությունն ունի ուղղանկյունի ձև՝ մոտ քառակուսի, ապա այդպիսի ձգված օվալը կարող է փոփոխվել՝ երկու եզրերը հետադարձ օղակներով փաթաթելով դասավորության ներսի մեջ և առաջին պլան բերելով կրկնակի հետքերով հատվածը: Երկու օղակները գտնվում են մեկը մյուսի վերևում՝ երկու մակարդակներում, որոնցից մեկը կարող է մասամբ կամ ամբողջությամբ թաքնվել թունելում և դրանով իսկ չծանրաբեռնել հատակագիծը ռելսերի առատությամբ՝ միևնույն ժամանակ մեծացնելով գնացքի երկարության տպավորությունը։ մնալ ճանապարհին (նկ. 26, բ) Այս դիագրամում բավականին հեշտ է գտնել մեկ կամ երկու առանձին կետեր տեղադրելու տեղ: Սխեման կարող է գեղատեսիլ կերպով փոխակերպվել մակետային լանդշաֆտի միջոցով:

Բրինձ. 26. Փակ երկաթուղային գծերի սխեմաների տարբերակներ

Գնացքների ճանապարհին անցկացրած ժամանակը կարող է ավելացվել նախորդ սխեմայի մի փոքր բարդությամբ, որը բաղկացած է նրանից, որ օղակներից մեկը մյուսին հարևանությամբ է, ինչը թույլ է տալիս գնացքներին մուտք գործել և դուրս գալ դրանից՝ օգտագործելով երկու շրջադարձ (նկ. 27, Ա) Փոխելով այս փոխանցումների դիրքը՝ կարող եք փոխել գնացքների կարգը։ Հետաքրքիր է հանգույցը տեղադրել մոդելի բաց հատվածում, քանի որ դիտողի առջև գնացքների ուղղության փոփոխությունը շատ տպավորիչ է թվում։ Դուք կարող եք փնտրել միացման ավելի բարդ տարբերակ, օրինակ՝ այն տեղավորելով կայանի երկաթուղային դասավորության մեջ, որը որոշ չափով կվերածվի հանգույցի, քանի որ դրանում գնացքները կմիավորվեն և կտարվեն մի քանի ուղղություններով: Այս դեպքում թորման ուղիները կարող են կա՛մ թողնել կողք կողքի՝ պահպանելով կրկնակի հետքերով հատվածի էֆեկտը, կա՛մ առանձնացնել՝ դասավորվել միակողմանի գծի տեսքով՝ բազմաթիվ խաչմերուկներով երկու մակարդակներում և թունելներում թաքնված հատվածներով։ (նկ. 27, բ).

Բրինձ. 27. Երկաթուղի` հարակից հետադարձ օղակներով.

Ա- սխեմատիկ դիագրամ; բ- հանգույցը վերածվել է հանգույցի կայարանի

Փակ երկաթուղու մեկ այլ տարբերակ՝ արհեստականորեն երկարաձգված և լրացուցիչ հանգույցով դրված, ներկայացված է Նկ. 28, Ա(նշանների և թվերի բացատրությունները այս նկարում և նկ. 28-ում, բ, 29-ը և 30-ը բերված են Հավելված 2-ում): Ունենալով երկու առանձին կետեր՝ պարզեցված միջանկյալ կայանի և երեսպատման տեսքով, սխեման թույլ է տալիս միայն այն բանից հետո, երբ գնացքը երեք անգամ հատակագծի օվալով անցնելուց հետո վերադառնալ մեկնարկային կետ: Ընդունման և առաքման, բեռնման և բեռնաթափման երթուղիների, արտանետումների և անվտանգության փակուղիների առկայությունը թույլ կտան իրականացնել շունտային աշխատանքներ: Կրկնակի հետքերով հատվածը լիովին հավատալի չի թվում այս մեկ հետքերով դիագրամում: Դրա արհեստականությունն ակնհայտ է. Այնուամենայնիվ, նման կոնվենցիա կարող է տեղի ունենալ դասավորության վրա, որպեսզի հասնի հանդիպակաց գնացքների էֆեկտը ձեռք բերելու կարողությանը, որը ստացվում է անսպասելի և գրավիչ ընդհանուր տպավորության տեսանկյունից: Եթե ​​այս երկաթուղային սխեմային ավելացնենք վազանցների գծեր այն հատվածում, որը թաքնված է թունելներում, ապա տարբեր գնացքների փոփոխման հնարավորությունները և դրանց ճանապարհորդության ժամանակը շատ ավելի լայն և երկար կլինեն:

Բրինձ. 28. Փակ գծերի երկաթուղային սխեմաներ.

Ա- դրված ութ նկարի տեսքով; բ- կրկնակի ուղևորությամբ ութ թվի ձևավորում

Երկաթուղային գծի արհեստական ​​երկարացումը մոդելի վրա՝ կապված երկաթուղային հանգույցների քանակի ավելացման հետ, անսահմանափակ չէ և ինչ-որ պահի սկսում է բացասական ազդեցություն ունենալ՝ չափազանց ծանրաբեռնելով մոդելը ռելսերի ցանցով: Ուստի մոդելավորողը պետք է դրսևորի ստեղծարարություն, հմտություն և իր մոդելը կառուցի այնպես, որ արահետների (օղակների) մի մասը մտնի թունել, թաքնվի անտառով, քաղաքային շենքերով, անհարթ տեղանքով և այլն, իսկ ուղիղ հատվածները մնան բաց։ (նկ. 28, բ).

Ռելսային օվալի վրա հիմնված շղթան կարող է կառուցվել մի փոքր այլ կերպ: Օվալը վերցված է որպես անվերջ թորման ուղի, որին տարբեր տեղերում և տարբեր ուղղություններով միանում են երկու այլ կիսաօվալներ՝ վերջացող փակուղային կայաններով (նկ. 29)։ Այս դասավորությամբ գնացքը կարող է կայարանից դուրս գալուց հետո որոշ ժամանակ պտտվել հիմնական օվալի երկայնքով, այնուհետև մտնել երկրորդ կայարան տանող գծի մեջ։ Եթե ​​թունելում թաքնված հիմնական օվալի հատվածը համալրվի գնացքների վազանցի և հատման գծերի փոքրիկ պարկով, ապա գնացքների շարժման «ժամանակացույցի» դիվերսիֆիկացման հնարավորությունները շատ ավելի լայն կդառնան։

Բրինձ. 29. Հակառակ ուղղություններով միացումներով օվալով ձևավորված երկաթուղային սխեման

Հատակագծի երկրորդ հիմնական երկաթուղային դասավորությունը բաց երկաթուղային գիծ է: Այն կարող է բաղկացած լինել մեկ կամ մի քանի կիսաօվալներից, որոնք կազմում են թորման ուղի, որի սկիզբը մի կայանում է, իսկ ավարտը մյուս կայարանում: Երկաթուղու այս տեսակը (նկ. 30) ավելի մոտ է իրական երկաթուղուն. Նույն կերպ երկու տարբեր կետեր միացված են երկաթուղով։ Ճանապարհին տեղակայված կայարաններն ու սայդինգները լավ տեղավորվում են այստեղ: Բաց երկաթուղային միացումը հիմք է տալիս տարբեր դասավորության տարբերակներ կառուցելու համար: Հենց այս սխեման է հարմար կոնսոլի տիպի դասավորությունների համար (նկ. 31): Նման դասավորությունները լակոնիկ տեսք ունեն, չծանրաբեռնված լանդշաֆտային տարրերով և տարբեր մակարդակներում դրված բազմաթիվ երկաթուղային ուղիներով: Չնայած սխեմայի պարզությանը, հնարավոր է իրականացնել շունտային աշխատանք և թույլ տալ գնացքներին անցնել այն հատվածներով, որոնց շարժումը բաց գծի երկայնքով հավատալի տպավորություն է թողնում:

Բրինձ. 30. Բաց ուղու սխեմա

Բրինձ. 31. Վահանակների դասավորության ռելսային դիագրամներ.

1 - պատ; 2 - ենթամոդել; 3 - պատուհան

Հատակագծի երրորդ հիմնական ռելսերի դասավորությունը համակցված սխեմա է, որի առանձնահատկությունը փակ երկաթուղային օվալի (մեկ կամ կրկնակի ուղու) համադրությունն է, որը ներկայացնում է հիմնական ուղին փակուղային կայարանով ավարտվող մեկ ուղու ճյուղով: Մասնաճյուղի միացումը հիմնական գծին, կամ, ինչպես ասում են երկաթուղայինները, մայրուղայինին, իրականացվում է կայարանում։ Երեք ուղղություններ միացնելով, նման կայանը կարող է ներկայացվել դասավորության վրա որպես հանգույց, բայց պարզեցված տեսքով: Այս սխեման ամենատարածվածն է սիրողականների շրջանում, քանի որ այն կարող է համատեղել տարբեր ժամանակաշրջանների երկաթուղային տեխնոլոգիաները. օրինակ, ժամանակակից գնացքները էլեկտրական քարշով շարժվում են հիմնական գծի երկայնքով, իսկ ճյուղային գծում շոգեքարշերն ու հին մեքենաները դեռ «ապրում են» իրենց: օր, կամ հիմնական ուղու վրա օգտագործվում է դիզելային և գոլորշու քարշ, իսկ լեռնային տեղանքում ծանր ուղու պրոֆիլով հարակից ճյուղը էլեկտրաֆիկացվում է: Մասնաճյուղի վերջնական փակուղային կայանը գտնվում է բարձրադիր վայրում և սովորաբար գտնվում է ինչ-որ տեղ հատակագծի հետին պլանում՝ թունելում թաքնված հիմնական ուղու վերևում։ Միակողմանի ճյուղի կոնֆիգուրացիան և գտնվելու վայրը կարող է լինել շատ բազմազան և բաղկացած է մի քանի օղակներից, որոնք միացված են պարույրով, ձևավորելով վերելքներ: Ճյուղի ուղու դասավորությունը կարող է լուծվել փոփոխվող կիսաօղակների տեսքով՝ համեմատաբար ուղիղ հատվածներով, որոնք միահյուսվում են տարբեր մակարդակներում և ձևավորում ընդունելի վերելքներ: Պլանի մեջ նման գծապատկերը կարող է նմանվել 8 թվին: Նման մակետների վրա հնարավոր է վերարտադրել արագընթաց, բեռնատար և մերձքաղաքային գնացքների շարժումը կայարաններում շունտավորման աշխատանքների հետ համատեղ: Նկ. 32-ը ներկայացնում է համակցված երկաթուղային սխեմաների տարբերակներ, որոնք կարող են տեղադրվել համեմատաբար փոքր ենթատախտակների վրա:

Բրինձ. 32. Երկաթուղու համակցված դասավորության տարբերակներ՝ երթևեկելի հատվածների և կայարանների մշակմամբ

Լավագույնն այն է, որ հատակագծի ռելսերի դասավորությունը փուլ առ փուլ մշակվի: Նախ, հիմնական ուղիների - փուլերի գծապատկերի ուրվագիծը կատարվում է երեք հիմնական երկաթուղային սխեմաներից մեկի կամ դրանց համակցության օրինակով: Հիմնական գծերի դասավորությունը որոշելուց հետո կարող եք սկսել զարգացնել երթևեկելի հատվածների և կայանների զարգացումը: Սխեմայի վերջնական տարբերակը ձևավորվում է միայն կայանների, փուլերի, վերադարձի հանգույցների և այլնի սխեմաների որոշումները փոխկապակցելու միջոցով: Հատակագծի երկաթուղային դասավորությունը պլանավորելիս պետք է անհապաղ մտածել լանդշաֆտի մասին՝ տրամաբանական հասնելու համար: բեմերի և կայարանների տեղավորումը տեղանքի ընդհանուր պատկերին, այնպես որ մոդելը երկաթուղին և մոդելային լանդշաֆտը կազմում են մեկ ամբողջություն:

5. Դասավորության վրա տեղանքի ստեղծում

Հատակագծի տեղանքը պետք է կապված լինի հատակագծի թեմային, դրա երթուղու գծապատկերին, արհեստական ​​կառույցներին, իսկ լանդշաֆտը պետք է լրացնի և զարդարի ընդհանուր պատկերը: Ռելիեֆը կարող է օգտագործվել դիտողից թաքցնելու երկաթուղային գծերի մի մասը՝ ծանրաբեռնելով հատակագիծը մեծ քանակությամբ ռելսերով։

Երթուղու հատակագծի տարածական տեղադրումը պետք է սկսվի փուլերի և կայանների ռելսերի դասավորությունը գծագրից հատակագծի հարթություն տեղափոխելուց: Այնուհետև ուղու ուղիղ և կոր հատվածների եզրագծի երկայնքով նրբատախտակից կտրվում են շերտեր, որոնք ծառայում են որպես երկաթուղու հիմք, դրանց լայնությունը պետք է համապատասխանի թմբերի և պեղումների հիմնական տարածքներին: Շերտերն ամրացվում են ենթահաստատության վրա՝ ըստ գծանշումների՝ անհրաժեշտ բարձրության վրա՝ օգտագործելով համապատասխան չափի փայտե բլոկներ: Ռելսերի հիմքերը պետք է տեղադրվեն մոդելի վրա այնպես, որ դրանց միջնամասը համընկնի երկաթուղային գծի առանցքի հետ կամ երկկողմանի հատվածների գծերի միջև: Ամրագրված լինելով տարբեր բարձրության ճաղերի վրա՝ դրանք հիմք են հանդիսանում ապագա թմբերի՝ վերելքներով և թեքություններով (նկ. 33): Եթե ​​մասնատախտակն օգտագործվում է որպես ենթադասավորության հիմք, ապա ռելսերը հատակագծի զրոյական մակարդակի վրա դնելու համար հիմքերը տեղադրելու անհրաժեշտություն չկա: Այստեղ անհրաժեշտ է միայն բալաստային պրիզմայի իմիտացիա (տե՛ս Գլուխ III):

Բրինձ. 33. Ստորին ուղու կառուցվածքը դասավորության վրա

Մոդելի վրա զրոյական մակարդակ սովորաբար համարվում է այն հարթությունը, որը գտնվում է բազային շրջանակի վերին եզրին կամ սալիկի հարթությունը, որի վրա մոդելը հավաքվում է:

Եթե ​​ենթամոդելը կառուցված է շրջանակի տեսքով, ապա պետք է ամուր հիմք պատրաստել զրոյական մակարդակով անցնող ուղիների համար։ Այնտեղ, որտեղ տեղակայվելու են կայանները, բազայի չափերը պետք է համապատասխանեն կայանի ողջ տարածքին և հարակից տարածքին: Կայանային հարթակները պատրաստված են նրբատախտակի կամ արգիլիտի թիթեղներից և կցվում են բազային շրջանակին անհրաժեշտ մակարդակով, օգտագործելով լայնակի սալիկներ, որոնք իրենց հերթին ամրացված են շրջանակի կողային կամ անկյունագծային ձողերին: Զրոյական մակարդակից բարձր գտնվող կայանների և երեսպատման համար տեղադրվում են նաև կոշտ հարթակներ, որոնք կցվում են ենթահերթին` օգտագործելով ուղղահայաց սյուներ և պատեր, որոնք ավելի մեծ կոշտություն են հաղորդում դասավորության երկրորդ, երրորդ և այլ մակարդակներին: Հատակագծի այն հատվածներում, որտեղ երկաթուղին մտնում է թունելներ, նախօրոք տեղադրվում են թունելային պորտալների շրջանակներ, որոնք նախագծված են հատակագիծն ավարտելիս (նկ. 34): Դասավորության տեղադրման ժամանակ կայանի հարթակները պետք է շարժական մնան, քանի որ աշխատանքի ընթացքում անհրաժեշտ է լինում կտրել տարբեր անցքեր՝ լյուկեր՝ անջատիչ սկավառակների տեղադրման համար, ազդանշանային ռելեներ, արձակումներ, էլեկտրական սխեմաների տեղադրում և այլն: Դասավորության տեղագրությունը կարող է. լինի այնպիսին, որ գծերի մի մասը պետք է տեղադրվի զրոյական մակարդակից ցածր խորքում: Սալերից պատրաստված ենթահերթերի վրա զրոյական մակարդակից ցածր ճանապարհներ տեղադրելու հնարավորություն չկա: Այս դեպքում դուք պետք է արհեստականորեն բարձրացնեք զրոյական մակարդակը դասավորության վրա:

Բրինձ. 34. Դասավորության շրջանակի ձևավորում

Թմբերը և պեղումները կապում են ուղու պրոֆիլի տարրերը կայարանի հարթակների հետ: Երկուսն էլ պետք է բնականորեն և ներդաշնակորեն համակցվեն շրջակա տեղանքի հետ: Հորիզոնական և թեք թմբերի կառուցման ժամանակ անհրաժեշտ է օգտագործել փայտե բլոկներ հավասարակողմ տրապիզոիդի տեսքով (նկ. 35, Ա) Ձողերի և դրանց կողմերի բարձրությունը որոշում է թմբի չափերը և լանջերի ուղղությունը: Երկաթուղու առանցքի երկայնքով միմյանցից որոշակի հեռավորության վրա գտնվող պտուտակներով հիմքին ամրացվում են տրապեզոիդ ձողեր: Բարձրացումները և լանջերը կատարվում են նույն ձողերով, բայց տարբերվում են բարձրությունից: Բարձրությունը նվազեցնելը կամ բարձրացնելը հնարավոր է միայն տրապիզոնի հիմքը նվազեցնելու կամ մեծացնելու միջոցով։ Բլոկի վերին մասը բոլոր դեպքերում պետք է լինի նույնը և հավասար լինի թմբի հիմնական հարթակի լայնությանը: Նրբատախտակի շերտերը կցվում են բարերի վերին մասում `ուղու վերին կառուցվածքի հիմքը:

Բրինձ. 35. Թմբերի պատրաստման ձողեր ( Ա) և ազդանշանի կարգավորումներ ( բ)

Թմբուկներ, կիսաթանկեր, փորվածքներ և կիսափորումներ կառուցելիս չպետք է մոռանալ ջրահեռացման սարքերի իմիտացիայի մասին՝ խրամատներ, խրամատներ։ Եթե ​​դրանք որոշակի տեղերում վերարտադրվեն մոդելի վրա, ապա մոդելը միայն կշահի նման մանրամասներից և կնշանակի հեղինակի լուրջ մոտեցումը դրա կառուցմանը։ Չնայած ջրահեռացման կառույցները պատկանում են ինժեներական կառույցների կատեգորիային, խորհուրդ է տրվում հիշել դրանք այս բաժնում, քանի որ դրանց ձևավորումը մոդելի վրա պետք է սկսվի ռելիեֆի պատրաստման գործընթացում:

Թմբերի թեք կողմերը պատված են ստվարաթղթե շերտերով, որոնք սոսնձված կամ մանր մեխերով գամված են ճաղերի կողերին։ Կողային պատերի հոդերը թմբի հիմնական հարթությամբ և ջրահեռացման սարքի խորշով ամրացնելու համար շղարշի կամ սպիտակեղենի լայն շերտերը սոսնձվում են ամբողջ թմբի վրա հատակագծի հարակից տարածքներով PVA փայտի սոսինձով, որոշ համընկնմամբ: մի շերտը մյուսի վրա: Սոսինձը չորացնելուց հետո լանջերի մակերեսները հյուսվածքային են փայտի սոսինձի և նուրբ թեփի խառնուրդով, օգտագործելով լայն խոզանակ: Որոշ տեղերում մակերեսին լրացուցիչ ցողում են մանր թեփով, որպեսզի դրան տարասեռություն հաղորդեն։ Մակերեւույթը ներկելիս նույն ներկի գույնի երանգներով, այս անհամասեռությունները կարող են գեղարվեստականորեն ընդլայնվել: Քանի որ թմբի հիմքը սնամեջ է, դրա կառուցման ընթացքում անհրաժեշտ է նշել այն վայրերը, որտեղ հետագայում կտեղադրվեն ազդանշաններ, և դրանց վրա ամրացվեն փայտե բլոկներ՝ լուսացույցների, սեմաֆորների հենարաններ և այլն (նկ. 35, բ).

Հատակագծի անբաժանելի մասն են կազմում բարձրություններն ու բլուրները, որոնք առանձին վայրերում կտրված են ուղու կտրվածքներով։ Բացի այդ, դասավորության վրա գտնվող բարձրությունները ունեն նաև մեկ այլ կողմնակի գործառույթ. դրանք թաքցնում են որոշ ուղիներ, որոնք դիտավորյալ հեռացվել են տեսադաշտից: Բլուրները կարելի է պատրաստել հետևյալ կերպ. Լրագրային թղթից պատրաստվում են գնդիկների տեսքով խիտ գնդիկներ, որոնք սոսինձով տեղադրվում են բլուր լինելու տեղում (նկ. 36)։ Գնդիկները նույնպես կպչում են իրար: Գնդիկների մի շերտը սոսնձված է մյուսի վրա և ստեղծում է ցանկալի բլրի մոտավոր ձև կամ նույնիսկ որոշակի լանջերով և եզրերով լեռ: Այնուհետև թղթի կտորների ամբողջ չորացած զանգվածը ծածկվում է ափսեի չափ լավ թրջված թղթի կտորներով՝ երկու կողմից սոսինձով պատված։ Յուրաքանչյուր հաջորդ փեղկը պետք է համընկնի նախորդի մոտ 2 սմ-ով: Թղթի առաջին շերտի վրա սոսնձվում է շղարշ կամ ոչ ստերիլ վիրակապ՝ կազմելով բլրի մակերեսը, այնուհետև ևս երկու շերտ թղթե փեղկեր: Թուղթ և շղարշ սոսնձելու համար կարող եք օգտագործել սինթետիկ թխկի PVA կամ Bustilat, որոնք չորացնելու համար բավականին երկար ժամանակ է պահանջվում։ Բլրի մակերեսին ավելի հետաքրքիր և բնական ձև հաղորդելու համար, մինչև սոսինձն ամբողջությամբ չորանա, որոշ տեղերում կարող եք մեծացնել անհարթությունը՝ կոշտ առարկաներով մակերեսին թեթև սեղմելով։ Աշխատանքի այս փուլում լավ է որոշ տեղերում կպցնել վառ հյուսված դետալներ, որոնք ընդօրինակում են ճարմանդները, խզվածքները, մակերեսային կտրվածքները, «հին ժամանակներում» խրված քարերը, որոնց համար օգտագործում են ամենաանսպասելի նյութերը՝ սոճու կեղև, ընկույզի կճեպ, պեմզայի բեկորներ, խցանե սալիկներ և այլն:

Բրինձ. 36. Թղթե գնդակների միջոցով բլուր պատրաստելը

Սոսինձը չորացնելուց հետո մակերեսը ծածկվում է նույն սոսինձից բաղկացած այբբենարանով՝ մոխրագույն և կանաչ ներկի ավելացումով։ Բամբակյա գործվածքների համար կարող եք օգտագործել անիլինային ներկեր: Փրփրելուց հետո մակերեսը պատրաստ է հյուսվածքի վրա հետագա աշխատանքի համար: Նմանապես դուք կարող եք ստեղծել կոպիտ տեղանք փոքր բլուրներով, ձորերով և այլն:

Լանջերի, բլուրների, բլուրների և այլնի մակերեսները կարելի է պատրաստել սոսինձով թրջված կտավը թղթե գնդիկների վրա սոսնձելով: Դրա մակերեսը հեշտությամբ ընդունում է ցանկալի ձևը, օրինակ՝ ձորի կամ ժայռի ձևը։ Գործվածքը սեղմվում է ճիշտ տեղերում և չորանալուց հետո պահպանում է իր տրված ձևը։ Թղթի կտորները, առաջին փուլում ստեղծելով որոշակի ռելիեֆային բարձունքներ, ի վերջո ձեռք են բերում դատարկ լցոնիչների դեր՝ մեծացնելով պատրաստված մակերեսի ամրությունը։

Եթե ​​երկաթուղային ուղիները թաքնված են բլրի ներսում, ապա դրա կառուցումը սկսվում է փայտից և նրբատախտակից պատրաստված կոշտ շրջանակի արտադրությամբ, որի ներսում թունել է: Թունելներում թաքնված ուղու հատվածներ կառուցելիս անհրաժեշտ է նախատեսել այդ հատվածներ արտաքինից մուտքի հնարավորություն՝ ուղու վերանորոգման կամ շարժակազմի ռելսերից դուրս գալու դեպքում: Դրա համար պատուհանները սղոցվում են ենթակետի հարթությամբ դասավորությունը, որը թույլ է տալիս ներքևից ձեռքով մոտենալ թունելի գծերին: Այս պատուհանները ծածկված են հեշտությամբ շարժվող վահաններով, որոնք կանխում են շարժակազմի անկումը ռելսերից դուրս գալու դեպքում:

Հնարավոր են նաև ռելիեֆ ստեղծելու ավելի բարդ մեթոդներ, երբ, օրինակ, բլրի վերին մասը դարձնում են շարժական, ինչը հեշտացնում է թունելում թաքնված ուղու տեղադրման և վերանորոգման աշխատանքները։ Հիշեք տեղանքի պատկերը աշխարհագրական քարտեզների վրա՝ օգտագործելով ուրվագծային գծերը: Թղթի մեծ թերթիկի վրա պատկերված է բնական չափի բլուր՝ իր ապագա ռելիեֆով, հորիզոնական գծերի միջև հեռավորությունը, կախված բլրի չափից, վերցված է հավասար 30 - 80 մմ։ Հորիզոնական գծերը փոխանցվում են 3 - 4 մմ հաստությամբ նրբատախտակին և դրանց եզրագծերի երկայնքով ոլորուն շերտերով կամ 70 - 100 մմ ժապավենի լայնությամբ փակ պատկերավոր օղակներով կտրված են ոլորահատ սղոցով իրենց ուրվագծերի երկայնքով, որոնցում արտաքին եզրը համապատասխանում է որոշակի ապագա բլրի հորիզոնական կտրվածքի գիծ: Այսպես պատրաստված շերտերն ու օղակները նույն հաջորդականությամբ ամրացվում են մեկը մյուսի վերևում մեխերով կամ պտուտակներով միջադիր ձողերի վրա՝ կազմելով բլրի կոշտ շրջանակ (նկ. 37, Ա) Եթե ​​բլուրը պետք է անջատելի լինի, ապա հորիզոնականներից մեկը կտրվում է երկու օրինակով և շրջանակը տեղադրելու ժամանակ դրանք տեղադրվում են մեկը մյուսի վրա այնպես, որ հորիզոնականներից մեկն ավարտում է շրջանակի ստորին հատվածը, և երկրորդ, նմանատիպ հորիզոնական, սկսվում է բլրի վերին մասը: Այս երկու միանման մասերի շփման կետը կլինի հանվող մասի միացման հարթությունը բլրի հիմքի հետ։ Ամբողջ շրջանակի վերին հորիզոնական գիծը կարող է լինել հարթակ, որի վրա հետագայում տեղադրվում են լանդշաֆտի մանրամասները: Հավաքված շրջանակը ներքևից վերև կպցված է ստվարաթղթե շերտերով, և սոսինձը չորացնելուց հետո այն դրսից ծածկվում է մի քանի շերտերով թղթե կափարիչներով՝ գործվածքի կամ շղարշի հետ համատեղ:

Բրինձ. 37. Ռելիեֆ շրջանակներ պատրաստված. Ա- Եզրագծային գծերի մեթոդ; բ- օգտագործելով կոշտ ուղղահայաց կողիկներ; Վ- կողերի տեսքով

Մոդելների ֆոնի համար, որոնք թաքցնում են երկաթուղու մի մասը թունելներում, մենք կարող ենք խորհուրդ տալ բարձրացված շրջանակ պատրաստել՝ օգտագործելով նրբատախտակից կտրված ուղղահայաց կողիկներ (Նկար 37, բ) Մոդելի հետևի հատվածը սովորաբար թաքնված է դիտողի աչքերից, ուստի բլրի ֆոնին նայող հատվածը ծածկված է հեշտությամբ շարժվող վահանով՝ հեշտ օգտագործման համար:

Ռելիեֆի շրջանակի ձևավորումը, որը պատրաստված է ուղղահայաց կողերի և հորիզոնականների համադրության տեսքով, առանձնանում է բավարար կոշտությամբ և ցածր քաշով (նկ. 37, Վ) Հորիզոնական շերտերը կարող են ծառայել որպես երկաթուղային գծերի հիմք:

Մոդելի մակերեսը կպչուն հիմքով ծածկելու ցանկացած եղանակով անցումային հատվածներում ենթադասավորության հարթությունից կամ կայանային հարթակի հարթությունից մինչև սոսինձը չորացնելուց հետո բլրի սոսնձված մակերեսը, թմբը, խորշը և այլն, առաջանում են ուժեղ մակերևութային լարումներ, որոնք հանգեցնում են ճաքերի առաջացմանը։ Հետեւաբար, այս վայրերում մոդելը ծածկելիս պետք է սոսնձել կտավատի կտորի լրացուցիչ շերտեր:

Մակերեւույթների փրփրման և ավելի մանրամասն հարդարման համար կարող եք օգտագործել գիպսային ցեխի, մածուկի և փոշի ներկի խառնուրդ՝ 10 մաս գիպսի և 1 մաս օսլայի հարաբերակցությամբ (գունավոր բաղադրիչի զանգվածը հաշվի չի առնվում): Օսլայից սովորական մածուկ են եփում և դրան աստիճանաբար ավելացնում են գիպսի փոշի։ Խառնուրդը հասցնում են թթվասերի խտության և դրան ավելացնում ներկանյութ (կանաչ մոխրագույնով կամ դեղինը՝ շագանակագույնով): Ստացված զանգվածը յուղաներկի համար նախատեսված վրձինով քսում են ռելիեֆի մակերեսին։ Մածուկի հետ զուգակցված գիպսային լուծույթն այդքան արագ չի կարծրանում և որոշ ժամանակ մնում է առաձգական։ Այս որակը հատկապես կարևոր է, երբ դասավորությունը փոքրանում և ձգվում է՝ կախված խոնավության և ջերմաստիճանի փոփոխություններից:

Տեղանք ստեղծելիս շատ մոդելավորողներ օգտագործում են պոլիստիրոլի փրփուր՝ թեթև նյութ, որը կարելի է հեշտությամբ մշակել: Կամուրջներին և վերգետնյա անցումներին հարող թմբերի առանձին մասերը պատրաստված են փրփուր պլաստիկից, այն լավ է որպես դեկորատիվ նյութ՝ բաց ժայռերի ձևավորումների նմանակման ժամանակ. Փրփուրի չիպսերը շատ նման են քարե սալիկների: Այնուամենայնիվ, հազիվ թե նպատակահարմար է օգտագործել փրփուր պլաստիկը լցնելու համար լեռների և բլուրների ծավալները, որոնք լավագույնս կառուցված են շրջանակների վրա, և օգտագործել փրփուր պլաստիկ արտաքին մակերեսների ավարտման համար: Պոլիստիրոլային փրփուրը լավ լուծվում է ացետոնի և 646 լուծիչի հետ՝ տալով ուժեղ նեղացում: Օգտագործելով այս հատկությունը, դուք կարող եք ստեղծել փոքր հոսքի մահճակալներ փրփուր պլաստիկ բլոկների վրա և հարթեցնել ձորերի և ճեղքվածքների լանջերը: Լուծիչը պետք է կիրառվի փրփուրի վրա փոքր չափաբաժիններով, աստիճանաբար, քանի որ դրա ձևը փոխելու գործընթացը շարունակվում է բուժման ավարտից հետո որոշ ժամանակ, մինչև փրփուրի մեջ ներծծված ամբողջ լուծիչը գոլորշիանա: Լուծիչով մշակվելուց հետո մանր ծակոտկեն փրփուրի մակերեսը այտուցվում է, իսկ ծակոտիները անհետանում են։ Լուծողի պահանջվող չափաբաժինը ապահովելու համար օգտագործեք ասեղով 5 սմ 3 ներարկիչ: Պոլիստիրոլի փրփուրը լավ այրվում է կրակով, ձևավորելով տարօրինակ անկանոնություններ, որոնք մոդելի վրա կարող են դառնալ գետերի, լճակների և անհարթ հողի ափեր: Փրփուրի պոլիստիրոլի մշակումը լուծիչով և դրա թրծումը կարող է իրականացվել միայն բաց երկնքի տակ, քանի որ երկու դեպքում էլ արտանետվում են վնասակար գոլորշիներ և ծուխ: Փրփուր պլաստիկը սոսնձվում է նիտրո սոսինձներով, սոսնձման վայրերում խոռոչների առաջացումից խուսափելու համար ավելի լավ է օգտագործել խտացրած սոսինձ, որը սպառվում է լուծիչով: Փրփուրը կարելի է սոսնձել նաև PVA սոսինձով: Փրփուր պլաստիկից պատրաստված դասավորության հատվածները կարելի է ներկել կազեինի հիմքով տեմպերայի և յուղաներկով, որոնց խորհուրդ է տրվում ավելացնել մի փոքր չոր, որպեսզի ներկված մակերեսները չփայլեն և ունենան ավելի բնական փայլատ հյուսվածք։

Մոդելավորողները պետք է ուշադրություն դարձնեն այն փաստին, որ մոդելի վրա ռելիեֆ ստեղծելիս և այն ավարտելիս պետք է շատ զգույշ լինեն ջրում լուծվող սոսինձների և ներկերի օգտագործման մեջ, որոնք որոշ հանգամանքներում կարող են դառնալ խոնավության կուտակիչներ: Մոդելի ներքին բաղադրիչները ներթափանցելով՝ խոնավությունը կառաջացնի մետաղական մասերի կոռոզիա և պատրաստի մոդելի փայտե մասերի փտում։ Ուստի նպատակահարմար է սոսնձման վայրերում ռելիեֆի լավ չորացած հատվածները ծածկել չորացման յուղով, ինչը կկանգնեցնի խոնավության ներթափանցումը։

Մոդելի մակերեսը ձևավորելիս պետք է անընդհատ մտածել ապագա կառուցվածքի զանգվածի մասին, քանի որ հաճախ է պատահում, որ ռելիեֆը պատրաստելուց հետո ենթամոդելը դառնում է անսարք։