Данная статья требует обновления. Вы можете помочь, если добавите свежую информацию.
СЕВЕРО-КАВКАЗСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - входит в Российские железные дороги и пролегает по территории от Азовского до Черного моря на западе и Каспийского моря на востоке, от Восточно-Донской гряды на севере до Кавказского хребта на юге. Управление дороги в Ростове-на-Дону. В состав дороги входят отделения: Ростовское, Краснодарское, Минераловодское, Махачкалинское, Лиховское. Эксплуатационная длина дороги (01.01.2001 г.) 6427 км. Дорога обслуживает перевозками Ростовскую область, Краснодарский и Ставропольский края, Дагестан, Северную Осетию, Ингушетию, Чечню, Карачаево-Черкесию, Адыгею, Кабардино-Балкарию, связывает их с Северным, Центральным и Поволжским регионами России, прибалтийскими странами, Белоруссией, Украиной, Закавказьем. Через крупные порты по дороге Северный Кавказ сообщается с южными районами страны и странами Средиземноморского бассейна, а через Волго-Донской судоходный канал - с районами Поволжья и Центра. С морским транспортом Азово-Черноморского бассейна дорога взаимодействует через порты Таганрог, Ейск, Новороссийск и Туапсе, а с Каспийским бассейном через порт Махачкала; с речным транспортом по Дону и Северскому Донцу - через порты Азов, Волгодонский, Ростов, Усть-Донецкий, по р. Кубань - с портами Краснодар и Темрюк.
Схема дороги
Дорога обслуживает 2 тыс. подъездных путей предприятий. Перевозится ежегодно порядка 50 млн. т различных грузов, ок. 54 млн. пассажиров. Грузооборот B000 г.) составил 48,2 млн. тарифных т-км. В структуре отправленных грузов: строительные грузы (30%), каменный уголь (15,8%), нефть и нефтепродукты (9,2%), зерно (6,5%). Перевезено ок. 40 млн. пассажиров в пригородном и 14 млн. в дальнем сообщении (1999 г.).
Строительство ж. д. на Северном Кавказе началось с прокладки линий Шахтная- Аксай (1861 г.), Зверево-Шахтная (1871 г.), Аксай-Ростов (1875 г.). В 1872-1875 гг. построена линия Ростов-Владикавказ. К октябрю 1917 г. общая длина дороги составила 5000 верст. Во время Гражданской войны и военной интервенции были разрушены ж.-д. пути, станции и другие ж.-д. объекты, которые после войны были не только восстановлены, но и значительно реконструированы. В 1922 г. дорога получила название Северо-Кавказской железной дороги.
В годы Великой Отечественной войны на ж.д. формировались воинские эшелоны с оружием, боеприпасами, продовольствием; продолжали строится новые участки. Послевоенные годы характеризуются постепенным повышением технологического потенциала дороги, началом электрификации дороги. в 50-60-е гг. построены участки с электрической тягой Минеральные Воды - Кисловодск, и Белореченская - Куринский (1957г.) и далее до Туапсе через Сочи (1958г.). Построена линия к Волго-Донскому каналу и Цимлянскому морю от станции Куберле. важным этапом в развитии дороги явилась постройка линий Дивное - Элиста (1969г.), Зверево - Краснодонская (1971 г.), Анапа - Юровский (1977 г.), Краснодар - Туапсе (1978 г.), обход Ростовского транспортного узла и создание ряда крупных грузовых станций, в т.ч. Ростов-Западный (ст. Казачья) и ст. Красный Сад (1983-1985 гг.).
В конце 80-х - начале 90-х гг. получили развитие направления Благодатное - Буденновск, Песчаножопская - Красная Гвардия. Через дерег дорога прошла по двухпутному мосту на участке Гудермес - Червлёная (1989 г.). Электрифицирована линия Тимашевская - Протожа; введена электрическая централизация на участке Цимлянская - Куберле. Построены западный обход станции Батайск (1990 г.) и восточный обход станции Лихая (1991 г.).
Дорога имеет высокое техническое оснащение: в управлении перевозочным процессом широко применяются автоматизированные системы (ст. Батайск, Краснодар, Ростов-Товарный, Тихорецкая и др.); в пассажирских перевозках действует система "Экспресс-2". В системах диспетчерской централизации используется микропроцессорная техника.
Серьезные изменения произошли на дороге в 90-е гг. с принятием решения о создании Южного регионального центра управления (ЮРЦУП). Основным линейным звеном эксплуатационной работы стали опорные станции: в 2001 г. на дороге работало 34 опорные станции. Концентрация управления позволила улучшить эксплуатационную и грузовую работу. Полнее стали использоваться машины и механизмы; создаются оптико-волоконные линии связи: линия Чертково-Ростов-Новороссийск-Адлер позволит создать дорожную цифровую сеть связи.
На дороге решается задача повышения допускаемых скоростей движения пассажирских поездов до 120-140 км/ч на направлениях Москва-Ростов-Адлер, Москва-Минеральные Воды-Кисловодск. Больших затрат потребовало оздоровление пути, которое осуществляется с применением новых путевых машин РМ-76, ЩОМ6Б, СЧ-600, ВПР-09-32. Машины нового поколения работают в комплексе с динамическим стабилизатором пути и планировщиком балласта.
Очередным этапом в развитии дороги явилось строительство линии Кизляр-Карлан-Юрт (1999 г.); реконструкция и развитие припортовых станций(Новороссийск, Темрюк, Туапсе), реконструкция вокзалов (Сочи, Краснодар).
В 1998-2000 гг. на участках Краснодар- Тихорецкая, Тихорецкая-Сальск и Сальск- Котельниково движение осуществлялось электрической тягой. С ноября 2000 г. на дороге начата эксплуатация локомотивов на удлиненных плечах: Новороссийск-Пенза, Кочетовка-Никольское. Совершенствуется технология обслуживания пассажиров: создана дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении «Севкавэкспресс» (в состав которой входят вагонные депо Ростов, Адлер, Новороссийск), а также «Донэкспресс», «Кубаньэкспресс» и «Кавказэкспресс». Дорога стала инициатором организации скоростного движения пассажирских поездов в дальнем, местном и пригородном сообщениях. Создан Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, осуществляющий контроль за исполнением заказов, планирование перевозок грузов, маркетинг и рекламное обслуживание, информационно-техническое обеспечение клиентов, тарифную политику и работу с экспедиторами, оперативное управление парком контейнеров и руководство контейнерными перевозками. Созданы три региональных агентства фирменного транспортного обслуживания: Махачкалинское, Краснодарское и Минераловодское.
На дороге с начала ее возникновения зарождались прогрессивные опыты и методы работы; на ж.-д. сети известны: машинист П. Ф. Кривонос - инициатор экономного расхода топлива, диспетчер СВ. Кутафин - организатор движения сборных поездов. Эти начинания продолжают целые коллективы: ст. Батайск - организатор комплексной адаптируемой системы автоматизации административно-хозяйственной деятельности (в 1999- 2000 гг. станция - победитель отраслевого соревнования МПС и ЦК профсоюза), локомотивное депо Тимашевская - базовое предприятие дороги по внедрению средств технической диагностики локомотивов; на дороге внедряются ресурсосберегающие технологии и т.д.
Дорога награждена орденом Ленина (1984 г.) и другими наградами.
История зарождения железных дорог на Северном Кавказе
К концу 50-х годов XIX столетия на Дону начинает развиваться угольная промышленность. Центром добычи каменного угля становится район речки Грушевки, где действовало 44 шахты, на которых добывалось 3,6 млн. пудов твердого топлива. И хотя донская земля имела мощную водную транспортную артерию с выходом на внешний рынок, промышленники и торговые люди Дона начинали понимать необходимость строительства железных дорог - надежного сухопутного средства перемещения больших масс грузов, не зависящего от времени года и капризов погоды.
В связи с этим наказной атаман войска Донского генерал-адъютант Михаил Григорьевич Хомутов 1 марта 1860 года обратился в Военное министерство с рапортом о необходимости сооружения железной дороги от Грушевских рудников к пристани на донском берегу у станицы Мелеховской, обосновывая свое ходатайство экономическими выгодами и нуждами развивающейся промышленности края. В мае того же года император Александр II дает свое согласие, а 18 декабря утверждает представленное Управлением иррегулярных войск и принятое военным советом “Положение о комитете для сооружения Грушевско-Донской железной дороги и пристани на реке Дон”. Государь утвердил и штат комитета в составе семи человек. Обязанности председателя комитета возлагались на атамана войска Донского.
В число членов комитета вошли представители войска, Военного министерства, инженер-строитель и правитель дел. В помощь инженеру-строителю назначались офицеры Корпуса инженеров путей сообщения, техники и механики. Комитету поручалось на средства войска Донского построить железную дорогу от Грушевских каменноугольных копей к пристани на донском берегу. На пост руководителя стройки (инженера-строителя) по рекомендации главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями К.В.Чевкина был назначен инженер путей сообщения подполковник Валериан Александрович Панаев. С его приездом на Дон первоначальный вариант прокладки дороги подвергся существенным изменениям. Предстояло проложить рельсы от Грушевских копей уже не в сторону станицы Мелеховской, а к станице Аксайской.
Воскресным днем, 2 апреля 1861 года, у балки Тангаш, в двух верстах от Новочеркасска, состоялось торжественное открытие стройки. Первую глыбу земли в начало стройки заложил наказной атаман Войска Донского.
Это событие стало началом появления на карте страны Северо-Кавказской железной дороги.
1864-1870 годы
Железнодорожная линия от Грушевского посада (город Шахты) через Максимовку (город Каменоломни) и Новочеркасск до станицы Аксайской (город Аксай) с веткой к угольным копям и пристанью на донском берегу, имела протяженность 66 верст и вошла в строй 10 января 1864 года.
В этот день на станции Новочеркасск состоялась торжественная церемония открытия. Участникам торжества заранее были разосланы приглашения: “Комитет Грушевско-Донской железной дороги имеет честь покорнейше просить Вас пожаловать 10 числа сего января на открытие железной дороги к 12 часам утра в пассажирский дом Новочеркасской станицы”.
Практически сразу, с 1 февраля 1864 года, по дороге начались регулярные грузовые и пассажирские перевозки. Почти через год, 13 декабря 1864 года, высочайшим повелением государя-императора Александра II было утверждено «Положение об администрации Грушевской железной дороги». Дорога стала именоваться Грушевской. К тому времени она уже имела 4 паровоза, 161 товарный, 2 багажных и 14 пассажирских вагонов. На станции Максимовка было построено паровозное депо с ремонтными мастерскими.
На вокзале в Ростове-на-Дону
Вид на станцию Ростов-Берег и мост через реку Дон
К началу 1868 года от станицы Аксайской до портовых пристаней в городе Ростове-на-Дону был положен участок пути протяженностью 12 с половиной верст, который проходил правым берегом Дона по территории нынешней набережной и заканчивался станцией Ростов-Пристань.
Разводной мост через Дон
По нему осуществлялись только грузовые перевозки в направлении речного порта. Но уже к началу 70-х годов ХIХ века после прокладки дополнительной линии через городской район Нахичевань Ростов-на-Дону накрепко соединился с железнодорожными путями центральной части России.
На привокзальной площади
Вагоны в ожидании погрузки на станции Ростов-Пристань
1870-1917 годы
Рост производительных сил и торгового оборота требовал дальнейшего развития железных дорог на Юге России. В 1872 году учреждается акционерное общество Ростово-Владикавказской железной дороги. Строится линия в 652 версты от Ростова-на-Дону до Владикавказа. Движение по ней открылось 14 июля 1875 года. Было построено 37 станций, 4 основных и 3 оборотных паровозных депо, главные мастерские в Ростове-на-Дону, разводной железнодорожный мост через реку Дон.
На станции Владикавказ
Для использования широких экспортных возможностей Юга в 1888 году была введена в строй линия Тихорецкая-Новороссийск со строительством крупнейшего в Европе хлебного элеватора и портовых сооружений.
Механический цех депо на станции Грозный
В 1894 году открывается линия Беслан–Петровск (Махачкала), строится нефтеперегонный завод в Грозном и портовые сооружения в Петровске. Линия Минеральные Воды-Кисловодск дает мощный импульс развитию курортов, а дорога от Кавказской до Ставрополя открывает выход в порты ставропольскому хлебу.
Вокзал станции Тихорецкая
Пр одолжая наращивать экспортные возможности, Владикавказская железная дорога строит линии Тихорецкая–Царицын, Петровск–Баку, Кавказская–Екатеринодар (Краснодар). В итоге к началу ХХ века общая протяженность дороги достигает 2 326 верст, а объемы перевозок грузов возрастают до 180 млн.пудов. Общий доход 27 млн.руб, а прибыль около 11 млн.руб.
Выгрузка зерна из вагонов на портовых пристанях Новороссийска
К 1915 году появляется еще несколько акционерных железнодорожных обществ, строивших железные дороги на Кубани и Ставрополье: Армавир-Туапсинская (линия от Армавира до Туапсе с веткой на Майкоп и Лабинскую), Ейская (линия Ейск–Староминская–Сосыка).
Вид Ростова-на-Дону
Черноморско-Кубанская (линия Крымская–Тимашевская–Староминская–Кущевка) и Черноморская (положила начало строительству линии от Туапсе до Сочи). Все они вкупе с Владикавказской железной дорогой сформировали железнодорожную сеть Юга России, сохранившую свои очертания до наших дней.
Паровозное депо станции Грзный
1917-1941 годы
Революция и гражданская война застали Владикавказскую железную дорогу процветающим и самым крупным коммерческим предприятием на Юге России.
Разрушенный мост на участке Грозный-Петровск 1920 год
Почти два с половиной года дорога находилась в зоне военных действий. Только к марту 1920 года, когда Красная Армия полностью овладела Югом России, Владикавказская, Ейская, Армавир-Туапсинская, Черноморско-Кубанская и недостроенная Черноморская железные дороги оказались на территории, полностью подконтрольной Советской власти.
Трудармейцы на восстановлении Ростовского ж.д.узла
В 1922 году все эти железные дороги были национализированы и объединены в одну - Северо-Кавказскую, но ненадолго: уже в 1925 году магистраль была разделена на Северо-Кавказскую с центром в Орджоникидзе (Владикавказе) и Азово-Черноморскую с центром в Ростове-на-Дону.
Учащиеся ремесленного училища
В 20-е годы на разрушенных гражданской войной участках главного хода дороги восстановление велось рекордными темпами. Этому способствовала серьезная ремонтная база, которой обладала дорога: 4 больших мастерских и 17 крупных депо.
К 1923 году тяговый парк был приведен в удовлетворительное состояние, постепенно на всех крупных железнодорожных узлах были созданы фабрично-заводские училища, открыты техникумы.
Паровоз серии «Гп», отремонтированный на субботнике
В 1929 году был создан Ростовский-на-Дону институт инженеров путей сообщения. К тридцатым годам восстановление было полностью завершено и началось техническое перевооружение железной дороги. Так, вплоть до 40-х годов огромная работа проделана по развитию путевого хозяйства, реконструкции устройств сигнализации и связи. На станции Батайск построены северная и южная механизированные горки, реконструированы станции Ростов, Тихорецкая, Кавказская, Краснодар, Грозный, Гудермес, Торговая (Сальск), Дербент. На дорогу стали поступать мощные паровозы, большегрузные вагоны с автосцепкой и автотормозами.
Электрификация участке Минеральные Воды-Кисловодск
В конце 1936 года одним из первых в стране был электрифицирован участок Минеральные Воды-Кисловодск.
Пригородный поезд на Минераловодской ветке 1939 г.
1941-1950 годы
Великая Отечественная война в корне изменила характер работы и жизни магистрали. К концу сентября 1941 года Северо-Кавказская дорога перешла на военные рельсы и находилась в зоне боевых действий. Люди, станки, оборудование и целые предприятия эвакуировались на Восток страны. Железнодорожники делали все, чтобы остановить врага и не дать воспользоваться захватываемыми им участками дороги: разбирались и вывозились стрелочные переводы, автодрезины, станки, вагоны, подрывались мосты и сооружения.
Разрушенный мост через реку Дон
К концу 1942 года немецкая оккупация дороги дошла до Владикавказа.
Несмотря на военные действия, велось строительство новых объектов. Так, в 1942 году были сданы в эксплуатацию важные для фронта участки Кизитеринка–Батайск, Адлер–Бзыбь, Кизляр–Астрахань, а уже в 1944 году дорога приросла 129 километрами пути участка Крымская–порт Кавказ.
Восстановление пути на Краснодарском отделении
В начале 1943 года началось освобождение Северного Кавказа от немецко-фашистских захватчиков. К концу марта был восстановлен полностью разрушенный мост через реку Дон, а к июлю снова вошли в строй 3 062 километра главных и 675 километров станционных путей, 765 искусственных сооружений, в том числе три тоннеля и 111 больших и средних мостов.
Перевозка военной техники
К концу 1945 года восстановление главного пути составило почти 100 процентов. Общий ущерб, нанесенный дороге военными действиями, оценивался в 2 млрд.рублей.
Машинист Кузнецов Г.А., один из пятисотников
Железнодорожники самоотверженно трудились и внесли свой большой вклад в общую победу. Они под бомбами перевозили эшелоны войск, вооружения, грузов снабжения, эвакуировали раненых. Многие работники магистрали были отмечены высокими государственными наградами.
Восстановление паровоза в Ростовском депо
После войны был разработан план восстановления и развития дороги на период до 1950 года: появились новые электрифицированные участки, современные локомотивы, устройства сигнализации и связи. Вместе со строительством Волго-Донского канала в 1949 году начались работы по укладке линии Куберле-Морозовская.
Машинист Лесников Е.А. (на паровозе первый слева) на первом прибывшем в берлин советском паровозе
1950-1980 годы
Последующие годы были периодом строительства новых путей, обновления техники и систем безопасности движения. На Северо-Кавказской дороге быстрыми темпами шла электрификация, в эксплуатацию поступали более мощные локомотивы - электровозы и тепловозы.
Локомотивное депо Туапсе 1977 г
Одновременно с этим создавалась база для их ремонта, реконструировались депо и дорожная техника. Средства безопасности движения, сигнализации и связи вышли на передовой современный уровень. Повсеместно старые семафоры заменялись светофорами, росли скорости движения поездов.
В 1955 году в депо Морозовская на смену паровозам СО-17 стали поступать более современные паровозы серии «Л», которые отличались высокой производительностью. Летом 1958 года завершились строительно-монтажные работы на всем побережье Черного моря. Между Туапсе и Сочи открылось движение электропоездов. В 1962-1963 годах электрифицирован участок Лихая-Чертково-Россошь,
Невинномысск-Минеральные Воды, а к 1975 году был лектрифицирован участок Минеральные Воды-Прохладная.
Формирование поезда с помощью телетайпа
Шло вперед развитие электротяги: в 1963 году на НЭВЗе был выпущен первый электровоз семейства ВЛ80. Пассажирские перевозки выходили на новый уровень, повышалось качество обслуживания, обновлялся парк вагонов. В январе 1966 года из Ростова в Москву отправился первый фирменный поезд «Тихий Дон».
Развивались и грузовые мощности дороги. В 60-80-е годы на 46 станциях построены контейнерные площадки, на которых были смонтированы электрокозловые краны. К началу 80-х годов их было уже 252 единицы. Это значительно ускорило погрузочно-разгрузочные операции и сократило время простоя вагонов и контейнеров. В конце 70-х годов началось строительство грузовых дворов на станциях Ростов-Западный, Краснодар-Сортировочный, Горячий Ключ, Трубецкая, Старомарьевская. Всего было построено 24 крупных механизированных грузовых двора, 36 открытых механизированных складов.
Работа щебнеочистительной машины ЩОМ-4М
1980-2003 годы
Восьмидесятые годы были отмечены быстрым ростом потребности страны как в грузовых, так и в пассажирских перевозках. Для их обеспечения на дороге продолжалась огромная работа, направленная на увеличение пропускной способности. Значительно расширился полигон электрификации: Тимашевская-Новороссийск, Прохладная-Грозный.
Пассажирский поезд 1980 г.
В 1985 году сооружен западный обход станции Ростов-Главный со строительством нового железнодорожного моста через реку Дон. Это позволило увеличить пропускную способность дороги в направлении с Северо-Запада страны на Юг.
В то же время сооружен ряд небольших, но важных обходов на участке Лихая-Замчалово, Новопредугольная, Горная, Несветай, Юбилейная, Михайло-Леонтьевская, Энем, Кривенковская, Тимашевская, Пост 9-й километр и другие.
Электрификация участков дороги
В 1987 году введена в эксплуатацию линия Благодарное-Прикумск (Буденновск) протяженностью 72 километра, проходившая через крупные хлебные районы Ставропольского края и соединившаяся с главным ходом дороги Ростов-Баку.
Укладка пути в тоннеле №1 на участке Шепси-Водопадный
Девяностые годы стали тяжелым испытанием для дороги, вместо транзитной она стала приграничной. Традиционные грузопотоки, шедшие на Юг, начали менять направление и уменьшаться.
Диспетчерская управления дороги
Резкий спад промышленности привел к потере 60 процентов объема перевозок. Но несмотря на огромные экономические трудности дорога развивалась: в 1993 году закончена электрификация участка Краснодар-Кавказская, в 1995 году – Афипская-Крымская.
В 1998 году началось движение ускоренных электропоездов-экспрессов на Краснодар, Таганрог и Армавир. В 1999-2001 годах началась электрификация направлений Новороссийск-Котельниково, Тихорецкая-Краснодар, Крымская-Грушевая.
Путевое развитие станции Батайск
В начале 2000-х годов была создана мощная сеть передачи данных, связывающая между собой управление, отделения и предприятия дороги, в Ростове-на-Дону началось строительство единого диспетчерского центра управления всеми железнодорожными перевозками Северного Кавказа.
Локомотивное депо на станции Тимашевская
2003-2014 годы
Последнее десятилетие стало периодом существенных перемен. Растущая экономика страны требовала от железнодорожников серьезных преобразований. В отрасли предстояло создать конкурентную среду и привлечь в ее развитие новые инвестиции. 1 октября 2003 года Правительство России учреждает открытое акционерное общество «Российские железные дороги». Северо-Кавказская железная дорога вошла в структуру вновь созданного общества и стала его филиалом. Наступило время масштабных реформ и перестройки всей системы работы дороги.
Наряду с реформированием, дорога продолжила поступательное развитие. Были построены новые и реконструированы старые тоннели, в том числе Большой Новороссийский. Для переработки растущего экспортного грузопотока станция Новороссийск подверглась серьезной реконструкции, для эффективного взаимодействия железнодорожников, грузоотправителей и портовиков на дороге создан логистический центр.
Большой Новороссийский тоннель после реконструкции
В связи с бурным развитием портовых мощностей Таманского полуострова и ожидаемым увеличением грузопотока в этом направлении более чем в 3 раза, с середины 2000-х годов дорога реализует проект реконструкции участка Котельниково–Тихорецкая–Крымская с обходом Краснодарского узла. Предусматривается строительство 600 километров вторых путей, электрификация 150 километров железнодорожной инфраструктуры. На самом Таманском полуострове реализуется проект реконструкции участка 9-й километр–Юровский–Анапа–Темрюк–Кавказ. Для увеличения пропускной способности “входных” станций дороги построен третий главный путь на участке Лихая–Замчалово.
Меняется “пассажирское лицо” дороги. Проведена реконструкция вокзалов Ростова-на-Дону, Кавказских Минеральных Вод, вагонный парк пополняется новыми комфортными вагонами для перевозки пассажиров на дальних и пригородных маршрутах. Полностью обновлен тяговый подвижной состав, задействованный в пассажирском сообщении. В 2013 году на дорогу поступили первые двухэтажные вагоны, открылось после реконструкции пассажирское вагонное депо в Минеральных Водах, ставшее самым крупным и современным в России, на Черноморском побережье запущены пригородные поезда «Ласточка». На станции Адлер для них было построено специальное депо.
Электропоезд «Ласточка» на станции Сочи
Самое мощное за последнее время развитие дорога получила в рамках подготовки к проведению ХХII Зимних Олимпийских и ХI Паралимпийских игр 2014 года в городе Сочи. Предстояло обеспечить перевозку и обработку грузов, поступающих на строительство олимпийских объектов, для чего в Сочи и Адлере были построены грузовые дворы. Был реализован уникальный по своей сложности проект строительства совмещенной автомобильной и железной дороги из Адлера в Красную Поляну. На карте дороги появились новые вокзалы на станциях Адлер, Олимпийский парк, Эсто-Садок, Красная Поляна, интермодальная линия из Адлера в аэропорт Сочи. Были реконструированы вокзалы Сочи, Хоста, Мацеста и остановочные пункты Черноморского побережья. В целях увеличения пропускной способности на линии от Туапсе до Адлера было уложено более 30 километров вторых путей. Жители города Сочи, участники и гости Олимпийских и Паралимпийских игр по достоинству оценили созданную для них уникальную железнодорожную инфраструктуру.
Новый железнодорожный вокзал станции Адлер
Вместе со всей страной Северо-Кавказская железная дорога прошла огромный исторический путь длиной в 150 лет. В нем как в зеркале отражались все исторические события и перемены. Сегодня Северо-Кавказская железная дорога вместе с компанией ОАО «Российские железные дороги» развивается и идет вперед, выполняя задачи, поставленные экономикой страны.
Северо-Кавказская железная дорога протянулась с от Азовского и Черного морей на западе до Каспийского на востоке, от Восточно-Донской гряды на севере до Кавказского хребта на юге.
1 марта 1860 года атаман Войска Донского Михаил Григорьевич Хомутов обратился к военному министру с рапортом о необходимости сооружения железной дороги от Грушевских копей к пристани у станицы Мелеховской. Строительство железной дороги на донских территориях должно было способствовать торговому и промышленному развитию края. Во второй половине XIX века на территории, прилегающей к Дону, в районе реки Грушевки были открыты богатые залежи каменного угля. Потребители этого угля - крупные промышленные предприятия - нуждались в том, чтобы сырье доставлялось надежно и быстро.
В мае 1860 года Император Александр II дает свое разрешение, а спустя семь месяцев, 18 декабря, утверждает "Положение о Комитете для сооружения Грушевско-Донской железной дороги и пристани на реке Доне".
2 апреля 1861 года в двух верстах от Новочеркасска, у балки Тангаш, состоялась торжественная церемония, посвященная началу строительных работ на Грушевско-Донской железной дороге. "Праздник этот, как следовало ожидать, привлек многочисленную публику. После молебствия наказной атаман, как представитель Войска Донского, положив на тачку первую глыбу земли, прошел с нею некоторое расстояние, за ним следовал начальник штаба - член комитета железной дороги и, наконец, строитель дороги с прочими инженерами. Торжество кончилось обедом для рабочих и гостей" ("Донские войсковые ведомости", 4 апреля 1861 г.)
В 1861 г. был сделан окончательный выбор направления железной дороги: она должна была пройти от Грушевских копей не в сторону Мелеховской станицы, как намечалось первоначально, а к станице Аксайской. Руководил работами инженер путей сообщения, подполковник Валериан Александрович Панаев, который был знаком со многими известными русскими писателями, в частности, дружил с Н.А.Некрасовым.
На строительство работало около 3000 рабочих из числа крестьян Харьковской и Курской губерний. Шпалы и лесоматериалы закупались в России, металлические мостовые конструкции, паровые машины, гидравлические краны, поворотные круги, механическое оборудование для ремонтных мастерских, паровозы и вагоны - в Бельгии, откуда доставлялись пароходами из Антверпена на Таганрогский рейд.
29 декабря 1863 года железнодорожная линия, протяженностью 66 верст (70 км), от Грушевки (Шахты) через Максимовку (Каменоломни) и Новочеркасск до станицы Аксайской, с веткой к угольным копям и пристанью, вошла в строй.
7 января 1869 года наместник Кавказа великий князь Михаил Николаевич представил императору записку о необходимости соединить Кавказ железной дорогой с общей сетью империи в направлении от Ростова-на-Дону до Владикавказа с ветвью к Черному морю. Комитет министров поддержал мнение наместника, а 2 января 1870 года последовало высочайшее повеление "включить линию от Ростова до Владикавказа в сеть главнейших железных дорог и приступить к ее строительству не позднее 1872 года".
Подрядчику С.С. Полякову было поручено произвести изыскания трассы будущей дороги. Комитет железных дорог, рассмотрев результаты изысканий, определил общее направление линии. Из четырех предложенных был принят и 7 марта 1872 года утвержден императором вариант прокладки линии через Романовский пост (Кропоткин), Невинномысскую, в 20 верстах южнее Пятигорска, по долинам Кубани, Кумы, Терека. Выбранная трасса пролегла по степной холмистой равнине, заметно поднимающейся к югу, пересекла земли Екатеринославской и Ставропольской губерний, Донской, Кубанской и Терской областей.
Концессию на сооружение дороги получил малоизвестный среди железнодорожных предпринимателей коллежский асессор барон Рудольф Васильевич Штейнгель, служивший тогда на Царскосельской железной дороге. По условиям концессии учредитель брал на себя обязательство в трехмесячный срок создать акционерное общество Ростово-Владикавказской железной дороги для постройки в три года железнодорожной линии Ростов-Владикавказ и последующей ее эксплуатации.
Между Ростовом и Батайском была возведена восьмиверстная земляная дамба и каменный пойменный мост длиною 250 саженей (533,4 м). Всего построено более десятка крупных и средних мостов и свыше 200 малых мостов и водопропускных труб.
Железная дорога Ростов - Владикавказ, протяженностью 652 версты (695 км), со всеми инженерными и гражданскими сооружениями была построена за три года - как и намечалось. Официальное открытие движения поездов состоялось 2 июля 1875 года. Владимир Михайлович Верховский стал первым управляющим Ростово-Владикавказской железной дороги, в декабре 1879 года его сменил И.Д.Иноземцев.
В июле 1883 года правление Общества Ростово-Владикавказской железной дороги направляет прошение в комитет министров о предоставлении концессии на строительство линии от Тихорецкой до Новороссийска.
9 ноября 1883 года разрешение было получено, и 25 декабря 1884 года дорога была переименована в Владикавказскую.
Строительство началось в апреле 1885 года. На сооружение всей линии от Тихорецкой до Новороссийска длиною 258 верст отводилось три с половиной года. На Новороссийской ветке работами руководил инженер путей сообщения Михаил Станиславович Кербедз.
Рельсы производились на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге и на железоделательном заводе в Юзовке (Донецк). Из Петербурга рельсы пароходами везли до Ростова и Новороссийска, далее - по железной дороге до места укладки. Дубовые шпалы заготавливались в близлежащих лесах.
Первый участок от Тихорецкой до Екатеринодара был открыт для движения в июле 1887 года. На втором, более сложном участке от Екатеринодара до Новороссийска сооружалось два горных тоннеля: малый, протяженностью 180 саженей, и большой - 650,9 сажени. Новороссийская ветвь строилась однопутной, тоннели проектировались сразу на две колеи, хотя укладывался первоначально только один путь. Проходка горных пород в тоннелях велась посредством взрывов одновременно с двух порталов.
Свод большого тоннеля сначала предполагалось сделать кирпичным. Для этой цели были построены два завода по изготовлению кирпича, однако неподалеку обнаружилось месторождение каменной плиты, поэтому кирпичную кладку оставили и перешли на каменную, более прочную и долговечную.
Церемония открытия вновь построенной железнодорожной линии состоялась в Новороссийске 25 июня 1888 года при большом стечении горожан, в присутствии министра путей сообщения К.Н.Посьета, командующего войсками Кавказского военного округа А.М.Дондукова-Корсакова, наказного атамана Кубанского казачьего войска Г.А.Леонова, председателя правления общества Владикавказской железной дороги Р.В.Штейнгеля.
24 мая 1891 года общество Владикавказской железной дороги получило разрешение на строительство Петровской линии - от станции Беслан, что рядом с Владикавказом, через Грозный до Петровска (Махачкалы). Эта линия, протяженностью 250 верст, сдана в постоянную эксплуатацию 1 января 1894 года. Одновременно с Петровской линией была построена Минераловодская ветвь длиной 60 верст, соединившая курорты Кисловодска, Ессентуков и Пятигорска с главной линией Владикавказской дороги. С приходом в 1894 году железной дороги в Кисловодск началось интенсивное развитие кавказских курортов. В 1895 году вблизи кисловодского вокзала было построено красивое здание курзала (помещение для концертов, собраний и т. п.) с просторными рестораном и театром. Здесь ставились оперные и драматические спектакли, устраивались концертные выступления с участием прославленных актеров: Шаляпина, Собинова, Варламова, Давыдова, Дидура, Плевицкой, Преображенской и многих других. Число приезжающих возрастало. В 1912 году на Минераловодской ветке был уложен второй путь.
В начале 1890-х годов Ставропольская городская дума неоднократно обращалась в правительство с предложением о постройке железнодорожной ветки от станции Кавказской до Ставрополя. Разрешение на строительство, которое должно было вести общество Владикавказской железной дороги, было получено 9 мая 1893 года. Работами руководил М. Кербедз.
Ему удалось успешно решить непростую задачу по возведению на коротком отрезке трассы высоких насыпей, глубоких выемок, немалого числа мостов, водопропускных труб и дренажных устройств, надежно обеспечивающих безопасность движения поездов. Дорога вступила в строй в 1897 году.
Начавшаяся в 1904 году русско-японская война и революция 1905 года привели к тому, что строительство новых линий надолго приостановилось. За период с 1901 по 1913 год была построена ветка от Батайска до Азова длиной 28 верст, принятая в эксплуатацию в 1911 году.
Отрезок Ростов - Владикавказ, построенный в 1875 году, обладал невысокой пропускной способностью, и потому с ростом объемов перевозок, особенно после пуска Новороссийской линии и выходов к Волге и Каспийскому морю, потребовалась коренная его реконструкция. Деревянные сооружения были заменены каменными, узловые и крупные грузовые станции перестроены с укладкой дополнительных путей.
Мост через Дон, построенный в 1875 году, не справлялся с растущим грузопотоком. Поэтому в 1912-1917 годы был возведен новый трехпролетный и двухпутный мост с вертикально поднимающейся фермой, спроектированный профессором С.Белзецким с участием крупнейшего ученого-мостостроителя профессора Н. Белелюбского и профессора Г. Передерия. Он был первым в России мостом вертикально-подъемной системы. Подъемная часть была устроена по проекту американского инженера Гунтера. Все металлические конструкции изготавливались в России на Мальцевском заводе.
С охватом все новых территорий железнодорожной сетью начался интенсивный рост городов: Ростова-на-Дону, Таганрога, Новороссийска, Владикавказа, Екатеринодара, Армавира.
В 1908 г. было создано акционерное общество инженера Перцева, которое получило разрешение на строительство Армавиро-Туапсинской дороги, а в 1912 г. - дороги Армавир - Ставрополь - Петровское с ответвлениями на Дивное и Благодатное. Участок Армавир - Туапсе был закончен и сдан в эксплуатацию в 1913 г., а движение по дороге Георгиевск - Св. Крест началось в 1914 г.
К началу XX в. на Владикавказской дороге имелось 18 мастерских, крупнейшие из которых - депо и мастерские Ростова и Батайска, Тихорецкие, Новороссийские, Кавказские, Грозненские, Минералводческие. В 1904 г. в обществе Владикавказской железной дороги насчитывалось свыше 28 тыс. рабочих и служащих. Оно занималось добычей и переработкой нефти и владело всей инфраструктурой Новороссийского порта.
Во время гражданской войны железнодорожные пути Владикавказской дороги были разрушены. Процесс восстановления и реконструкции занял почти 10 лет. С 1929 года началось строительство новых участков на Северном Кавказе (Туапсе - Сочи, Сочи - Адлер, Майкоп - Хаджох и др.)
В 1970-е, 1980-е годы на дороге ведется активное строительство, в частности сооружаются линии: Зверево - Краснодонская (1971), Анапа - Юровский (1977), Благодарное - Буденовск (1987), Песчанокопская - Красная Гвардия (1989).
Преемница Грушевско-Донской, а впоследствии Владикавказской, - Северо-Кавказская железная дорога связывает регион с центром России, Уралом, Сибирью, Дальним Востоком, государствами Содружества и Балтии. Управление Северо-Кавказской железной дороги находится в Ростове-на-Дону.
Загрузка...
