Volgend jaar is het 110 jaar geleden dat het spoorwegvervoer in Kazachstan werd opgericht. Aan de vooravond van deze datum hebben we samen met JSC National Company Kazakhstan Temir Zholy besloten u te vertellen hoe de aanleg van de Kazachstan-spoorweg begon. We pretenderen in geen geval dat dit een kroniek van de geschiedenis van de spoorweg zal zijn; historici moeten nog dikke boekdelen schrijven. We laten u interessante foto's zien en vertellen u enkele interessante verhalen.

1. Er zijn verschillende versies in historische documenten over wanneer en waar de eerste rails van de Trans-Siberische spoorlijn werden aangelegd. Volgens een van hen de eerste spoorweg in de regio Turkestan werd gebouwd in 1880-1881. Het heette Transkaspisch en verbond de havens van de Kaspische Zee met Kizyl-Arvat. Volgens een ander ontstond het idee om een ​​spoorlijn aan te leggen om Turkestan en Siberië met elkaar te verbinden in 1886. Op 15 oktober 1896 besloot de stadsdoema van de stad Verny een commissie op te richten om de voordelen van de aanleg van spoorlijnen te bepalen. Blijkbaar sluiten al deze versies elkaar niet uit, maar vullen ze elkaar juist aan. De gebeurtenissen ontvouwden zich in tien jaar tijd aan het einde van de 19e eeuw vrijwel gelijktijdig in verschillende richtingen van de regio Turkestan.

2. De foto toont een spoorwegopgraving, begin 20e eeuw.

Officieel wordt 1904 beschouwd als het jaar waarin het spoorwegvervoer in Kazachstan werd opgericht. Op dat moment begon de aanleg van de snelweg Orenburg-Tasjkent, 1.668 km lang. Steden en industriële centra groeiden langs de spoorlijn: Aktyubinsk, Uralsk, Turkestan, Kzyl-Orda, Aralsk en anderen.

9. In 1917, op het hoogtepunt van de Eerste Wereldoorlog, werd de Altai-spoorweg in gebruik genomen. Bestemming: Novo-Nikolaevsk - Semipalatinsk. Op 21 oktober 1915 werd de Semirechenskaya-spoorweg gelanceerd van het station van Arys naar Almaty. Evenementen Oktoberrevolutie de bouw werd stopgezet. En pas in 1921 kwam de spoorlijn naar de stad Aulie-Atu, in het huidige Taraz.

In het Bertrand Rubinstein-archief, 33 p. meer dan een jaar die de Kustanay-tak van de weg leidde, er is één fotokopie van een unieke foto. Een brug met vijf locomotieven erop. En er staan ​​mensen onder de brug. Dit is hoe Bertrand Iosifovich commentaar geeft op deze foto:

Zo werden bruggen destijds in gebruik genomen. Onder de brug bevonden zich bouwers en ontwerpers die met hun eigen leven de hoge betrouwbaarheid van de constructie garandeerden. Zoals het vandaag de dag blijkt, zijn ze gebouwd om lang mee te gaan. Wat voor treinen reden er toen? Een speelgoedtrein en vijf rijtuigen.

12. In het Rubinstein-archief bevinden zich kopieën van niet minder interessante documenten die getuigen van die oude tijden. De stations in Troitsk en Kustanai zouden bijvoorbeeld iconostase hebben, alle andere stations - iconen. Banken en stoelen zijn van eikenhout. Zorg ervoor dat u kokend water voor passagiers beschikbaar stelt.

13. Bertrand Rubinstein is in augustus 90 geworden. In het voormalige gebouw van de Almaty-spoorweg stellen twee vrienden van Bertrand Iosifovich, arbeidsveteranen, geëerde spoorwegarbeiders Beisen Shermakov en Kaltai Sambetov, een felicitatietoespraak en telegram samen voor de held van de dag.

14. "Hij heeft zo'n geheugen", zegt Kaltai Sambetov. - Hij onthoudt alles tot in het kleinste detail. En over het algemeen is dit tegelijkertijd een mannenlegende en een encyclopedie. We zijn al heel lang bevriend met hem, dus ik ga hem bezoeken in Kostanay voor zijn jubileum.

Kaltai Sambetovich bevestigt zijn woorden over de nagedachtenis van zijn vriend en toont een van de artikelen van de Kustanai-krant, waarin Rubinstein nog een interessante informatie deelt.

Drie jaar vóór de Oktoberrevolutie werd een obligatielening van 4,5 procent ter waarde van 29 miljoen roebel, gegarandeerd door de Russische regering, uitgegeven voor de aanleg van de spoorlijn Troitsk-Kustanay, 162 kilometer lang. De bouw werd gefinancierd door de Russisch-Aziatische Bank, de Russische Commerciële en Industriële Bank en het Londense bankhuis CRISP. Kustanai-kooplieden, die er lang van hadden gedroomd spoorwegtoegang tot de Oeral te krijgen, leverden ook financiële bijdragen.

De krant “Kustanai Steppe Economy” schreef in april 1914: “Met de aanleg van een spoorlijn naar Kustanai zal onze steppemarkt onvermijdelijk betrokken raken in de draaikolk van de wereldhandel, en niet alleen zullen de omstandigheden ervan veranderen, maar zal ook de capaciteit ervan veranderen. toename. In slechts 8 maanden werd 240 kilometer aan stalen spoor aangelegd. Inclusief de brug over de Toguzak rivier. Bovendien voldeden de bouwers strikt aan de schatting van 8.843 duizend roebel.”

15. Betrokkenheid bij de maalstroom van de wereldhandel werd door de Eerste voorkomen wereldoorlog en revolutie. Er zijn nieuwe tijden aangebroken en de aanleg van de weg heeft al plaatsgevonden Sovjetmacht. In de eerste jaren na de revolutie werd in Kazachstan ruim 875 km aan spoorlijnen aangelegd, dit is meer dan een derde van de gehele lengte van het pre-revolutionaire netwerk. Dit was echter niet genoeg. De ontwikkeling van de regio vereiste de aanleg van een grote spoorlijn die Siberië met Centraal-Azië verbond. Allereerst was het nodig om een ​​lijn aan te leggen van Semipalatinsk naar Lugovaya - de Turkestan-Siberische spoorlijn.

Op 3 december 1926 besloot de Raad van Arbeid en Defensie van de USSR de bouw van Turksib te starten: “Van alle voorgestelde kapitaalwerken die voor de hele Unie van belang zijn, wordt het in het lopende jaar noodzakelijk geacht (op dat moment werd het bedrijf Het jaar begon op 1 oktober) om binnen een periode van vijf jaar te beginnen met de bouw van de Semirechensk-spoorweg, gebaseerd op de noodzaak om Pishpek te verbinden met de Siberische spoorlijn in Semipalatinsk.”

16. Kapper op het station Moyun-Kum van de weg Turkestan-Siberië.

In 1926 begon de bouw van een spoorlijn die Siberië met elkaar moest verbinden Centraal-Azië. De bouw van Turksib werd binnen het eerste vijfjarenplan voltooid.

Hier is wat een van de grondleggers van de Kazachse spoorweg, Kudaibergen Dyusenovich Kobzhasarov, zegt over de bouw van Turksib:

Ik ben geboren in 1928 in dorp nr. 23 van het district Zharminsky in de regio Semipalatinsk. Er stierven voortdurend mensen van de honger, en zonder de aanleg van de spoorlijn zouden we niet zijn gestorven. Bij Turksib zorgden ze voor brood en kleding, en dat was het allerbelangrijkste! Eerst kreeg mijn vader daar een baan, en daarna de rest van mijn familieleden. Het werk was zwaar, vermoeiend en ik had altijd honger. Uiteindelijk hebben we dankzij de spoorweg niet alleen overleefd, maar zijn we ook gewone mensen geworden.

17. Sporen leggen op Turksib, 1927.

Er moest 1.442 kilometer spoor worden aangelegd. In de herfst van 1927 werden de eerste verbindingen van de route vanuit Semipalatinsk en Lugovaya aangelegd.

18. Bouwers op Turksib, 1928.

In 1928 verschenen voor het eerst 17 rupsgraafmachines, smalspoordiesellocomotieven, kipwagens, dumptrucks, mobiele compressoren en steenboren, gekocht in het buitenland, op Turksib. Tot die tijd werd al het werk vrijwel handmatig gedaan.

In moderne woordenboeken bestaat een woord als ‘grabar’ niet meer. En ooit was het een beroep. En de mensen die ermee te maken hadden, werden beschouwd als een speciale kaste onder de arbeiders. Ze kwamen uit de Oeral met hun eigen karren en paarden om Turksib te bouwen. Grijpers maakten met de hand taluds klaar waarop vervolgens de rails werden gelegd.

21. Dugout op Chokpara na een sneeuwstorm, 1928.

Alexander Ivanovitsj Lapshin kwam in 1928 naar de bouw van Turksib vanuit de Oeral-stad Nevyanovsk. Dit is wat hij zich herinnert over de aanleg van de dijk en de uitgraving tussen de stations May-Tyube en Aina-Bulak: “We werkten iets ten zuiden van het toekomstige station Aina-Bulak, in de heuvelachtige zoute, volledig verlaten steppe. Nergens een boom, geen struik, zelfs geen grassprietje! Alleen zeldzaam vedergras. Over de hele gele golvende zee tot aan de horizon - niets... Het leggen werd zo uitgevoerd. Helemaal aan het einde van het aangelegde spoor werd een rupstrailer met dwarsliggers afgeleverd. Op de dwarsliggers lag een speciale tang met lange handvatten en scherpe punten in plaats van 'lippen'. Vier paar lagen die op de aanhangwagen wachtten, namen een tang in hun handen, elk paar pakte de dwarsligger bij de uiteinden, sleepte hem naar voren en gooide hem een ​​voor een van het noordelijke uiteinde naar het zuidelijke uiteinde van de toekomstige verbinding. Nadat ze de laatste twee dwarsliggers van de trailer hadden gehaald, rolden andere arbeiders de lege trailer terug en laadden er twee rails op. Op dat moment waren de lagen bezig met het egaliseren van de dwarsliggers op de ondergrond en het aanbrengen van de bekleding. Nu werd er een aanhanger met een paar rails en vier spoordragers afgeleverd. De stapelaars, wederom per twee rechts en links van de trailer staand, namen de uiteinden van de raildragers in hun handen, pakten de rechterrail mee, droegen deze (de hele acht - in stap!) en plaatsten deze op de dwarsliggers, teruggekeerd en op dezelfde manier de linkerrail geplaatst. Het rijtuig werd naar de trein gereden voor een nieuw deel van de dwarsliggers, en de lagen, nadat ze de rails volgens het sjabloon hadden uitgelijnd, naaiden vier van hen de rails met krukken en vier van hen installeerden de overlays. Daarna werd alles nog een keer herhaald. Wij keken met verbazing naar dit ritmische en uitzonderlijk goed gecoördineerde, precieze werk. Iedereen was vooral verbaasd dat de dwarsliggers en rails in een vlot tempo (bijna rennend) en in stap werden gedragen, en rennend en ook in stap weer terugkwamen! De hele cyclus van werkzaamheden aan de aanleg van 12,5 meter spoor duurde minder dan 2,5 minuten. Terwijl we verbaasd met onze mond open staarden en bewonderende tussenwerpsels uitwisselden, reden de stapelaars verder en al snel kwam er een trein vol legmateriaal en perrons voor in de plaats...” En deze methode werd gebruikt om een ​​1.445 kilometer lange snelweg aan te leggen. Ondanks dat het leggen handmatig gebeurde, was de snelheid voor die tijd fantastisch hoog - 1,5 km per dag, en op sommige dagen werd er zelfs 4 km gelegd ( krant "Kazachstanskaya Pravda", artikel "Hoe Turksib werd gebouwd").

24. De Slag om Turksib vond plaats op 21 april 1930, 8 maanden eerder dan gepland. Hier is hoe de krant Gudok erover schreef: “Op 24 april om 22.00 uur was het glijden van het laatste vakwerk van de brug over de Kshi-Vizhe voltooid. Het werk ging de hele nacht door. Bij het aanbreken van de dag werd begonnen met het leggen van de brugbalken. Een uur later was het brugdek klaar. Het moment van sluiting is aangebroken.” Op 28 april 1930, om 12.00 uur, werd de eerste zilveren piek op zijn plaats geslagen op het spoorwegknooppunt bij het station Aina-Bulak. Het aanmeren vond acht maanden eerder dan gepland plaats.
Turksib werd de eerste linie in de regio waarrond industriële en agrarische ondernemingen ontstonden. De lengte van de kruispunten met de legendarische snelweg was drie keer de eigen lengte. Als het spoorwegnet in Kazachstan in 1922 slechts 2,73 duizend km bedroeg, bedroeg de lengte van de openbare spoorwegen op het grondgebied van de republiek al in 1982 meer dan 14 duizend km.

25. Levering van Duitse tanks om te smelten.

Tijdens de Grote Patriottische Oorlog ging de aanleg van spoorwegen door, alleen nu was alles ondergeschikt aan de communicatie met het front. De weg Guryev - Kandagach - Orsk (1936-1944) verbond de olievelden van Emba met de Oeral. De lijn Akmolinsk - Kartaly (1939-1943) zorgde voor een efficiënte levering van steenkool van Karaganda naar de zuidelijke Oeral. De secties Koksu - Tekeli - Taldykurgan en Atasu - Karazhal werden gebouwd. De lengte van de wegen in Kazachstan bereikte in deze periode 10.000 km.

26. In 1950 werd de Trans-Siberische spoorlijn verbonden met de Turkestan-Siberische spoorlijn, en de eerste meridiaanlijn werd gevormd, die door het hele grondgebied van de republiek liep - de Trans-Kazachstanspoorweg (Petropavlovsk - Kokchetav - Akmolinsk - Karaganda - Chu ). In dezelfde periode vond intensieve aanleg van spoorwegen plaats in de noordelijke en centrale regio's van Kazachstan. In 1955-1961 werd de lijn Yesil - Arkalyk (224 km) aangelegd, in 1959 - Kustanay - Tobol, in 1960 - Tobol - Dzhetygara. In de jaren vijftig verdubbelde de dichtheid van het Kazachse spoorwegnet. In de jaren zestig werden de secties Makat - Mangyshlak en Mangyshlak - Uzen aangelegd (totale lengte bijna 900 km). In 1964 werd het eerste deel van de route in Kazachstan (Tselinograd - Karaganda) geëlektrificeerd. Dit markeerde het begin van de actieve elektrificatie van de spoorwegen in Kazachstan.

27. Het ceremoniële moment van de opening van de Mointy - Chu-spoorweg, 1953.

Voor het eerst in de praktijk van de spoorwegbouw werd de aanleg van de hoofdlijn uitgevoerd volgens een vooraf getekend plan. Het werk verliep gelijktijdig vanuit het noorden en het zuiden naar elkaar toe - vanuit Semipalatinsk en vanuit Lugovaya. Tijdig onderzoek van de Turksib-route maakte het mogelijk om zowel de lengte van de route als de kosten van de aanleg ervan aanzienlijk te verminderen. Dankzij de onderzoeken werd de lengte van de route nabij het Balkhash-meer met 78 kilometer verkort. Er werd 6,5 miljoen roebel bespaard op constructie en exploitatie. De richtingskeuze door de Trans-Ili Alatau-ruggen bleek moeilijk. Bij het ontwerp van Turksib aan de Kirgizische kant werden dus aanvankelijk vier opties overwogen. De twee die het meest competitief bleken te zijn, waren Chokparsky, met de route grenzend aan het Lugovaya-station, en Kurdaysky, grenzend aan het Pishpek (Frunze)-station. De Chokpar-optie bleek het meest voordelig. De bouwkosten werden met 23 miljoen roebel verlaagd.

28. Bevestiging van rails aan de Vriendschapsweg.

In 1954 kwamen de USSR en China overeen om de spoorlijn Lanzhou - Urumqi - Almaty aan te leggen. De eerste treinen reden in 1959 op het traject Aktogay - Druzhba. Maar dit duurde niet lang, omdat de betrekkingen met China verslechterden. En pas op 12 september 1990 vond de kruising van de USSR en de Chinese spoorwegen plaats bij de grensovergang Druzhba-Alashankou.

29. De Kazachse spoorlijn was de grootste in de Sovjet-Unie - de lengte was meer dan 11.000 km. Nu blijft “Kazachstan Temir Zholy” zich actief ontwikkelen. De lengte van de hoofdspoorlijnen is al meer dan 14.000 km, goederenwagens - meer dan 44.000 eenheden, locomotieven - meer dan 1.500 eenheden. De vrachtomzet bedroeg vorig jaar 235,7 miljard tonkilometer. We kunnen dus zeggen dat waar we in de 19e eeuw van droomden, volledig is uitgekomen!

Er zijn veel interessante prestaties geweest in de geschiedenis van de Kazachstaanse spoorweg. Maar we eindigen ons rapport met dit interessante feit: op 20 februari 1986 werd voor het eerst ter wereld een trein van 440 auto's met een totaalgewicht van 43,4 duizend ton en een lengte van 6,5 km langs de Tselinnaya-spoorweg vervoerd van Ekibastuz naar station Sorokovaya. Het was een record dat het Guinness Book waardig was.

Het rapport maakt gebruik van foto's uit het boekalbum “Turksib is 75 jaar oud.” Het boek maakt gebruik van materiaal afkomstig van het Centraal Rijksarchief van de Republiek Kazachstan en het Centraal Museum voor Spoorwegvervoer van de Republiek Kazachstan.

Zoals altijd was de aanleg van spoorwegen een strategisch belangrijk aspect van het leven van elk land. Dit is een echt serieus bouwgebied, dat niet alleen ontwerpplannen voor de toekomstige spoorlijn en implementatie omvat bouwwerkzaamheden, maar ook rechtstreeks de ingebruikname van de spoorlijn.

Ingenieurs en arbeiders

Het belangrijkste punt bij de aanleg van spoorwegen is de nauwkeurigheid en samenhang van de acties van de arbeiders aan wie dit proces is toevertrouwd. Een belangrijke rol bij de aanleg van spoorwegen wordt gespeeld door medewerkers van de technische en technische afdeling, die eenvoudigweg experts in hun vakgebied moeten zijn en alle nuances van dit proces moeten kennen om het optreden van onvoorziene situaties tot een minimum te beperken. De aanleg van spoorwegen tolereert geen vlekken en fouten, en nog meer materialen van lage kwaliteit, waarvan het gebruik kan leiden tot defecten aan de spoorlijn en als gevolg daarvan tot verloren levens. Het is noodzakelijk om alle punten die betrekking hebben op de aanleg van spoorwegen in een bepaalde regio of regio te coördineren en duidelijk de mogelijkheid te beoordelen om bouwwerkzaamheden op de aangegeven locatie uit te voeren.

De aanleg van spoorwegen vereist in de eerste plaats de aanwezigheid van professioneel personeel dat in staat is elk spoorwegproject tot leven te brengen. Van hen wordt speciale kennis en vaardigheden op dit gebied vereist. Als aanvulling op het benodigde pakket documentatie toestaan vereist de aanleg van spoorwegen het gebruik van speciale uitrustingsmiddelen, zoals hef- en grondverzetmachines, transport- en gespecialiseerde machines die zowel over de weg als per spoor kunnen reizen. Bovendien is het absoluut noodzakelijk om een ​​mechanische reparatiewerkplaats en een speciale opslagfaciliteit paraat te hebben om problemen die zich tijdens de aanleg van de spoorlijn kunnen voordoen, te elimineren. Alleen als aan al deze punten wordt voldaan, kunnen de werkzaamheden aan de aanleg van spoorwegen met hoge kwaliteit en binnen een bepaald tijdsbestek worden voltooid.

Materiaalvereisten

De aanleg van spoorwegen kan alleen kwalitatief hoogstaand worden uitgevoerd als er gespecialiseerde hoogwaardige materialen beschikbaar zijn, zoals geotextielmaterialen. Geotextielmateriaal, in de laatste tijd, veel gebruikt in de spoorwegbouw. Het kan dienen als versterking van een bodemstructuur met een laag draagvermogen, keermuren en steile hellingen versterken en dienen als technologische laag. Geotextiel kan ook gebruikt worden als filterlaag in drainage structuur en gebruikt als een effectieve beschermlaag tegen metaalcorrosie.

Geotextielmateriaal bij de aanleg van spoorwegen wordt gebruikt om te stabiliseren onder de ballastlagen van de spoorlijn en verbetert ook aanzienlijk de operationele kenmerken van het spoor. Geotextiel heeft de eigenschappen van sterkte, versterking van onstabiele bodems en kan zowel de aanlegperiode van spoorwegen aanzienlijk verkorten als de kosten van de aanleg van spoorwegen aanzienlijk verlagen.

Vereisten voor de uitgevoerde werkzaamheden

De aanleg van spoorwegen is een fascinerend, maar zeer moeilijk proces. Dit werk sluit de mogelijkheid van zelfs de kleinste fout of fout uit - alleen in dit geval wordt de spoorlijn gebouwd in overeenstemming met alle normen en standaarden. Niet minder belangrijk is de kwaliteit van constructies van gewapend beton en gelaste metalen constructies, evenals van spoorwegmaterieel, die de basis vormen van de spoorwegconstructie. Je moet niet bezuinigen op bouwmaterialen voor de spoorweg en de benodigde constructies alleen kopen bij gespecialiseerde productiefabrieken met een smalle spoorspecialisatie.

De geschiktheid en duurzaamheid van de spoorweg hangt af van de juiste combinatie van deze punten: de duidelijkheid van de acties van arbeiders en ingenieurs, de samenhang van het werkproces, de hoge kwaliteit van de noodzakelijke materialen die nodig zijn voor de aanleg van spoorwegen. Niet alleen de reputatie van het ingenieursbureau en het uitvoerende bedrijf staat op het spel, maar vooral ook de mensenlevens van de mensen die gebruik zullen maken van de diensten van het spoorvervoer en de spoorwegen.

Opleiding van ingenieurs

Tegenwoordig kunnen we zeggen dat een groot aantal spoorwegontwerpingenieurs afkomstig is van spoorwegmodelleringsscholen. Elk kind droomde in zijn kindertijd, niet alleen jongens, van zijn eigen spoorlijn. De aanleg van spoorwegen voor kinderen is en is altijd een populaire en zeer opwindende activiteit geweest. De meeste jongens, en zelfs sommige meisjes, gaan naar de modellenschool, waardoor ze veel vaardigheden krijgen. Dergelijke clubs en scholen, die kinderen en tieners leren hoe ze spoorwegen in een kleiner formaat kunnen aanleggen, vervullen verschillende zeer belangrijke functies waardoor het kind zichzelf volledig kan ontwikkelen. Kinderen ervaren de wereld vanuit een volwassen perspectief. Ze bestuderen zorgvuldig alle kleinste details van de spoorweg, leren aandacht en verantwoordelijkheid, en ontwikkelen ook doorzettingsvermogen en logica. Kinderen uit het verleden brengen deze vaardigheden en capaciteiten over naar de huidige volwassene en worden uitstekende en inventieve ontwerpingenieurs die hun werk op verantwoorde wijze opnemen, en vooral ervan houden en toegewijd zijn aan hun roeping.

We kunnen vol vertrouwen zeggen dat de meeste ouders in hun jeugd meer dan een uur besteedden aan het bouwen van spoorwegen, wat bijna de duurste van alle aangeboden geschenken was. Door de aanleg van spoorwegen kun je de verbeeldingskracht ontwikkelen, en zelfs de houding van het kind ten opzichte van de wereld om hem heen en de samenleving, door de rolverdeling in dit proces.

Geschiedenis van de wegenbouw in Rusland

Als we naar de geschiedenis van de spoorwegbouw in Rusland kijken, zullen we zien dat de spoorlijn echt het belangrijkste was voor het land. Hij sloot groot aan winkelcentra, waar het eenvoudigweg onmogelijk en moeilijk was om de lading te bereiken en af ​​te leveren. per wegvervoer, wat bovendien geen goedkoop genoegen was. Daarom is de aanleg van spoorwegen altijd een prioriteit geweest voor elk van de ontwikkelde landen van de wereld.

Het eerste spoor, dat in Rusland werd aangelegd, had een lengte van ongeveer twee kilometer en was gebaseerd op paardentractie. Vervolgens werd in de Oeral de volgende spoorlijn aangelegd, die gebaseerd was op stoomtractie. Deze korte spoorlijnen zijn aangelegd vanuit de behoefte om producten vanuit fabrieken in de Oeral te vervoeren. De allereerste volwaardige operationele spoorlijn was een route die er meerdere met elkaar verbond nederzettingen-Petersburg, Tsarskoje Selo en Pavlovskoje. De totale kilometerstand bedroeg slechts 26 kilometer.

Aanvankelijk werd de aanleg van spoorwegen uitgevoerd, die voldeden aan de strategische belangen van het Russische rijk. Vervolgens werden er spoorwegen aangelegd om grondstoffen aan fabrieken en fabrieken te leveren, waarna de spoorlijn voor militaire doeleinden diende: het vervoeren van militair materieel, en pas veel later, ongeveer na de revolutie van 1917, stond de spoorlijn open voor consumenten en iedereen. In die tijd was het het snelste en meest toegankelijke transportmiddel voor de bevolking van het land. De aanleg van spoorwegen vond plaats waar mensen er niet eens van hadden gedroomd het te zien.

De aanleg van spoorwegen maakte het mogelijk fundamentele strategische en handelsverbindingen tot stand te brengen, niet alleen in het midden van het land, maar ook daarbuiten. De aanleg van spoorwegen begon actief te worden geïmplementeerd met de enorme ontwikkeling van de handels- en marktrelaties tussen landen en regio's van het land. Spoorvervoer is het meest toegankelijke en populaire vervoermiddel. Elk jaar neemt de behoefte aan de aanleg van nieuwe spoorwegen toe.

Daarom is de aanleg van spoorwegen niet alleen een prioritaire richting in de bouw, maar ook een redelijk winstgevend gebied.

Nadat we een nieuwe pagina geschiedenis hebben geopend, kunnen we ons in 1935 storten, toen het idee ontstond om een ​​spoorlijn voor kinderen te bouwen. De eerste kinderspoorlijn werd gebouwd in Tbilisi. Maar dit is niet bepaald een speelgoedweg voor kinderen - dit is een volwaardig spoorwegproject, dat een analoog van een echte spoorweg moest worden. Na de eerste spoorlijn werden dergelijke wegen in de hele Sovjet-Unie aangelegd.

Geschiedenis van de kinderspoorweg in Kiev

Laten we dus de geschiedenis van de Kiev Kinderspoorlijn eens nader bekijken.

Aanvankelijk werd aangenomen dat de aanleg van een spoorlijn voor kinderen een totale spoorlengte van drie kilometer zou hebben. Daarnaast omvatte dit project de bouw van diverse treinstations, het benodigde depot, watertoren en twee bruggen met een tunnel. Dat wil zeggen, de plannen van de ingenieurs en het projectmanagement waren om een ​​echte spoorlijn voor kinderen aan te leggen met alle benodigde faciliteiten.

De aanleg van de spoorlijn had direct niet kunnen plaatsvinden zonder rollend materieel, waaronder een stoomlocomotief, een diesellocomotief, een elektrische locomotief en negen rijtuigen van verschillende typen, die van hout waren gemaakt. Het meest interessante is dat dit projectplan ook de aanleg voorzag van een speciaal uitgeruste kindersnelweg, een kleine rivierhaven voor kinderen, die onderdeel zou worden van de kinderspoorlijn. Maar door bepaalde omstandigheden was de aanleg van een spoorlijn voor kinderen en tieners geen succes.

De tweede fase van de aanleg van de kinderspoorlijn dook op in de naoorlogse periode. Rond 1950 werd het project van de aanleg van een spoorlijn voor kinderen opnieuw actief besproken. Maar de richting van de spoorlijnen werd nogal zonder succes gekozen: de spoorlijn moest door het grondgebied van Babyn Yar lopen, wat absoluut onmogelijk was om te implementeren vanwege de gebeurtenissen in de oorlogsjaren die op dit grondgebied plaatsvonden. Het geschil over de ligging van de spoorlijn duurde twee lange jaren. Maar in 1952 werd uiteindelijk toestemming verkregen en goedgekeurd voor de aanleg van een kinderspoorlijn.

Net als de aanleg van spoorwegen van natuurlijke omvang en doel, moest de kinderspoorlijn een volwaardige kopie worden van een reguliere spoorlijn. De eerste kilometer van de kinderspoorlijn was 1,9 kilometer. Bovendien werd volgens het projectplan een treinstation met de naam "Technisch" gebouwd, evenals de hoofdspoorlijn, de aanwezigheid van een inhaalspoor en een doodlopende weg, inclusief een inspectiesloot. Alle details waarmee bij de aanleg van de spoorlijn rekening werd gehouden, waren natuurlijk en functioneel. Het was een echte spoorlijn, alleen voor gebruik door kinderen.

Toen Malaya Yugo-Zapadnaya zijn jubileum vierde, verhoogde de kinderspoorlijn zijn kilometerstand - deze werd verhoogd tot drie kilometer. Tegelijkertijd. Bij de Mostremont-tunnel werd een speciaal viaduct aangelegd, dat door het ravijn werd aangelegd. Honderd meter lang en bijna twintig meter hoog was het bijna een grandioos bouwwerk.

De verdere aanleg van de spoorlijn voor kinderen werd gekenmerkt door de komst van verschillende nieuwe treinstations - Komsomolskaya en Pionerskaya. Helaas beschikte het Komsomolskaya-station op dat moment niet over het benodigde keerspoor, dus moest de locomotief de tender naar voren volgen. Ook omvatte de aanleg van de spoorlijn de installatie van een verplichte seinpaal met compensatoren en een externe aandrijving, die werd geactiveerd door de stationwachter.

Het spoor was voorzien van alle noodzakelijke details - speciale markeringen die niet afweken van de normen, piket- en kilometerpaaltjes, een indicator van de helling en straal van de bocht, een bord dat de startlijn en de laatste remlijn aangeeft afstand. De aanleg van de spoorlijn was gebaseerd op een elektrisch treinbewegingssysteem.

In 1950 werd een speciaal vervaardigde diesellocomotief, serie TU1-001, aan het spoorwegbouwproject toegevoegd. Even later werd er de diesellocomotief TU2-021 aan toegevoegd. Tot nu toe gebruikten de treinen op de kinderspoorlijn houten rijtuigen, maar nu zijn ze gereconstrueerd en zijn er compleet nieuwe, volledig metalen rijtuigen verschenen, die sterker en duurzamer zijn.

Maar in 1960 werd de aanleg van de kinderspoorlijn opnieuw met sluiting bedreigd - het was noodzakelijk om deze spoorlijn te verplaatsen vanwege actieve bouwwerkzaamheden in de regio Woleikiv. Er werd voorgesteld om de weg naar het VDNKh-gebied te verplaatsen, maar de lokale autoriteiten verhinderden dit, omdat hierdoor ongeveer 1.500 groene ruimten zouden moeten worden vernietigd. Lange debatten over het verplaatsen van de spoorbedding eindigden toen de aanleg van de spoorlijn op dezelfde plaats bleef, alleen in een iets verkorte versie.

In de daaropvolgende jaren werd het Komsomolskaya-station volledig ontbonden - er was ruimte nodig voor de bouw van een ziekenhuiscomplex. Nu bedroeg de totale kilometerstand van de spoorlijn ongeveer 2,8 kilometer. Al in 1986 werd het project om een ​​spoorweg voor kinderen aan te leggen verder ingeperkt - het werd gekenmerkt door de afschaffing van de kleine treinrotonde.

Rond dezelfde tijd werd het rollend materieel van de trein vernieuwd: er werden nieuwe PV51-rijtuigen vervaardigd. Maar ze waren van mindere kwaliteit dan de vorige en konden niet lang meegaan. Hetzelfde lot trof de nieuwe diesellocomotieven TU7A en TU7A-3197, die uiteindelijk een fabrieksfout in het dieselsysteem opleverden, wat resulteerde in stilstand op het zijspoor.

De daaropvolgende jaren brachten het project om een ​​spoorlijn voor kinderen aan te leggen op de rand van sluiting, omdat er niet genoeg geld was uitgetrokken voor het onderhoud ervan. Het personeelsbestand van dit rollend materieel werd ingekrompen. Dit project had geen mooie toekomst in het verschiet - het bleek dat de belangen van de autoriteiten in de loop van de tijd veranderden. Diesellocomotieven zijn nu begonnen buitenlandse toeristen te bedienen. Vanwege het feit dat het Pionerskaya-station als gevolg van een brand tot de grond toe afbrandde en de diesellocomotief onverwachts als schroot werd verkocht, stond het project voor de aanleg van een kinderspoorlijn op de rand van volledige vernietiging, aangezien het al onrendabel was voor de stad. Bovendien waren er geen geïsoleerde gevallen van veiligheidsovertredingen: kinderen probeerden op de trappen van het rijtuig te rijden terwijl de trein reed, wat ten strengste verboden was.

Op dit moment is de spoorlijn voor kinderen hersteld, is er een reservelocomotief in gebruik genomen, die nu een felrode locomotiefkleur heeft en uitsluitend op feestdagen en speciale dagen door de stad rijdt.

Zoals u kunt zien omvat de aanleg van spoorwegen niet alleen het modelleren en bouwen van een echte spoorweg, maar door de inspanningen van dezelfde ooit jonge spoorwegarbeiders was het mogelijk om een ​​uniek project voor de aanleg van een spoorweg tot leven te brengen. speciaal voor kinderen. Dit is een werkelijk uniek en zeer nuttig project dat kinderen vreugde en een onvergetelijke ervaring bezorgde.

Zoals elke spoorwegaanleg vergde dit project grote toewijding van de projectmanagers en medewerkers die direct betrokken waren bij de uitvoering ervan. Dankzij deze enthousiastelingen kunnen wij nu van zijn werk genieten.

Conclusies

Laten we samenvatten: de aanleg van spoorwegen is een noodzakelijk en uniek proces. Veel kinderen zijn nog steeds enthousiast bezig spoorwegmodellering, in de hoop dat ze op een dag de plaats zullen innemen van vooraanstaande spoorwegontwerpers en -ingenieurs.

Classificatie van soorten spoorwegconstructies

Groepsregistratie en telefonische informatie. : +7-915-656-58-77; 38-07-80.

Stadscultuurcentrum zeven dagen per week.

Voor groepen kunt u een onderwerp en sessie kiezen.

Van 10.00 tot 14.00 uur – voor groepen is aanmelding verplicht

Voor kinderen - Schaduwtheater (2 sprookjes), Japanse spelletjes en quizzen - dagelijks

(Tenisheva St., 5) halte. (Overwinningsvierkant) van 10.00 tot 20.00 uur;

Volwassenen (vanaf 20 jaar) – 150 wrijven;

kinderen (vanaf 6 jaar), studenten, gepensioneerden – 70 wrijven;

groepen (vanaf 9 personen) – 50 wrijven;

Kimonoverhuur voor foto's – 50 wrijven.

Spoorwegbouw omvat

Aanleg van nieuwe spoorwegen;

Aanleg van tweede sporen;

Elektrificatie van spoorwegen;

Reconstructie (herontwikkeling) van bestaande spoorwegen;

Reconstructie van stations en knooppunten.

Nieuw aangelegde spoorwegen zijn onderverdeeld in universeel en gespecialiseerd.

Universeel Spoorwegen zijn ontworpen om zowel passagiers als goederen te vervoeren voor verschillende doeleinden(olie, steenkool, hout, technische producten, constructies bouwen enz.). De meeste spoorwegen die al zijn aangelegd en die nog in aanbouw zijn, zijn precies zo.

Afhankelijk van hun capaciteit, doel en mechanische uitrusting zijn spoorwegen onderverdeeld in pioniers,

verbinden,

lossen;

onmiddellijk gebouwd volgens de ontwerpcapaciteit of met de verwachting van een geleidelijke versterking ervan;

met diesel- of elektrische locomotieftractie.

Bovendien kunnen spoorwegen worden onderverdeeld in spoorwegen die zijn gebouwd voor normaalspoor (1520 mm), Europees (1435 mm) en smalspoor (760 mm).

Pioniersspoorwegen worden voornamelijk gebouwd voor de ontwikkeling van ontwikkelingsgebieden. Hun doorvoercapaciteit is relatief klein: maximaal 1 miljoen ton vracht per jaar. Bij het ontwerpen ervan moet echter rekening worden gehouden met de daaropvolgende toename van de vrachtomzet - de mogelijkheid om extra afzonderlijke punten te openen, waardoor de bruikbare lengte van ontvangst- en vertreksporen wordt vergroot; de parameters van de onderste spoorconstructie (ondergrond, duikers) moeten voldoen aan de ontwerpnormen voor categorie I- en II-spoorwegen. Op moeilijke trajecten kan de pionierspoorlijn langs langdurige omleidingsroutes worden aangelegd.

Verbinden Spoorwegen zijn ontworpen om de lengte van het goederenvervoer te verkorten en de tijd die passagiers op de weg doorbrengen te verminderen. De kracht van zo'n weg moet in de regel overeenkomen met de kracht van de lijnen die hij verbindt. De volgende wegen werden aangelegd als verbindingswegen: Astrachan-Guriev, Beineu-Kungrad en andere.

In sommige gevallen kan het raadzaam zijn om, in plaats van de capaciteit van een bestaande spoorlijn te vergroten, een nieuwe lijn in dezelfde richting aan te leggen, maar langs een andere route: een loslijn. Wanneer individuele lijnen worden overgedragen aaneer, worden goederenstromen daarvan overgeschakeld naar andere lijnen die voor dit doel nieuw worden aangelegd of naar bestaande lijnen die aanvullende reconstructie vereisen. Een van de doelstellingen van de Baikal-Amoer-hoofdlijn was dus in wezen het lossen van de Trans-Siberische spoorlijn. Het vrachtverkeer van de spoorlijn St. Petersburg-Moskou is overgebracht naar de richting Sankovskoye.

Spoorwegen kunnen onmiddellijk op volle capaciteit worden aangelegd als de productiviteit van de onderneming waarvoor ze bedoeld zijn om vracht te vervoeren vooraf bekend is. Commerciële spoorwegen die eigendom zijn van particuliere eigenaren (investeerders) worden onmiddellijk volledig voltooid (“turn-key”) in permanente exploitatie gebracht, zodat er in de toekomst geen problemen zullen zijn met de versterking ervan.

De capaciteit van nieuw aangelegde spoorlijnen kan stapsgewijs worden vergroot.

In de eerste fase wordt de lijn overgegeven binnen de reikwijdte van het lanceercomplex, het minimum dat nodig is om constant treinverkeer te openen (het volume en de kosten van het uitgevoerde werk zijn 70-80% van het ontwerp). Het doel van een dergelijke lijn (in het algemeen een pionierslijn) is het vervoeren van goederen voor de bouw van bedrijven, de ontwikkeling van een onbewoond gebied, enz. In de toekomst, als bedrijven er klaar voor zijn en de bouw van steden en dorpen is voltooid, wordt de capaciteit ervan vergroot tot de ontwerpcapaciteit.

Afhankelijk van de ontwerpvrachtomzet kan de lijn worden gebouwd voor diesel- of elektrische tractie.

In de regel worden universele spoorwegen aanvankelijk als enkelspoor gebouwd. In sommige gevallen, als het nodig is om een ​​grote vrachtomzet te garanderen, kan de spoorlijn echter met twee sporen tegelijk worden aangelegd met gelijktijdige elektrificatie. Aan het einde van de 19e eeuw. Bij een aantal wegen is de onderbouw voor twee sporen tegelijk gebouwd (voor de toekomst) en de bovenbouw als enkelspoor uitgevoerd.

Er zijn de laatste tijd bijna geen smalspoorbanen aangelegd. Bestaande wegen in bepaalde richtingen worden overal omgezet naar een normaal spoor. Dus in de jaren 60. Tijdens de ontwikkeling van maagdelijke gronden in Kazachstan werden aanvankelijk smalspoorwegen aangelegd, maar vrijwel onmiddellijk werden ze overgeschakeld naar een normaal spoorbreedte van 1520 mm. De smalspoorlijn Chudovo-Novgorod was lange tijd in gebruik. Er zijn nog steeds aparte houttransportlijnen in bedrijf. Smalspoor wordt gebruikt op kinderspoorwegen. Maar zelfs hier zijn er al aanzienlijke problemen: rollend materieel, elementen bovenbouw De sporen (rails, wissels) zijn versleten en nieuwe ontwerpen worden niet door de industrie geproduceerd.

Gespecialiseerd Nieuw aangelegde spoorwegen kunnen worden ontworpen (en op passende wijze uitgerust) voor het vervoer van één (algemene) soort vracht (kolen, olie, hout). Op dergelijke lijnen wordt zwaar, gespecialiseerd rollend materieel van grote lengte gebruikt. De gewichtsbelasting op het spoor kan oplopen tot 30 ton per as. Het ego bepaalt de toegenomen macht van de bovenbouw. Er worden steeds hogere eisen gesteld aan ondergrondse bodems, verdichtingsmethoden en constructies. Dergelijke lijnen kunnen voor twee sporen tegelijk worden aangelegd. Er zijn belangrijke kenmerken in het ontwerp van stations en knooppunten (vooral die bedoeld voor het ontvangen van goederen van leveranciers en het overbrengen ervan naar consumenten).

Express en hoge snelheid Spoorwegen hebben ook een aantal kenmerken. Terwijl de eerste goederenvervoer toestaan, zijn de laatste alleen bedoeld voor het vervoer van passagiers. Tot de hogesnelheidsspoorwegen behoren die met passagierstreinsnelheden tot 250 km/u, en hogesnelheidsspoorwegen tot 350 km/u.

Aanleg van tweede sporen

Een van de belangrijkste manieren om de doorvoer en draagkracht van bestaande spoorwegen te vergroten is aanleg van tweede sporen.

Het is raadzaam om de aanleg van een tweede spoor langs de hele richting in één keer te organiseren. Tegelijkertijd wordt het probleem van het vergroten van de lijncapaciteit voor de toekomst opgelost. De organisatie van de constructie is ook vereenvoudigd: eenheden verplaatsen zich systematisch van het ene stuk (sectie) naar het andere. De constructie kan worden uitgevoerd volgens schema's met één of meerdere balken, met de opeenvolgende inbedrijfstelling van de grenstrappen voor permanent gebruik.

Als er onvoldoende materiaalbronnen zijn, is het mogelijk om eerst dubbelsporige inzetstukken op grenssecties te bouwen, en vervolgens, na een relatief lange tijd lange tijd ze verbinden tot continue tweede paden.

Om de duur van de bouw te verkorten, wordt de laatste tijd op een breed front gebouwd. Tegelijkertijd wordt voor elke afzonderlijke fase de contract- en ontwerpdocumentatie opgesteld. Er wordt een aanbesteding uitgeschreven om er werkzaamheden aan uit te voeren, waarna door meerdere aannemers tegelijkertijd de werkzaamheden aan de podia worden uitgevoerd.

Het bouwen van een spoorlijn in Minecraft is een vrij eenvoudig proces, maar het heeft een aantal nuances. Eerst moet je een trolley en rails maken. Dit werd gerapporteerd door experts in de sectie ‘Hi-tech’ van de ‘Stock Leader’-publicatie voor beleggers.

Eenvoudige eenbaansroutes.

Het eenvoudigste type spoorlijn. Om ze te bouwen, moet je alle rails achter elkaar installeren en vervolgens de uiteinden van de sporen beperken met ondoorzichtige blokken.

Je kunt de trolleys versnellen met behulp van een trolley met een fornuis, of een deel van het pad schuin maken zodat de trolley versnelt en de berg af gaat. Beide opties zijn helaas niet erg goed: de snelheid van de trolley met de kachel is zelfs lager dan die van de speler, en het is vrij moeilijk om de vereiste helling van de sporen altijd te behouden.

Nadelen: problemen met het versnellen van de trolley.
Efficiëntie: minimaal.

Eenvoudige tweebaansbanen.

Dit is het op een na eenvoudigste type spoorweg. Het is op precies dezelfde manier gebouwd als enkelbaanssporen, maar je hebt minstens twee keer zoveel rails nodig om een ​​eenvoudig type spoorlijn te maken. De uiteinden van deze sporen moeten met elkaar worden verbonden, zodat de trolley voor onbepaalde tijd in één richting langs de sporen kan rijden. Voor dit type spoorlijn is een trolley met een kachel het meest geschikt: deze kan rijden totdat de brandstof op is.

Nadelen: bij elke nieuwe activering zal het karretje met de kachel in de tegenovergestelde richting gaan dan de vorige keer. Dit levert bepaalde problemen op (op voorwaarde dat de trolley met de kachel andere trolleys zal duwen).

Lusvormige paden.

Ze zijn gebouwd volgens het principe van enkelbaanssporen, maar de uiteinden van deze sporen moeten een lus vormen, zodat het einde van de lus in de richting tegengesteld aan het einde van de sporen is gericht. Bij het aanleggen van dergelijke sporen mag men echter de "zuidoostregel" niet vergeten: de trolley heeft de neiging naar het oosten of het zuiden te draaien. Voor acceleratie op deze sporen is een trolley met een fornuis het meest geschikt.

Efficiëntie: gemiddeld (voor één rit is één stuk steenkool nodig).

Nadelen: Vanwege de "zuidoostregel" kan het behoorlijk moeilijk zijn om correcte lussen te creëren. Wel kun je naast de pijl een hendel plaatsen die de trolley dwingt de goede kant op te draaien.

Elektrische paden.

Op dit moment is dit het eenvoudigste type spoor van alle soorten: elke trolley kan eindeloos bewegen zonder brandstof te verspillen. Dergelijke rails zijn echter vrij duur om te construeren. Je hebt eenvoudige rails, duwrails en elektrische rails nodig, maar ook hendels of rode fakkels. De hendel is de goedkoopste optie, zeker gezien het feit dat de elektrische rails behoorlijk wat rood stof zullen verbruiken. Begin eerst met het aanleggen van een pad vanaf gewone rails, waarbij u elke 25 blokken elektrische rails invoegt. Elektrische rails geven de trolley voldoende hoeveelheid energie zodat hij 64 blokken kan reizen, maar om ervoor te zorgen dat de trolley geen snelheid verliest, moet hij elke 25 blokken worden geplaatst. Als je wilt dat eenvoudige trolleys of trolleys met kisten vrij langs dergelijke rails kunnen bewegen, moet je om de zeven blokken elektrische rails plaatsen. Het is de moeite waard om te bedenken dat bergopwaarts gaan moeilijker werk is, dus er moet meer energie naar de trolley worden overgebracht voordat u naar boven gaat. Om dit te doen, kunt u meerdere elektrische rails op een rij installeren.

Om de elektrische rails te activeren (en als ze zijn uitgeschakeld, stoppen ze eenvoudigweg de trolley), moet je er een hendel of een rode fakkel naast installeren. In de buurt van elektrische rails kunnen in plaats daarvan duwrails worden geïnstalleerd (in dergelijke gevallen worden ze alleen geactiveerd als er een mijnkar overheen gaat), maar hiervoor zijn meer middelen nodig.

Door gebruik te maken van de mogelijkheid van elektrische rails om de trolley te versnellen of te stoppen, kunt u heel handige stops creëren: zodra de trolley bij de halte arriveert, stopt hij, maar als u op de knop drukt, gaat hij verder.
Laten we u daaraan herinneren

Het modelleren begint bij velen van ons vanaf het moment dat we ons eerste miniatuurspoorwegpakket kopen. De trein beweegt zich als een echte over de rails, en daarna onze verbeelding: de verkeerslichten flikkeren, het stationsgebouw en de bekende spoorwegsfeer zijn zichtbaar... Langzaam maar zeker krijgt de fantasie vorm in de uiteindelijke beslissing - om deze miniatuurtrein te verbinden met de stationsgebouwen, het landschap, het terrein, enz. op een kleine stationaire installatie - een model.

Het bouwen van een modelspoorbaan is een nauwgezet karwei dat gepaard gaat met bepaalde moeilijkheden, waarvan er één zich voordoet zodra de amateur het idee heeft om het te bouwen. De lay-out moet immers op een plek worden gerangschikt om het gebruikelijke leven dat zich thuis heeft ontwikkeld niet te verstoren. Een modelbaan waarop voldoende lange sporen tussen de stations komen te liggen en de stations een spoorbebouwing krijgen, kan het meest tegemoet komen aan de belangen van de amateur. Een dergelijke lay-out zal het mogelijk maken om de beweging van goederen- en passagierstreinen te reproduceren, en om tegelijkertijd en onafhankelijk van hun beweging manoeuvres op stations uit te voeren.

Wanneer u begint met het bouwen van een modelspoorbaan, moet elke modelbouwer de eisen als verplichte vereisten aanvaarden, waarvan de naleving de meest probleemloze werking en veiligheid garandeert. Dit zijn de vereisten. De plaats waar het model wordt verwijderd moet droog zijn, zonder chemische emissies, beschermd tegen stof en zonlicht; temperatuur verandering omgeving mag niet hoger zijn dan 4 - 5°C. Het is wenselijk dat de gehele indeling op één plek wordt opgeborgen en dat er gemakkelijk toegang toe wordt geboden.

Het is handig om de indeling tussen een grote kast en de muur van de kamer op te slaan. Door de kast 250 mm van de muur af te plaatsen (deze afstand moet als minimaal worden beschouwd) en door restrictiestangen aan de bovenkant tussen de kast en de muur te installeren, kunt u een ruimte verkrijgen die goed beschermd is tegen de gevolgen van willekeurige schokken en overmatige schokken. licht. Je kunt hem op de spijlen plaatsen en een deel van de kast erbovenop multiplex plaat en sluit de openingen aan de zijkanten af ​​met gordijnen, die goed moeten opgaan in de omgeving en de kleur van de muren. Zo wordt een ruimte verkregen die beschermd is tegen stof en invloeden van buitenaf, die relatief gemakkelijk in het interieur verborgen kunnen worden (Fig. 13, A). Hierna kunt u beginnen met het monteren van het frame van het submodel, terwijl u tegelijkertijd beslist hoe u het model van achter de kast uitschuift en naar een horizontale werkpositie verplaatst. In verticale positie kan de layout op een laag, lang platform op rollen worden geïnstalleerd en vanachter de kast daarop worden uitgerold en ook weer teruggeplaatst. In werkpositie kan het model op een schuiftafel worden geïnstalleerd, op inklapbare of geschroefde steunen, één kant van het basisframe kan aan haken worden gehangen die in de muur zijn bevestigd. Bij een dergelijke opstelling moet het basisframe stevig worden gemonteerd en mag het tijdens beweging niet vervormen, anders worden alle rails, elektrische aansluitingen en reliëfnaden snel onbruikbaar. Wanneer u de lay-out verwijdert, moet deze worden gesloten kunststof folie ter bescherming tegen het binnendringen van stof, wat de stroomafname van de rails verstoort en het algehele uiterlijk van de lay-out bederft.

Rijst. 13. Indeling indeling:

A- achter de kast; B- opbergen in een kast; V- in een muurnis; G- inklappen in een speciale kast; D- in een dubbeldeurskast

De indeling kan prefab worden gemaakt, verbonden uit twee tot vier afzonderlijke delen, waardoor het gemakkelijker wordt om opslagruimte in het appartement te vinden. Een opvouwbaar submodel heeft een aantal voordelen, namelijk dat de constructie van het model afzonderlijk op elk van de samenstellende delen kan worden gedaan, zonder veel ruimte in beslag te nemen. Zo'n lay-out is gemakkelijk te transporteren, wat vooral belangrijk is als de auteur deelneemt aan tentoonstellingen en wedstrijden. Bij het bouwen van een model op een opvouwbaar submodel speciale aandacht U moet letten op de nauwkeurigheid van het markeren van het railcircuit, waarbij u de railconnectoren zorgvuldig aanpast aan de verbindingen van de sublay-out. De afzonderlijke onderdelen van de sublay-out moeten goed op elkaar aansluiten met behulp van bouten en geleidepennen. Op de kruising van aangrenzende delen van de deelbaan moeten de sporen loodrecht op de verbindingslijn worden gelegd, omdat in dit geval de verbinding van de rails het meest betrouwbaar zal zijn.

In afb. 13, B toont een lay-out die in vier componenten kan worden gedemonteerd. Deze afbeelding toont niet de deuren van de kast die zijn ontworpen om de indeling op te slaan, omdat in plaats daarvan gordijnen kunnen worden gebruikt. Voor een submodel van dit ontwerp heb je schragen nodig, die bovenaan twee longitudinale horizontale dragende staven moeten hebben, die een stevige ondersteuning bieden voor de componenten. Standbokken moeten inklapbaar worden gemaakt en worden opgeborgen in een van de kastcompartimenten. Enkele nadelen van de opvouwbare lay-out zijn de aanwezigheid van naden langs de verbindingslijnen en een groot aantal afneembare elektrische verbindingen.

De eenvoudigste optie is om de indeling in een nis of kast te plaatsen (afb. 13, V). Wanneer de indeling wordt verwijderd, kan de nis worden afgedekt met een deur of gordijnen van hetzelfde materiaal die aan de ramen in de kamer hangen. Een andere oplossing voor de externe decoratie van zo'n geïmproviseerde kast voor een model is mogelijk: de onderkant van de basis is bedekt met multiplex bedekt met canvas. Het multiplex wordt rond de omtrek aan het basisframe geschroefd met schroeven en ringen. Deze decoratieve coating is handig omdat deze gemakkelijk verwijderbaar is en reparaties aan de elektrische uitrusting van het model mogelijk maakt. Op het canvas kunt u foto's, tekeningen en ander materiaal in "artistieke wanorde" rangschikken, ter illustratie van bijvoorbeeld de reeks hobby's en interesses van de auteur van de lay-out. Grote fotografische vergrotingen van landschappen en fotobehang zijn zeer aantrekkelijk. De binnenruimte van de kast moet zorgvuldig worden geïsoleerd tegen stof en het frame van de standaard moet in ingetrokken toestand een betrouwbare afdichting hebben met de wanden. Als dit moeilijk te doen is, moet de lay-out worden bedekt met plastic folie. Wanneer u ervoor kiest om het model in een kast of nis te plaatsen, moet u er rekening mee houden dat als daar een verwarmingsbuis loopt, deze plaats niet geschikt is om het model op te bergen en dat u een andere moet kiezen.

Een kast met dubbele deuren kan ook dienen als plaats om een ​​opvouwbare opstelling op te bergen (afb. 13, D). Als het niet mogelijk is om een ​​afgewerkte kast te selecteren op basis van de afmetingen van het model, dan wordt deze samengesteld uit drie planken van dezelfde breedte, waarvan er twee dezelfde hoogte hebben en de zijkanten zijn, en de derde het dak. De minimale breedte van de planken, die de nuttige diepte van de kast bepaalt, moet minimaal 250 mm bedragen. Dit kunnen goed beklede platen of spaanplaten (spaanplaten) zijn. Alle drie de zijden kunnen een frame-multiplexstructuur hebben, een licht houten frame dat aan de buitenkant is omhuld met multiplex. In dit geval is het noodzakelijk om de zijframes extra te versterken op die plaatsen waar de scharnieren worden geïnstalleerd om de subindeling in een horizontale werkpositie te brengen. Omdat een dergelijke structuur deel uitmaakt van het interieur van de kamer, is een zorgvuldige afwerking van de buitenzijden van de kast in overeenstemming met de omgeving wenselijk. Daarom is het voor wandplaten het beste om gefineerd te gebruiken spaanplaten of bedek ze met decoratieve kunststoffolie. De kast biedt opbergruimte voor modellen en andere accessoires.

Afhankelijk van de nuttige lengte van de muur die voor de indeling bedoeld is, kan de kast verticaal of horizontaal worden geplaatst (afb. 13, G). De voorzijde van de kast is gedrapeerd met een gordijn, meubelstof of gordijn, dat van binnenuit in het bovenvlak van de kast wordt opgehangen. Wanneer het model naar de werkpositie wordt verplaatst, wordt het gordijn opgerold en op een speciale opvouwbare plank geplaatst. Door dit ontwerp van de lay-out kunt u deze eenvoudig en snel voorbereiden op uw werk en net zo gemakkelijk verwijderen.

De constructie van elk opvouwbaar model vereist het ontwerp van scharnierende apparaten die het gemakkelijk maken om het platform in de werkpositie te brengen en te verwijderen.

Vaak aanpassend aan de meest beperkte omstandigheden, bedenken spoorwegmodelbouwers allerlei intrekbare modellen die verborgen kunnen worden onder een bed of in een bank (Fig. 14, A), til deze op blokken naar het plafond (Fig. 14, B), dubbelgevouwen tot een grote koffer (Fig. 14, V). Er zijn lay-outs van het display-type (Fig. 15) en lay-outs die langs de muren hangen op speciale consoles (Fig. 16). Het is noodzakelijk om meer over deze lay-outs te vertellen.

Rijst. 14. Indelingsopties:

A- uitschuifbaar in de bank; B- opgetild aan kabels en blokken tot aan het plafond; V- in tweeën opvouwbaar

Rijst. 15. Indeling weergavetype:

A- algemeen beeld; B- diagram van retourspoorlussen; V- stationsspoorschema

Rijst. 16. Diagram van de console-indeling en het ontwerp van de consoleplanken

De lay-out van een werkende spoorweg van het weergavetype verschilt fundamenteel van de hierboven besproken lay-outs. Het bovenste glazen deel van een boekenkast of een ander meubelstuk kan dienen als locatie voor de opstelling van de display. Een zorgvuldig gemaakte etalage-indeling zal de inrichting van de kamer niet verstoren en bovendien een originele decoratie creëren die niet alleen de eigenaar, maar ook de gasten plezier zal bezorgen.

Als het mogelijk is om te maken houten kist, dan kun je een vitrinekast maken van een bepaald formaat die goed in de beschikbare ruimte past. De afmetingen van de vitrine kunnen 1200 - 1500 mm lang en 400 - 500 mm diep zijn. De vitrine bevat een model van een treinstation met een station, een remise, een stationsdorp en een landschap. De vitrine wordt op een kast geplaatst of aan de muur gehangen. Aan de zijkanten van de vitrine bevinden zich intrekbare of permanente consoleplanken die extra railgedeelten met retourlussen dragen. Om de railsecties van de consoles te verbinden met de rails die in de vitrine zijn gelegd, worden aan de zijkanten van de kast “ramen” uitgesneden, die van binnenuit zijn versierd met tunnelportalen of scènes met afbeeldingen van gebouwen, bomen, enz. van de vitrine vereist een zorgvuldige uitvoering. Het wordt langs drie muren geplaatst: de achterkant en twee zijkanten. Het verdient de voorkeur om rondingen in de hoeken te maken, waardoor de knikken van de achtergrond en de overgangen van de zijwanden naar de achterkant worden verzacht. Geweldige kansen artistieke verlichting van een display-type lay-out zal het een uitzonderlijke eigenschap geven in tegenstelling tot andere soorten lay-outs. Omdat het hele model in een gesloten ruimte is geplaatst, die aan één kant open is voor extern licht, kan binnen het model elk lichteffect worden gecreëerd - van daglicht tot schemering en nacht, wanneer de lichten in de modelgebouwen aan zijn. Hiervoor worden aan de voorzijde stopcontacten met elektrische lampen aan het plafond van de vitrine bevestigd, waardoor een daglichteffect ontstaat. De voorkant van de lamp is bedekt met een metalen schild, wat uiteraard een elegante uitstraling moet hebben. Bij het aanbrengen van kunstverlichting is het noodzakelijk om ventilatieopeningen te voorzien.

IN kleine kamers In moderne appartementen is het erg handig om een ​​console-achtige indeling te hebben. Het past goed in de omgeving zonder een groot oppervlak in beslag te nemen. De lengte van het pad tussen de eindstations kan 10 - 15 m bedragen. Niet elke andere baan slaagt erin zo'n relatief lang pad aan te leggen. Het consolemodel bestaat uit smalle, ongeveer anderhalve tot twee meter lange, plankconsoles voor interstationrails, die op een voor observatie geschikte hoogte aan de muren worden bevestigd (ze kunnen achter een kast, dressoir, over de rugleuning van een bank, enz.). Planken die achter hoog meubilair lopen, moeten worden voorzien van een luifel die de spoorbaan beschermt tegen stofafzetting. Voor stations worden bredere planken gemaakt, tot 500 mm breed, waardoor het mogelijk is om meerdere stationssporen voor verschillende doeleinden te plaatsen, gebouwen te rangschikken, enz. Hun lengte wordt genomen afhankelijk van de voorwaarden voor het plaatsen van de lay-out en rekening houdend met de lengte van stationssporen met wissels. Nadat u de indeling van de indeling zorgvuldig heeft doordacht, kunt u gebruik maken van de verschillende dressoirs die in de kamer beschikbaar zijn, een lage kast of een ander meubel dat qua hoogte geschikt is om een ​​bredere plank met een station te huisvesten. De relatieve eenvoud van het maken van planken maakt dit werk voor iedere amateur toegankelijk.

Smalle planken kunnen worden gemaakt van planken of spaanplaten. Voor stations verdient het de voorkeur om plinten op een houten frame te gebruiken, omdat het handig is om in het onderste gedeelte een elektrisch circuit te monteren en actuatoren te plaatsen - elektrische aandrijvingen voor schakelaars, ontgrendelingen, barrières, enz. Aan de kant grenzend aan de muur, Aan de planken zijn nokken bevestigd om op te hangen, en aan de zijkant. Aan de onderkant zijn hellingen geïnstalleerd om de plank in een horizontale positie te houden. Om de planken stevig met elkaar te verbinden zonder vervormingen, worden punten gemaakt aan de aangrenzende uiteinden van aangrenzende planken op de ene plank en nesten op de andere plank. Als pennen kunnen grote schroeven worden gebruikt waarvan de koppen, na inschroeven tot de gewenste diepte, worden afgezaagd. Die delen van de lay-out die op meubels worden gelegd ( boekenplank kast, etc.), moet de onderkant bedekt worden met stof of flanel om de decoratieve coating niet te beschadigen. Knip hiervoor een stuk materiaal uit, afhankelijk van de grootte van de plank, maar met enige marge, dat eerst met houtlijm op krantenpapier wordt gelijmd (de lijm wordt alleen op de krant aangebracht). Nadat de lijm is opgedroogd, wordt de voering exact op de aangegeven afmetingen uitgesneden en wordt de papierzijde aan de onderkant van de voering verlijmd.

Om te voorkomen dat het rollend materieel valt wanneer het ontspoort, kunnen de consoleplanken van display- en consolemodellen worden gemaakt in de vorm van glazen dozen. De destillatiesporen die op de planken zijn gelegd, worden gecombineerd met elementen uit het reliëf, het landschap en de achtergrond.

In de amateurpraktijk kun je een grote verscheidenheid aan methoden vinden voor het plaatsen van een lay-out, maar ze blijken allemaal een variant te zijn van een van de hierboven beschreven soorten lay-outs of een combinatie daarvan.

2. Indelingsthema

Een spoorbaan moet betekenisvol zijn en de hoofdgedachte van de auteur met voldoende duidelijkheid en overtuigingskracht uitdrukken. Een willekeurige opeenstapeling op een model van gebouwen en rollend materieel van verschillende stijlen, niet geassocieerd met een specifieke historische periode, zonder een duidelijk en karakteristiek landschap, houdt de aandacht van de kijker meestal niet lang vast en ziet er in de regel uit als gewoon duur speelgoed . Samengesteld volgens een model zonder systeem en zonder duidelijk doel, zullen paden, pijlen, willekeurige gebouwen, enz. de auteur zelf binnenkort niet meer bevredigen, en zullen vele uren werk en moeite verspild worden. De lay-out zal alleen leerzaam worden en de aandacht trekken als de amateur, als resultaat van de opgebouwde kennis, indrukken en zijn eigen sympathieën, daarin zijn belangstelling voor een specifieke historische periode van het spoorvervoer tot uitdrukking brengt.

De modelbouwer moet een goede waarnemer zijn van de omringende realiteit, en dit zal zeker de kwaliteit van het model beïnvloeden. Natuurlijk kan niet alles met perfecte nauwkeurigheid worden gereproduceerd op een thuismodel. Neem bijvoorbeeld de lengte van een moderne passagierstrein van 18 wagons, elk 24,6 meter lang. Samen met de locomotief zal de lengte bijna een halve kilometer bedragen. Dit betekent dat op een schaal van 1:87 de trein op het model een lengte zal hebben van ongeveer vijf en een halve meter, en op een schaal van 1:120 ruim drie en een halve meter.

Daarom moet de lengte van stationssporen, perrons, doodlopende wegen, etc. geschikt zijn. Uiteraard is het onmogelijk om zo'n model in een appartement te plaatsen, en amateurs zijn er al lang van overtuigd dat vijf of zes vierassige auto's voldoende zijn. de trein op het model ziet er geloofwaardig uit, hoewel de lengte in dit geval niet zo klein is. Daarom zijn ze meestal beperkt tot een combinatie van drie lange auto's. Dit is een aanvaardbare conventie. De tweede is de kleine straal van gebogen spoorlijnen, die te wijten is aan het kleine oppervlak van de woningindelingen. Er zijn geen andere grote concessies om de schaal van de modelspoorbaan te doorbreken. Het is waar dat er toleranties en afwijkingen zijn in sommige schaalafmetingen voor modellen van rollend materieel, maar dit zal in de relevante hoofdstukken worden besproken.

Als de baan niet alleen een cluster van prachtige huizen en bomen is, waartussen verschillende treinen voorbij razen, maar een uitdrukking is van de ziel van een spoorwegliefhebber, dan kan er geen korting worden gegeven op de stilistische integriteit van de baan. Er moet een duidelijk thema zijn dat nauw aansluit bij het begrip tijd en plaats. De combinatie van deze drie voorwaarden bepaalt het hoofdmotief van de spoorbaan. Het model moet een miniatuurfragment van de werkelijkheid zijn, dat het verleden of heden van een bepaalde spoorweg reproduceert, uitgedrukt in nauwkeurige lokale en gemeenschappelijke kenmerken.

Volgens het model kan de spoorlijn, net als in het leven, steden en dorpen met hoofdlijnen verbinden, sommige met elkaar verbinden industriële onderneming met een treinstation een gedeelte van een aparte spoorlijn reproduceren. Ten slotte kan het model een groot station laten zien met veel sporen voor verschillende doeleinden, een depot, enz. De meeste amateurs die modellen bouwen, tonen interesse in deze onderwerpen, elk afzonderlijk of een combinatie daarvan.

Het concept van ‘plaats’ impliceert de geografische aard van het gebied waar de spoorlijn doorheen liep. Dit kan een vlak landschap zijn met velden, bossen, rivieren uit de middelste geografische zone, een heuvelachtig landschap met kleine heuvels, een berglandschap met tunnels, kloven, enz. Omdat het concept ‘plaats’ rechtstreeks verband houdt met de aard van de landschap, dan kunnen hier ook karakteristieke kenmerken worden opgenomen die de tijd van het jaar op de lay-out weergeven - zomer, winter, enz. Het concept "seizoen" moet niet worden verward met het derde teken van het lay-outmotief.

Tijd is een bepaald tijdperk in de ontwikkeling van spoorwegen, in miniatuur gereproduceerd op een model, waarin de historische kenmerken van de stijl van architectonische gebouwen, het type rollend materieel en het type tractie (elektrisch, diesel of stoom), soorten seininrichtingen (verkeerslichten, seinpalen), de aanwezigheid van bovengrondse contacten worden duidelijk waargenomen, kenmerken van de structuur, enz. Tijdens de jaren van snelle aanleg van spoorwegen aan het einde van de vorige eeuw werden bepaalde architectonische stijlkenmerken van dienstgebouwen en kunstmatige constructies waargenomen. vorm kreeg. De geschiedenis heeft ons de herinnering nagelaten aan de architectuur van de Ryazan-Oeral, Moskou-Vindavo-Rybinsk, Moskou-Koersk en vele andere wegen. Elke stijl onderscheidde zich door bepaalde verhoudingen van gebouwen, dakconfiguraties en vormen raamopeningen, kenmerken van platbands, pilasters, kroonlijsten, gietijzer en stucversieringen, een combinatie van verschillende bouwmaterialen. In afb. 8 toont een fragment van de indeling van de gebouwen van de voormalige ringweg Moskou. Haar bouwstijl gaf uitdrukking aan de innovatieve trends van het begin van de 20e eeuw, toen de passie voor ‘modern’ dominant was in de kunst, inclusief de architectuur. De innovatie was grotendeels te danken aan de opkomst van nieuwe bouwmaterialen en de wijdverbreide ontwikkeling van de technologie van gewapend beton. Deze stijl onderscheidde zich door de relatieve strengheid van vormen, afbeeldingen en asymmetrie, een combinatie van rechte lijnen met ovale lijnen, grote raamopeningen, ingewikkeld gedraaide staven van metalen hekken, beugels, enz. De combinatie van bruinrode baksteen met grijswit beton is vooral gedenkwaardig. De gebouwen, die verschillende doeleinden hebben en niet op elkaar lijken, zijn verenigd door een duidelijk gedefinieerde uniforme architecturale stijl.

Het stipt naleven van alle drie de kenmerken (thema, plaats, tijd) zal de inrichting van de spoorlijn harmonieus en historisch betekenisvol maken.

Er is nog een bepaalde categorie hobbyisten die, op basis van het materiaal van spoorwegmodellen, interesse vinden in experimenten op het gebied van elektronica. Als hoofdthema van de lay-out stelden ze zich ten doel automatische elektronische apparaten te creëren die een duidelijke “ongevalsvrije” beweging van treinen garanderen. Er worden plannen gemaakt om een ​​soepele start van de locomotief en een geleidelijke vertraging bij het stoppen te garanderen; Er wordt gezocht naar opties automatische controle meerdere treinen volgens een bepaald programma. Deze trend op het gebied van amateurspoorwegmodellering is volkomen legitiem en vormt een van de bijzondere aspecten ervan. Het is geen toeval dat originele elektronische apparaten voor modelspoorbanen als zelfstandige tentoonstellingen kunnen worden gepresenteerd internationale wedstrijden.

Lay-out met strikte naleving klassieke toestand- eenheid van thema, tijd en plaats, uitgerust met betrouwbaar werkende elektronische apparatuur, kan misschien worden beschouwd als de hoogste prestatie, niet alleen op het gebied van spoorwegmodelbouw, maar op het hele gebied van modelbouw.

3. Ontwerp van sublay-outs

Voor de constructie van kleine modellen met zijmaten tot 1,5 - 2 m wordt vaak spaanplaat als basis gebruikt, wat goed is omdat het niet kromtrekt en zeer gemakkelijk te verwerken is snijgereedschap, houdt onderdelen vast die goed zijn verlijmd met caseïne, timmerwerk of synthetische lijm. Het maken van een plint van spaanplaat kost wat tijd. Nadat de plaat op de gewenste maat is gesneden, moet deze langs de omtrek worden omrand met houten blokken, aan de uiteinden worden vastgelijmd en bovendien worden versterkt met verzonken schroeven. Om delaminatie van de plaat te voorkomen, moet u voordat u de staven gaat lijmen de plaatsen voor de schroeven markeren en gaten over de volledige diepte boren met een diameter kleiner dan de diameter van de schroef. Houten blokken zullen, samen met de toenemende sterkte, de basis de indruk geven van een complete structuur. De voorkant van de spijlen kan worden gefineerd met decoratief fineer en bedekt met meubelvernis of bedekt met een synthetische film die fineer imiteert. Zorgvuldig afgewerkte frontvlakken maken altijd een goede indruk en de hele indeling oogt steviger.

Een spaanplaatbasis is relatief eenvoudig, maar kan niet als de beste worden beschouwd vanwege het feit dat hij zwaar is en bovendien de plaat een enorm membraan is, waardoor het geluid van treinen die door het model rijden enorm toeneemt.

In de amateurpraktijk voor het regelen van lay-outs verschillende maten en configuraties worden op grote schaal complexere sub-breadboards van frameconstructie gebruikt. De lengte van het frame mag niet groter zijn dan 2,5 m bij een breedte van 2 m, omdat grote frames moeilijk sterk te maken zijn, met behoud van stijfheid en strikte vlakheid. Als u een grote stand moet bouwen, is het raadzaam om deze te maken uit meerdere frames, strak en stevig met elkaar verbonden en elk met individuele stands.

Het basisframe (Fig. 17) is samengesteld uit houten blokken en moet worden uitgerust met twee diagonalen en verschillende dwarsbalken, waardoor de basis sterk zal zijn bij buigen en niet zal vervormen in het horizontale vlak. Diagonale en dwarsbalken zullen de ondersteuning vormen voor individuele knooppunten en elementen van de toekomstige lay-out. Het verbinden van houten blokken vereist vaardigheid en vooral het vermogen om de samenstellende elementen correct te plaatsen, zodat ze netjes en strak op elkaar aansluiten. De modelbouwer moet de gewoonte ontwikkelen om zelfs de belangrijkste dingen niet zonder markeringen te doen. eenvoudige verbinding.

Rijst. 17. Ontwerp van het basisframe

Er kunnen verschillende soorten verbindingen worden gebruikt als verbindingen tussen afzonderlijke delen van de sublay-out. De eenvoudigste verbinding is een stootverbinding (afb. 18, A). Het kan behoorlijk sterk zijn als de verbonden uiteinden strikt rechthoekig zijn. De uiteinden worden verwerkt met een vlak en de haaksheid wordt gecontroleerd met een vierkant. De verbinding wordt vastgezet met houten pennen of schroeven en de verbindingsvlakken worden gelijmd. Verstekverbinding (afb. 18, B) verschilt van de vorige doordat de in elkaar passende uiteinden van de onderdelen onder een hoek van 45° zijn gesneden. Versterkte verstekverbinding (afb. 18, V) door ontwerp - dit is een normale verstekverbinding, maar aan de binnenkant van de hoek versterkt met een klein vierkant of driehoekig houten blok. Verbinding onder een hoek met een doorlopende pen (afb. 18, G) is zeer duurzaam. Afhankelijk van de dikte van de staven worden één of meerdere pennen gemaakt. Onder een hoek verbinden met een doorlopende pen is een verbinding tussen het uiteinde van de ene staaf en de langszijde van een andere, waarbij een doorgaand oog wordt gemaakt (Fig. 18, D), gebruikt bij het installeren van de dwarsbalken van de sublay-out. Voor meer stevigheid kan de spijker worden vastgeklemd. In dit geval wordt de kom (oog) iets breder gemaakt naar de buitenkant van het frame. Om de verbinding te versterken, worden wiggen die vooraf zijn gesmeerd met lijm in de dunne sneden van de pen gedreven. Diagonale en dwarsplanken op kruispunten worden verbonden door middel van naar elkaar gerichte sneden, gemaakt op de helft van de diepte van de te verbinden planken. Dit soort bevestiging wordt een verbinding met een halfhouten overlay genoemd (afb. 18, e).

Rijst. 18. Verbinding houten onderdelen:

A- van begin tot eind; B- in de snor; V- verstevigd in de snor; G- onder een hoek met een doorlopende pen; D- verbinding onder een hoek met een doorlopende pen; e- halfhouten bekleding

Hoekverbindingen frames zijn versterkt met multiplex of metalen rechthoeken (of driehoeken) met zijafmetingen van 200 mm. De dikte van de multiplexhoek moet minimaal 10 mm zijn. Het vierkant moet in het frame worden "verzonken" tot de dikte van het materiaal waaruit het is gemaakt, waarvoor geschikte uitsparingen op de framestaven zijn gemaakt. Het multiplexvierkant is vastgezet met schroeven en lijm.

Het markeren en afzagen van de staven onder een hoek kan het beste worden gedaan met een eenvoudig apparaat: een bank (Fig. 19), samengesteld uit drie dikke planken. De wanden moeten volledig evenwijdig aan elkaar zijn. Er wordt een verticale snede in gemaakt, die tot aan de bodem reikt en onder een hoek van 45° ten opzichte van de wanden is gericht. De tweede soortgelijke snede wordt gemaakt, een beetje achteruit, onder dezelfde hoek, maar in de tegenovergestelde richting gericht. Tenslotte wordt de derde snede (midden) haaks op de wanden en de bodem gemaakt. Dit apparaat vergemakkelijkt het werk tijdens de constructie van het submodel en tijdens de verdere constructie van het model, wanneer veel staven van verschillende afmetingen en snijlijnen nodig zijn.

Figuur 19. Yarunok

Het basisframe is samengesteld uit goed gedroogde grenen staven met een doorsnede van 80 X 30 mm; er worden staven met een doorsnede van 60 X 20 mm gebruikt. De spijlen worden op de “rand” geplaatst, wat het mogelijk maakt een stijvere structuur te verkrijgen. Nadat de lijm is opgedroogd, wordt de gemonteerde dummybasis bedekt met olievernis of natuurlijke drogende olie om de vochtbestendigheid van de constructie te vergroten. Aan de onderkant is de plint bedekt met verwijderbare platen multiplex of een soort afwerkingsplastic om elektrische apparaten tegen stof te beschermen. Indien nodig moeten op de basis stopcontacten worden geïnstalleerd voor het bevestigen van metalen of houten steunen - poten. Om dit te doen, zijn langs de smalle zijden van de sublay-out, iets teruglopend van de randen, staven van 50 - 60 mm dik met gaten voor de poten bevestigd. In plaats van poten worden soms opvouwbare schragen gemaakt, waarop een standaard wordt geïnstalleerd. Voorzieningen voor het bevestigen van poten of schragen kunnen nodig zijn als het model bijvoorbeeld op een tentoonstelling wordt tentoongesteld, enz.

Sommige hobbyisten geven er de voorkeur aan om vanuit een aluminium hoek een standaard te maken. Het frame kan volgens het houten principe worden gebouwd. Echter, wanneer grote maten van een constructie die in één vlak is samengesteld, is het moeilijk om vervormingen weg te werken wanneer de sublay-out beweegt, wat zal leiden tot scheuren in het reliëf, verkeerde uitlijning van spoorlijnen, verstoring van elektrische verbindingen, enz. Een hoek- gemonteerde steun zal aan de noodzakelijke eisen voldoen als deze is gebouwd in de vorm van een driedimensionale structuur (Fig. 20), waarbij er schuine verbindingen aan de zijkanten zullen zijn, waardoor de structuur stevigheid krijgt. Een model construeren metalen structuur Er moet speciale aandacht worden besteed aan een goede isolatie van elektrische apparaten en circuits tegen kortsluiting.

Rijst. 20. Metalen frame submodel

Voor opvouwbare rekken die in een kast of nis kunnen worden opgeborgen, moet u scharnier- en geleidingsinrichtingen maken waarmee u de lay-out gemakkelijk van een verticale naar een horizontale werkpositie kunt overbrengen (Fig. 21). Om deze apparaten te vervaardigen, heb je een metalen hoek nodig, een strip van 8 - 10 mm dik, een stalen staaf met een diameter van 8 - 10 mm, lagers, verschillende bouten met moeren, houten blokken met een doorsnede van 50 x 50 mm , enz., afhankelijk van het gekozen ontwerp.

Rijst. 21. Scharnierinrichtingen voor vouwbakken

4. Spoordiagramindelingen

Om op een correcte en betekenisvolle manier een spoorschema van een toekomstige lay-out te ontwikkelen en te construeren, moet elke modelbouwer in algemene termen weten wat een podium of station is, hoe ze zijn verdeeld in overeenstemming met de classificatie die is aangenomen op de spoorwegen van de USSR.

Om de veiligheid van het treinverkeer te garanderen, zijn alle spoorlijnen verdeeld in afzonderlijke secties - fasen (Fig. 22, A). Als het traject niet is voorzien van een automatische blokkering, kan er slechts één trein op rijden.

Rijst. 22. Routediagrammen:

A- destillatie; B- reizen; V- passeerpunt

De punten die spoorlijnen in secties verdelen, hebben één gemeenschappelijke naam: afzonderlijke punten. Denk hierbij aan stations, zijsporen, passeerpunten, tussenpunten en verkeerslichten met automatische blokkering. De laatste twee hebben geen padontwikkelingen. Secties begrensd door verkeerslichten worden bloksecties genoemd.

Doorgang (afb. 22, B) - een apart wissel op een enkelsporige lijn, met spoorontwikkeling voor kruisende en inhalende treinen. Oversteken is het passeren van tegemoetkomende treinen op een enkelsporige lijn. Het zijspoor moet zijn voorzien van een passagiersgebouw, een perron, een doodlopende weg voor laden en lossen en signalerings- en communicatiemiddelen. Passeerpunten en afzonderlijke punten bevinden zich vaak buiten bevolkte gebieden.

Passeerpunten (Fig. 22, V) - afzonderlijke wissels op dubbelsporige lijnen met spoorontwikkeling, waardoor de mogelijkheid bestaat dat de ene trein de andere inhaalt en treinen van het ene hoofdspoor naar het andere overzet. Passeerpunten hebben een passagiersgebouw, perrons en, in de regel, veiligheid en het opvangen van doodlopende wegen.

Stations zijn afzonderlijke punten met spoorbebouwing, waardoor ontvangst, vertrek, oversteken en inhalen, vorming en ontbinding van treinen mogelijk zijn. Treinstations, ontworpen om passagiers te bedienen, vrachtactiviteiten uit te voeren, enz., zijn onderverdeeld in intermediair, sectionaal, sorteer-, passagiers- en vrachtvervoer. Stations die aan minimaal drie hoofdspoorlijnen grenzen, worden knooppunten genoemd.

Alle spoorlijnen zijn onderverdeeld in hoofd-, station- en speciale doeleinden. De belangrijkste zijn onder meer transportroutes tussen afzonderlijke punten, evenals de directe voortzetting van transportroutes binnen het station. Stationssporen omvatten sporen die zich binnen de grenzen van stations bevinden: hoofd-, ontvangst- en verzendings-, sorteer-, laad- en lospunten, tentoonstellingen, uitlaatgassen, depots, enz. Het doel van deze sporen blijkt duidelijk uit de namen zelf. Laten we alleen de tentoonstellings- en uitlaatsporen toelichten: de eerstgenoemde worden gebruikt voor het parkeren van auto's na het einde of vóór het begin van vrachtoperaties, de laatste worden gebruikt voor het uitvoeren van manoeuvres voor het ontkoppelen en koppelen van auto's aan geprefabriceerde treinen, het aan- of afvoeren van de lading. en losplaatsen. Beurssporen bevinden zich naast en parallel aan laad- en lossporen, en uitlaatsporen bevinden zich richting de uitgangs- en ingangswissels.

Alle stationssporen en wissels zijn genummerd om een ​​overzichtelijke bediening te garanderen. De hoofdpaden zijn genummerd met Romeinse cijfers ( Ik, II, III), en de rest - met daaropvolgende Arabische cijfers ( 3, 4, 5, 6 enz., afb. 23). Wissels op stations aan de aankomstzijde van treinen met oneven nummers krijgen oneven nummers ( 1, 3, 5 enz.), en vanaf de aankomstzijde van treinen met even nummers - even ( 2, 4, 6 enz., afb. 24, A). Bij het inrichten van de stationsindeling is het voor de amateur handig om de sporen en wissels op dezelfde manier te nummeren, wat zal bijdragen aan meer juiste locatie bedieningsknoppen op de lay-outconsole, waardoor ze ondergeschikt worden gemaakt aan een reeds gedefinieerd schema.

Rijst. 23. Nummervolgorde van zendersporen:

ik, II- hoofdrichtingen; 3, 4 - ontvangst- en vertrekroutes; 5 , 7 - het opvangen van doodlopende wegen; 6 - verbinding met een veiligheidsdoodlopende weg

Rijst. 24. Stationroutediagrammen:

A- tussenstation op een enkelsporig baanvak: 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15 - wissels aan de zijkant van treinen met oneven nummers; 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14 - wissels aan de zijkant van treinen met even nummers; B- lokaal station op een dubbelsporig hoofdspoor; PZ- passagiersgebouw; LH- locomotieffaciliteiten; GD- vrachtterrein ; DOOR- vertrekpark; MET- sorteerpark; MV- rangeerkap; PS- passagiersstation; PB- post- en bagagesporen

Stationssporen bevinden zich in de regel op horizontale perrons en op rechte stukken. Laten we eens kijken naar de karakteristieke kenmerken van sommige soorten stations, die in een vereenvoudigde vorm op de lay-out kunnen worden gereproduceerd.

Tussenstations (zie afb. 24, A) bevinden zich altijd in de buurt van bevolkte gebieden en voeren daarom naast het passeren, kruisen en inhalen van treinen ook handelingen uit die verband houden met het bedienen van de bevolking, de industrie en de landbouw - het in- en uitstappen van passagiers, het laden en lossen van vracht, enz., het loskoppelen en vastmaken auto's Naar de perrons; aanvoer, verwijdering van auto's van vrachtpunten, onderhoud van de toegangswegen van bedrijven, enz. Om deze operaties uit te voeren, hebben tussenstations de volgende stationsfaciliteiten: spoorontwikkeling, inclusief hoofd-, ontvangst- en vertrek-, laad- en lossporen, uitlaatsporen voor rangeren werk, veiligheid en het opvangen van doodlopende wegen, toegangswegen, passagiersgebouwen, perrons en andere voorzieningen voor het bedienen van passagiers, magazijnen, vrachtruimten en perrons, laad- en losmechanismen en -inrichtingen, wisselposten, signalerings- en communicatieapparatuur, verlichting.

Districtsstations (afb. 24, B) bakenen spoorlijnen in secties af en zijn bedoeld voor het verwerken van transitgoederen- en passagierstreinen - het wisselen van locomotieven of hun uitrusting, technische inspectie en ontkoppelingsreparaties van auto's, enz. Bovendien ontvangen, ontbinden, vormen en verzenden deze stations geprefabriceerde en andere treinen. Districtsstations beschikken over spoorontwikkeling, passagiers- en goederenfaciliteiten, en in de regel ook een locomotiefremise met sporen voor locomotiefopslag en uitrusting, en wagenfaciliteiten. De spoorontwikkeling van een lokaal station omvat ontvangst- en vertreksporen voor personenverkeer, doodlopende of doorgaande sporen voor het parkeren van stoptreinen, ontvangst- en vertreksporen, sorteer- en uitlaatsporen voor vrachtverkeer, laad- en lossporen. Locomotiefvoorzieningen bevinden zich nabij de ontvangst- en vertreksporen.

Passagiers-, vracht- en rangeerstations zijn zeer complexe spoorwegstructuren, die zeer moeilijk te reproduceren zijn op een amateurmodel in het juiste volume en de volledige technologische set. Degenen die geïnteresseerd zijn in hun kenmerken, moeten verwijzen naar gespecialiseerde literatuur.

Laten we terugkeren naar de spoorwegindeling - hoe u een spoorschema met overspanningen, zijsporen, stations, enz. Plaatst op een klein deel van de sublay-out. Het is onmogelijk om alle opties voor spoorrailschema's op te sommen. Als je kennis maakt met de schema's van de spoorlijnen van de lay-outs van onze en buitenlandse amateurs, zul je merken dat al hun diversiteit uiteindelijk kan worden teruggebracht tot een van de drie hoofdfiguren.

De eerste ervan zou een gesloten cirkelspoorrailschema moeten worden genoemd. Het circuit van de spoorcirkel (ovaal) past goed in de afmetingen van een woningindeling, is eenvoudig in gebruik en is een eindeloze spoorlijn. De ligging van een zijspoor of station op een gesloten spoorcircuit maakt het mogelijk om vanaf het station trajecten in beide richtingen te hebben. Alleen een gesloten cirkel of ovaal maakt op zichzelf echter niet de juiste indruk op de kijker. Dit nadeel van het plan – de primitiviteit ervan – kan relatief eenvoudig worden geminimaliseerd. Om dit te doen, wordt bijvoorbeeld een deel van de cirkel in een tunnel verwijderd (Fig. 25) en wordt een derde, of zelfs de helft van het pad verborgen voor de ogen van de kijker, wat een gunstig effect heeft op de totaalindruk. Als bovendien een zijspoor of passeerpunt in het verborgen deel van het railovaal wordt geplaatst voor een dubbelsporige cirkel, kun je een interessant effect krijgen: een passagierstrein komt aan de ene kant de tunnel binnen en een goederentrein zal verschijnen aan de andere kant. Zo bewegen de treinen zich achter elkaar over een enkelsporig traject en blijven ze ergens onderweg hangen, onmerkbaar voor de kijker, waardoor de indruk ontstaat van een lange reis.

Rijst. 25. Spoordiagrammen van de eenvoudigste lay-outs

Als je een railovaal als basis neemt, maar de vorm ervan wijzigt, kun je interessante diagrammen krijgen die op plausibele wijze een spoorlijn op een model zullen reproduceren, waardoor de indruk van een gesloten railcirkel volledig wordt geëlimineerd. Als we bijvoorbeeld een rail ovaal in lengte uitrekken en de rechte stukken dichter bij elkaar brengen, dan krijgen we in het midden een dubbelsporig spoorgedeelte en langs de randen zullen er retourlussen zijn (Fig. 26, A). Als het spoorrailplan in een lange deelbaan moet worden ingepast, is het zeer raadzaam om deze optie als basis te nemen, door het toevoegen van knooppuntsporen en de ontwikkeling van stationssporen. Als de deelbaan de vorm heeft van een rechthoek, dichtbij een vierkant, kan een dergelijk uitgerekt ovaal worden aangepast door beide randen met retourlussen in de binnenkant van de baan te wikkelen en het dubbelsporige baanvak naar de voorgrond te brengen. Beide lussen bevinden zich boven elkaar in twee niveaus, een ervan kan gedeeltelijk of volledig verborgen zijn in de tunnel en daardoor de lay-out niet overbelasten met een overvloed aan rails, terwijl tegelijkertijd de indruk van de lengte van de trein wordt vergroot. blijf op de weg (Afb. 26, B). In dit diagram is het vrij eenvoudig om een ​​plaats te vinden waar u een of twee afzonderlijke punten kunt plaatsen. Het schema kan schilderachtig worden getransformeerd door een mock-uplandschap.

Rijst. 26. Opties voor gesloten spoorplannen

De tijd die treinen op de weg doorbrengen kan verder worden vergroot door een kleine complicatie van het vorige schema, dat erin bestaat dat een van de lussen aan de andere grenst, waardoor treinen er met twee wissels in en uit kunnen gaan (Fig. 27, A). Door de positie van deze overstappen te wijzigen, kunt u de volgorde van de treinen wijzigen. Het is interessant om de kruising op het open deel van het model te plaatsen, omdat de verandering in de richting van de treinen voor de kijker er erg indrukwekkend uitziet. U kunt op zoek gaan naar een complexere verbindingsoptie, bijvoorbeeld door deze in te passen in de spoorinrichting van het station, dat tot op zekere hoogte een knooppunt zal worden, omdat de treinen daar in verschillende richtingen zullen samenkomen en divergeren. In dit geval kunnen de destillatiesporen naast elkaar worden gelaten, waardoor het effect van een dubbelsporig traject behouden blijft, of gescheiden, gerangschikt in de vorm van een enkelsporige lijn met talrijke kruispunten op twee niveaus en met secties verborgen in tunnels. (Afb. 27, B).

Rijst. 27. Spoorlijn met aangrenzende retourlussen:

A- schematisch diagram; B- knooppunt omgebouwd tot knooppuntstation

Een andere versie van een gesloten spoorlijn, kunstmatig verlengd en in een extra lus gelegd, wordt getoond in Fig. 28, A(uitleg van symbolen en cijfers in deze figuur en in figuur 28, B, 29 en 30 zijn gegeven in bijlage 2). Met twee afzonderlijke punten in de vorm van een vereenvoudigd tussenstation en een zijspoor, staat het schema pas toe nadat de trein drie keer langs het lay-outovaal is gepasseerd om terug te keren naar het startpunt. Door de aanwezigheid van ontvangst- en expeditie-, laad- en losroutes, uitlaatgassen en veiligheidsdraden kunnen rangeerwerkzaamheden worden uitgevoerd. Een dubbelsporig baanvak komt op dit enkelsporige schema niet geheel geloofwaardig over. De kunstmatigheid ervan is duidelijk. Een dergelijke conventie kan echter plaatsvinden op de lay-out om de mogelijkheid te bereiken om het effect van tegemoetkomende treinen te verkrijgen, wat vanuit het oogpunt van de algemene indruk onverwacht en aantrekkelijk blijkt te zijn. Als we in dit spoorstelsel inhaalsporen toevoegen in het deel dat verborgen zit in de tunnels, worden de mogelijkheden om verschillende treinen en hun reistijden af ​​te wisselen veel ruimer en langer.

Rijst. 28. Spoorschema's van gesloten sporen:

A- gelegd in de vorm van een cijfer acht; B- het vormen van een dubbelcijferig acht met dubbelsporige uitzettingen

De kunstmatige verlenging van de spoorlijn op het model als gevolg van een toename van het aantal spoorlussen is niet onbeperkt en begint op een gegeven moment een negatief effect te hebben, waardoor het model overmatig wordt overbelast met een web van rails. Daarom moet de modelbouwer creativiteit en vaardigheid tonen en zijn model zo bouwen dat een deel van de paden (lussen) de tunnel in gaat, verborgen is door bossen, stadsgebouwen, oneffen terrein, enz., en rechte stukken open blijven. (Afb. 28, B).

Een schakeling op basis van een railovaal kan iets anders worden opgebouwd. Het ovaal wordt genomen als een eindeloos destillatiespoor, waaraan twee andere halve ovalen, eindigend in doodlopende stations, op verschillende plaatsen en in verschillende richtingen aansluiten (Fig. 29). Met deze opstelling kan de trein, nadat hij het station heeft verlaten, enige tijd langs het hoofdovaal rijden en vervolgens het spoor opgaan dat naar het tweede station leidt. Als het in de tunnel verborgen deel van het hoofdovaal wordt aangevuld met een klein park met sporen voor het inhalen en kruisen van treinen, dan zullen de mogelijkheden om het "schema" van treinbewegingen te diversifiëren veel groter worden.

Rijst. 29. Railschema gevormd door een ovaal met aansluitingen in tegengestelde richtingen

De tweede hoofdspoorbaan van de baan is een open spoorbaan. Het kan bestaan ​​uit een of meer halve ovalen, die een destillatiepad vormen met een begin bij het ene station en een einde bij een ander station. Dit type spoorlijn (Fig. 30) komt dichter bij een echte spoorlijn; Op dezelfde manier zijn twee verschillende punten verbonden door een spoorlijn. Langs de route gelegen stations en zijsporen passen hier goed bij. Een open railcircuit vormt de basis voor het construeren van diverse indelingsmogelijkheden. Het is dit schema dat geschikt is voor lay-outs van het consoletype (Fig. 31). Dergelijke lay-outs zien er laconiek uit, niet overladen met landschapselementen en talloze spoorlijnen die op verschillende niveaus zijn aangelegd. Ondanks de eenvoud van het schema is het mogelijk om rangeerwerkzaamheden uit te voeren en treinen langs secties te laten passeren, waarvan de beweging langs een open spoor een geloofwaardige indruk maakt.

Rijst. 30. Schema van een open spoor

Rijst. 31. Spoorschema's van console-indelingen:

1 - muur; 2 - submodel; 3 - raam

De derde hoofdrailbaan van de baan is een gecombineerd schema, met als bijzonderheid de combinatie van een gesloten railovaal (enkel- of dubbelspoor), dat het hoofdspoor vertegenwoordigt met een enkelsporige aftakking die eindigt in een doodlopend station. De aansluiting van de aftakking op het hoofdspoor, of, zoals de spoorwegarbeiders zeggen, op het hoofdgerecht, vindt plaats op het station. Door drie richtingen met elkaar te verbinden kan zo'n station als knooppunt op de baan worden weergegeven, maar dan in vereenvoudigde vorm. Dit schema is het meest gebruikelijk onder amateurs, omdat het spoorwegtechnologie uit verschillende perioden kan combineren - moderne treinen met elektrische tractie bewegen bijvoorbeeld langs het hoofdspoor, en op de zijlijn "leven" stoomlocomotieven en oude auto's nog steeds hun dagen of op het hoofdspoor wordt gebruik gemaakt van diesel- en stoomtractie, en de aangrenzende tak met een zwaar spoorprofiel in bergachtig terrein wordt geëlektrificeerd. Het laatste doodlopende station van de aftakking bevindt zich op een verhoogde plek en bevindt zich meestal ergens op de achtergrond van de baan, boven het in de tunnel verborgen deel van het hoofdspoor. De configuratie en locatie van een enkelsporige aftakking kan zeer divers zijn en bestaan ​​uit meerdere ringen die in een spiraal zijn verbonden en zo stijgingen vormen. De baanindeling van de aftakking kan worden opgelost in de vorm van afwisselende halve ringen met relatief rechte delen die op verschillende niveaus met elkaar zijn verweven en toegestane beklimmingen vormen. In plattegrond kan een dergelijk schema lijken op nummer 8. Op dergelijke modellen is het mogelijk om de beweging van snelle, goederen- en pendeltreinen te reproduceren in combinatie met rangeerwerkzaamheden op stations. In afb. 32 presenteert opties voor gecombineerde railsystemen die op relatief kleine onderbases kunnen worden gemonteerd.

Rijst. 32. Mogelijkheden voor gecombineerde spoorinrichtingen met spoorontwikkeling van zijsporen en stations

Het is het beste om de spoorinrichting van de baan gefaseerd uit te werken. Eerst wordt een schets van het schema van de hoofdspoor-etappes gemaakt aan de hand van het voorbeeld van een van de drie hoofdspoorschema's of een combinatie daarvan. Nadat u de indeling van de hoofdsporen heeft bepaald, kunt u beginnen met het ontwikkelen van de spoorontwikkeling van zijsporen en stations. De definitieve versie van het schema wordt alleen gevormd door de beslissingen van de schema's van stations, etappes, retourlussen, enz. met elkaar te verbinden. Bij het plannen van de spoorbaan van de lay-out moet je onmiddellijk aan het landschap denken om een ​​logische te bereiken het inpassen van de podia en stations in het totaalbeeld van het terrein, zodat het modelspoor en het modellandschap één geheel vormden.

5. Terrein aanmaken op de baan

Het terrein op de lay-out moet worden gekoppeld aan het thema van de lay-out, het routediagram, de kunstmatige structuren en het landschap moeten het totaalbeeld aanvullen en versieren. Het reliëf kan worden gebruikt om een ​​deel van de spoorrails voor de kijker te verbergen, waardoor de baan wordt overbelast met een groot aantal rails.

De ruimtelijke plaatsing van de spoorbaan moet beginnen met het overbrengen van de spoorbaan van de etappes en stations van de tekening naar het baanplan. Vervolgens worden langs de contouren van de rechte en gebogen delen van het spoor stroken uit multiplex gesneden om als basis van het spoor te dienen; hun breedte moet overeenkomen met de hoofdgebieden van de dijken en uitgravingen. De stroken worden volgens de markering op de gewenste hoogte aan de ondervloer bevestigd met behulp van houten blokken van het juiste formaat. De basis van de sporen moet zo op het model worden geplaatst dat het midden ervan samenvalt met de as van het spoor of tussen sporen op dubbelsporige baanvakken. Omdat ze zijn bevestigd aan staven van verschillende hoogtes, vormen ze de basis van toekomstige taluds met stijgingen en hellingen (Fig. 33). Als een spaanplaat wordt gebruikt als basis voor de onderbaan, is het voor het leggen van de rails op het nulniveau van de baan niet nodig om de basis op afstandsstaven te leggen. Hier is alleen een imitatie van het ballastprisma nodig (zie hoofdstuk III).

Rijst. 33. Onderste spoorstructuur op de modelbaan

Als nulniveau op het model wordt doorgaans het vlak genomen dat zich op de bovenrand van het basisframe bevindt, of het vlak van de plaat waarop het model is gemonteerd.

Als het submodel in de vorm van een frame is gebouwd, moet er een solide basis worden gemaakt voor de paden die op nulniveau passeren. Waar de stations komen te staan, moeten de afmetingen van de basis overeenkomen met het gehele oppervlak van het station en de omgeving. Stationsperrons zijn gemaakt van platen multiplex of argilliet en op het gewenste niveau aan het basisframe bevestigd met behulp van dwarslatten, die op hun beurt aan de zij- of diagonale staven van het frame zijn bevestigd. Voor stations en zijsporen die zich boven het nulniveau bevinden, worden ook starre platforms geïnstalleerd, die aan de sublay-out worden bevestigd met behulp van verticale palen en wanden, die een grotere stijfheid geven aan het tweede, derde en andere niveau van de lay-out. In die delen van de baan waar het spoor de tunnels in gaat, worden vooraf frames van tunnelportalen geïnstalleerd, die zijn ontworpen bij het afwerken van de baan (Fig. 34). Tijdens de installatie van de baan moeten de perrons verwijderbaar blijven, omdat het tijdens de werkzaamheden nodig is om verschillende gaten door te snijden - luiken voor het installeren van schakelaandrijvingen, signaalrelais, ontgrendelingen, installatie van elektrische circuits, enz. De topografie van de baan kan zodanig zijn dat een deel van de sporen in een uitsparing, onder het nulniveau, geplaatst zal moeten worden. Op sublay-outs gemaakt van platen is het niet mogelijk om paden onder het nulniveau te plaatsen. In dit geval moet u het nulniveau op de lay-out kunstmatig verhogen.

Rijst. 34. Indeling frameontwerp

Dijken en uitgravingen verbinden elementen van het spoorprofiel met de perrons. Beide moeten op natuurlijke en harmonieuze wijze gecombineerd worden met het omliggende terrein. Bij het construeren van horizontale en hellende taluds is het noodzakelijk om houten blokken te gebruiken in de vorm van een gelijkzijdige trapezium (Fig. 35, A). De hoogte van de staven en hun zijkanten bepalen de afmetingen van de dijk en de richting van de hellingen. Trapeziumvormige staven worden met schroeven op een bepaalde afstand van elkaar langs de as van de spoorbaan aan de basis bevestigd. Verhogingen en hellingen worden gemaakt met dezelfde staven, maar verschillen in hoogte. Het verkleinen of vergroten van de hoogte is alleen mogelijk door de basis van het trapezium te verkleinen of te vergroten. Het bovenste deel van het blok moet in alle gevallen hetzelfde zijn en gelijk zijn aan de breedte van het hoofdplatform van de dijk. Aan de bovenkant van de staven zijn multiplexstrips bevestigd - de basis voor de bovenstructuur van de baan.

Rijst. 35. Staven voor het maken van taluds ( A) en signaalinstellingen ( B)

Bij het aanleggen van taluds, halve taluds, opgravingen en halve opgravingen mag men de imitatie van afwateringsinrichtingen - sloten, sloten - niet vergeten. Als ze op bepaalde plaatsen op het model worden gereproduceerd, zal het model alleen maar profiteren van dergelijke details en de serieuze benadering van de auteur bij de constructie ervan aangeven. Hoewel afwateringsconstructies tot de categorie kunstwerken behoren, is het raadzaam om ze in deze sectie te onthouden, omdat hun vorming op het model zou moeten beginnen tijdens het maken van het reliëf.

De schuine zijden van de taluds zijn bedekt met stroken karton, die met kleine spijkers aan de zijkanten van de spijlen worden gelijmd of genageld. Om de verbindingen van de zijwanden met het hoofdvlak van de talud en met de uitsparing voor de drainage-inrichting te bevestigen, worden brede stroken gaas of linnen op de gehele talud met aangrenzende delen van de baan gelijmd met PVA-houtlijm, met enige overlap van de ene strook over de andere. Nadat de lijm is opgedroogd, worden de oppervlakken van de hellingen met een brede borstel getextureerd met een mengsel van houtlijm en fijn zaagsel. Op sommige plaatsen wordt het oppervlak bovendien bestrooid met klein zaagsel om het heterogeniteit te geven. Wanneer u een oppervlak schildert met tinten van dezelfde verfkleur, kunnen deze inhomogeniteiten op artistieke wijze worden versterkt. Omdat de basis van de dijk hol is, is het tijdens de constructie noodzakelijk om de plaatsen te markeren waar de signalen later zullen worden geïnstalleerd en er houten blokken aan te bevestigen - steunen voor verkeerslichten, semaforen, enz. (Fig. 35, B).

Een integraal onderdeel van de lay-out zijn verhogingen en heuvels, die op bepaalde plaatsen worden doorsneden door spoorsneden. Daarnaast hebben de aanzichten op de baan nog een andere nevenfunctie: ze verbergen een deel van de paden die bewust aan het zicht zijn onttrokken. Heuvels kunnen op de volgende manier worden gemaakt. Van krantenpapier worden dichte brokken in de vorm van ballen gemaakt, die met lijm worden geplaatst op de plaats waar een heuvel zal zijn (Fig. 36). De klontjes blijven ook aan elkaar plakken. De ene laag klonten wordt op de andere gelijmd en creëert bij benadering de vorm van de gewenste heuvel of zelfs een berg met bepaalde hellingen en richels. Vervolgens wordt de hele gedroogde massa papierklonten bedekt met stukjes goed doordrenkt papier ter grootte van een schotel, aan beide zijden bedekt met lijm. Elke volgende flap moet de vorige ongeveer 2 cm overlappen. Gaas of een niet-steriel verband wordt op de eerste laag papier gelijmd, waardoor het oppervlak van de heuvel wordt gevormd, en vervolgens nog twee lagen papieren flappen. Voor het lijmen van papier en gaas kunt u synthetische esdoorn PVA of Bustilat gebruiken, die behoorlijk lang nodig hebben om te drogen. Om het oppervlak van de heuvel een interessantere en natuurlijkere vorm te geven, voordat de lijm volledig is opgedroogd, kun je op sommige plaatsen de oneffenheden vergroten door met harde voorwerpen lichtjes op het oppervlak te drukken. In deze fase van het werk is het goed om op bepaalde plaatsen heldere textuurdetails te plakken die puinhopen, fouten, insnijdingen in het oppervlak imiteren, rotsblokken die 'in de oudheid' vastzitten, waarvoor ze de meest onverwachte materialen gebruiken - pijnboomschors, walnootschelpen, puimsteenfragmenten, kurkgarnituur en etc.

Rijst. 36. Een heuvel maken met papieren balletjes

Nadat de lijm is opgedroogd, wordt het oppervlak bedekt met een primer bestaande uit dezelfde lijm met toevoeging van grijze en groene verf. Voor katoenen stoffen kunt u anilinekleurstoffen gebruiken. Na het primen is het oppervlak klaar voor verdere structuurwerkzaamheden. Op een vergelijkbare manier kun je een ruig terrein creëren met kleine heuvels, ravijnen, enz.

De oppervlakken van hellingen, heuvels, heuvels, enz. Kunnen worden gemaakt door linnen doek gedrenkt in lijm op papieren bollen te lijmen. Het oppervlak accepteert het gemakkelijk het benodigde formulier, bijvoorbeeld de vorm van een ravijn of klif. De stof wordt op de juiste plekken geperst en behoudt na droging zijn vorm. Klompen papier, die in de eerste fase bepaalde reliëfhoogten hebben gecreëerd, krijgen uiteindelijk de rol van holtevullers, waardoor de sterkte van het gemaakte oppervlak wordt vergroot.

Als spoorrails verborgen zijn in de heuvel, begint de constructie ervan met de vervaardiging van een stijf frame van hout en multiplex met een tunnel erin. Bij het aanleggen van spoorgedeelten die verborgen zijn in tunnels, is het noodzakelijk om te voorzien in de mogelijkheid om deze gedeelten van buitenaf te kunnen bereiken in geval van spoorreparaties of ontsporing van het rollend materieel. Hiervoor worden ramen door het vlak van de onderconstructie gezaagd. layout, waardoor je met de hand van onderaf dicht bij de tunnelsporen kunt komen. Deze ramen zijn bedekt met gemakkelijk verwijderbare schilden die voorkomen dat het rollend materieel valt als het ontspoord is.

Complexere methoden voor het creëren van een reliëf zijn ook mogelijk, wanneer bijvoorbeeld het bovenste deel van de heuvel verwijderbaar wordt gemaakt, wat de installatie vereenvoudigt en renovatie werkzaamheden op een deel van het pad verborgen in de tunnel. Onthoud hoe het terrein op geografische kaarten wordt weergegeven met behulp van contourlijnen. Op een groot vel papier wordt een levensgrote mock-up-heuvel afgebeeld, waarbij de afstand tussen de horizontale lijnen, afhankelijk van de grootte van de heuvel, gelijk wordt gesteld aan 30 - 80 mm. De horizontale lijnen worden overgebracht op multiplex met een dikte van 3 - 4 mm en langs hun contouren worden kronkelende stroken of gesloten figuurringen met een strookbreedte van 70 - 100 mm langs hun contouren uitgesneden met een decoupeerzaag, waarbij de buitenrand overeenkomt met een bepaalde horizontale snijlijn van de toekomstige heuvel. De op deze manier voorbereide strips en ringen in dezelfde volgorde worden boven elkaar bevestigd op afstandsstaven met spijkers of schroeven, waardoor een stijf frame van de heuvel wordt gevormd (Fig. 37, A). Als de verhoging demontabel moet zijn, wordt een van de horizontale profielen in tweevoud uitgesneden en bij het installeren van het frame op elkaar geplaatst, zodat een van de horizontale profielen eindigt onderste deel frame, en de tweede, soortgelijke horizontale, begon met het bovenste deel van de heuvel. Het contactpunt van deze twee identieke delen zal het verbindingsvlak zijn van het deel dat wordt verwijderd met de basis van de heuvel. De bovenste horizontale lijn van het gehele frame kan een platform zijn waarop vervolgens landschapsdetails worden geplaatst. Geassembleerd frame ze worden van onder naar boven beplakt met stroken karton en nadat de lijm is opgedroogd, worden ze aan de buitenkant bedekt met meerdere lagen papieren flappen in combinatie met stof of gaas.

Rijst. 37. Reliëfframes gemaakt: A- methode van contourlijnen; B- door gebruik te maken van stijve verticale ribben; V- in de vorm van ribben

Voor de achtergronden van modellen die een deel van de spoorlijn in tunnels verbergen, kunnen we aanbevelen een verhoogd frame te maken met verticale ribben gesneden uit multiplex (Fig. 37, B). Het achterste deel van het model is meestal verborgen voor de ogen van de kijker, dus het deel van de heuvel dat naar de achtergrond is gericht, is voor gebruiksgemak bedekt met een gemakkelijk verwijderbaar schild.

Het ontwerp van het reliëfframe, gemaakt in de vorm van een combinatie van verticale ribben en horizontale lijnen, onderscheidt zich door voldoende stijfheid en een laag gewicht (Fig. 37, V). Horizontale strepen kunnen dienen als basis voor spoorlijnen.

Bij elke methode om het oppervlak van het model te bedekken met een zelfklevende basis in de overgangsgebieden van het vlak van de sub-lay-out of perron naar het gelijmde oppervlak van een heuvel, talud, uitsparing, enz., nadat de lijm is opgedroogd, Er ontstaan ​​sterke oppervlaktespanningen, die tot scheurvorming leiden. Daarom moet u bij het bedekken van het model op deze plaatsen extra stroken linnen stof lijmen.

Voor het primen en meer gedetailleerd afwerken van oppervlakken kunt u een mengsel van gipsslurry, pasta en poederverf gebruiken in een verhouding van 10 delen gips en 1 deel zetmeel (er wordt geen rekening gehouden met de massa van de kleurcomponent). Uit zetmeel wordt een gewone pasta gebrouwen en er wordt geleidelijk gipspoeder aan toegevoegd. Het mengsel wordt op de consistentie van zure room gebracht en er wordt kleurpoeder (groen met grijs of geel met bruin) aan toegevoegd. De resulterende massa wordt op het oppervlak van het reliëf aangebracht met een penseel dat is ontworpen voor olieverf. In combinatie met pasta hardt de gipspasta niet zo snel uit en blijft hij enige tijd elastisch. Deze kwaliteit is vooral belangrijk wanneer de lay-out krimpt en uitrekt, afhankelijk van veranderingen in vochtigheid en temperatuur.

Bij het creëren van terrein gebruiken veel modelbouwers polystyreenschuim - een lichtgewicht materiaal dat gemakkelijk kan worden verwerkt. Afzonderlijke delen van dijken grenzend aan bruggen en viaducten zijn gemaakt van schuimplastic; decoratief materiaal bij het simuleren van open rotsen; Schuimchips lijken sterk op stenen dekvloeren. Het is echter nauwelijks aan te raden om schuimplastic te gebruiken om de volumes van bergen en heuvels te vullen, die het beste op frames kunnen worden gebouwd, en om schuimplastic te gebruiken voor het afwerken van externe oppervlakken. Polystyreenschuim lost goed op met aceton en oplosmiddel 646, waardoor een sterke krimp ontstaat. Met behulp van deze eigenschap kunt u kleine stroombeddingen creëren op schuimplastic plano's en de hellingen van ravijnen en puinhellingen gladstrijken. Het oplosmiddel moet geleidelijk in kleine doses op het schuim worden aangebracht, aangezien het proces van vormverandering na het einde van de behandeling nog enige tijd doorgaat totdat al het in het schuim geabsorbeerde oplosmiddel is verdampt. Na behandeling met een oplosmiddel zwelt het oppervlak van fijn poreus schuim op en verdwijnen de poriën. Om de vereiste dosis oplosmiddel toe te dienen, gebruikt u een injectiespuit van 5 cm 3 met een naald. Polystyreenschuim brandt goed met vuur en vormt bizarre onregelmatigheden, die op het model de oevers van rivieren, vijvers en oneffen terrein kunnen worden. Het verwerken van piepschuim met een oplosmiddel en het bakken ervan kan alleen in de open lucht worden uitgevoerd, omdat in beide gevallen schadelijke dampen en rook vrijkomen. Schuimplastic wordt verlijmd met nitrokleefstoffen; om de vorming van holtes in de lijmgebieden te voorkomen, is het beter om verdikte lijm te gebruiken, die geen oplosmiddel bevat. Schuim kan ook worden verlijmd met PVA-lijm. Delen van de lay-out gemaakt van schuimplastic kunnen worden geverfd met tempera- en olieverf op caseïnebasis, waarbij het wordt aanbevolen om een ​​beetje droger toe te voegen, zodat de geverfde oppervlakken niet glanzen en een meer natuurlijke, matte textuur hebben.

Modelbouwers moeten er rekening mee houden dat ze bij het creëren van reliëf op een model en het afwerken ervan heel voorzichtig moeten zijn bij het gebruik van in water oplosbare lijmen en verven, die onder bepaalde omstandigheden vochtaccumulatoren kunnen worden. Vocht is doorgedrongen in de interne componenten van het model en veroorzaakt corrosie van metalen onderdelen en rotting van houten onderdelen van het voltooide model. Daarom is het raadzaam om goed gedroogde delen van het reliëf op lijmplaatsen te bedekken met drogende olie, waardoor het binnendringen van vocht wordt gestopt.

Bij het vormen van het oppervlak van het model moet je voortdurend nadenken over de massa van de toekomstige structuur, omdat het vaak voorkomt dat het submodel niet meer kan worden opgeheven nadat het reliëf is gemaakt.