Kaliwa at kanang rotation propellers. Motor na "Vikhr-M" na may kaliwang pag-ikot ng propeller

Helical na kontrol sa ibabaw.

Ang mga talim ng propeller na nakabaluktot sa epekto, halimbawa sa ilalim, ay dapat na agad na ituwid, kung hindi, ang pagpapatakbo ng propeller ay sasamahan ng malakas na panginginig ng boses na ipinadala sa katawan ng bangka, at ang bilis nito ay maaaring makabuluhang bawasan.

Upang suriin ang talim, gumawa ng mga pitch square na katulad ng ipinapakita sa kanin. 222(Ang pitch ay dapat na kilala o dati nang nasusukat sa isang gumaganang talim).

Ang mga hakbang na parisukat ay pinutol (una sa anyo ng mga template mula sa lata o karton) para sa apat hanggang anim na radii ng turnilyo r katumbas, halimbawa, sa 20, 40, 60 at 80% ng pinakamalaking radius R.

Ang base ng bawat pattern ay dapat na 2 l r , ibig sabihin, 6.28 ng isang ibinigay na radius, at ang taas ay isang hakbang N.

Ang mga arko na may kaukulang radii ay iginuhit sa isang flat board at isang propeller ay naka-install sa gitna na ang ibabaw ng discharge ay pababa. Sa pamamagitan ng pagyuko ng cut square sa isang arko ng naaangkop na radiusr,dinadala nila siya sa ilalim ng talim.

Ang pagkakaroon ng minarkahan ang lapad ng talim at ang posisyon ng axis nito sa template, putulin ang mga hindi kinakailangang bahagi sa mga dulo ng template at ilipat ang mga marka sa isang sheet ng metal na 1-1.5 mm ang kapal. Ito ang magiging test step square, na, natural, dapat ding baluktot nang eksakto sa isang arko ng isang kinokontrol na radiusr.

Ang tornilyo ay dapat na naka-install sa board sa paraang maaari itong paikutin (Larawan 223). Ang isang mahigpit na pagkakasya ng ibabaw ng discharge sa buong lapad ng talim sa pitch square ay magsasaad ng tamang hugis nito.

Pedometer parisukat

Maaari mong mabilis at tumpak na matukoy ang pitch ng tornilyo gamit ang isang pedometer square (Fig. 224), na gawa sa transparent plexiglass. Ang bawat hilig na linya sa ruler ay tumutugma sa isang propeller pitch sa isang tiyak na radius (halimbawa, 90 mm) ng talim. Screw pitch sa sentimetro (Larawan 224, a) ipinahiwatig sa dulo ng mga hilig na linya. Ang mga slanted na linya ay dapat na malinaw na nakikita. Ang mga ito ay iginuhit gamit ang isang matalim na kasangkapan at pininturahan ng itim na pintura.

Ang parisukat ay ginagamit bilang mga sumusunod: mula sa gitna ng propeller axis sa flat discharge surface ng blade, isang radius na katumbas ng base ng square (sa aming kaso 90 mm) ay inilatag at isang linya ay iginuhit patayo sa radius. Ang parisukat ay inilalagay sa iginuhit na linya at tiningnan ito sa hiwa ng hub. Ang pitch ng turnilyo ay matutukoy sa pamamagitan ng hilig na linya na kahanay sa hiwa ng hub (sa aming halimbawa N≈ 400 mm).

Ang prinsipyo ng pagbuo ng isang parisukat ay malinaw mula sa kanin. 224, b. Ang isang radius na 90 mm ay inilatag nang pahalang, at ang iba't ibang mga halaga ng pitch ng tornilyo na hinati ng 2l ay inilatag nang patayo. Maaari kang pumili ng ibang radius, depende sa laki ng turnilyo.

Kanan o kaliwa?

Depende sa direksyon ng pag-ikot ng propeller shaft, kapag tiningnan mula sa stern, ginagamit ang right-hand (clockwise) at left-hand rotation screws. Dalawang simpleng panuntunan ang tutulong sa iyo na makilala ang mga ito.

1. Ilagay ang propeller sa mesa at tingnan ang dulo ng talim na nakaharap sa iyo. Kung ang kanang gilid ng talim ay mas mataas, ang propeller ay kanang kamay. (Larawan 225, b), kung mas mataas sa kaliwa - kaliwa (Larawan 225, A) . Sa kasong ito, ikaw ay kumbinsido na hindi mahalaga kung paano namamalagi ang tornilyo: kasama ang harap (ilong) o hulihan ng hub sa mesa.

2, Ilagay ang propeller sa lupa at subukang ilagay ang iyong paa sa talim ng propeller nang hindi inaangat ang iyong sakong mula sa lupa.

Kung ang talampakan ng iyong kanang paa ay mahigpit na nakapatong sa ibabaw ng talim, ang iyong propeller ay kanang kamay kung ang iyong kaliwang paa ay, pagkatapos ay kaliwang kamay;

Ang pangmatagalang operasyon ng, halimbawa, ang "Vortex" sa kabaligtaran ay hindi kanais-nais, dahil ang disenyo ng propeller shaft support ay hindi idinisenyo upang patuloy na tanggapin ang propeller thrust sa kabaligtaran. Samakatuwid, kung minsan ang iba't ibang uri ng mga motor ay naka-install sa mga bangkang de-motor: bilang karagdagan sa "Whirlwind" o "Neptune" (na may kanang-kamay na pag-ikot ng propeller), ini-install nila ang "Privet-22" - ang tanging domestic engine na may kaliwa- propeller ng kamay.

Sa pamamagitan ng paggawa ng ilang simpleng bahagi, maaari mong iakma ang Whirlwind gearbox upang gumana sa isang kaliwang kamay na rotation propeller: gagawin nitong posible na gamitin ang parehong uri ng mga outboard na motor para sa pag-install ng twin-engine, na ipinapayong mula sa punto ng view ng kadalian ng operasyon at pagkumpuni.

Sa disenyo ng left-hand rotation gearbox na ginawa ko, kailangan kong iwanan ang reverse gear: upang matiyak ang kakayahang magamit, sapat na magkaroon ng reverse gear sa isa sa dalawang motor, at walang ginagawa Ang bawat makina ay may isa.

Upang mai-install ang mga bearings, kinakailangan na gumawa ng isang bagong tasa 3 (pinakamahusay na gawin ito mula sa hindi kinakalawang na asero). Gamit ang isang round file o emery stone, ang isang butas ay pinutol sa gilid na ibabaw ng salamin para sa pagpasa ng reverse thrust.

Ang Bushing 4 ay ginawa mula sa bronze. Apat na mga grooves na may lapad na 1.5 at isang lalim na 1 mm ay sawed kasama ang buong haba nito kasama ang panloob na butas na may isang hacksaw upang mag-lubricate ng mga bearings at gear 5. Ang selyo ng pabahay ng gearbox sa gilid ng tornilyo ay natiyak sa pamamagitan ng pag-install ng dalawang langis seal 1. Ang reverse gear 5 ay dapat na makina sa isang mandrel na may diameter na 30 ±0 .02 mm na may kalinisan sa ibabaw ng klase 7-8.

Ang pasulong na gear 7 ay kailangang baguhin ayon sa mga sukat na ipinahiwatig sa sketch. Para sa layuning ito, inirerekumenda ko ang pagpili ng isang dating ginamit na gear na may ngipin at mga protrusions ng pagkabit na isinusuot sa isang gilid. Ang isang singsing 6 ay pinindot sa uka ng isang gear na may diameter na 38 mm, na nagsisilbing bawasan ang stroke ng pagkabit 10.

Kapag pinagsama ang propeller shaft assembly sa cup 3, ang unang cuffs 1 ay pinindot, pagkatapos ay ang ball bearings 7000103 lubricated na may grease at (na may mahigpit na fit) bronze bushing 4 ay naka-install Kapag ang pag-install ng cup kasama ng shaft 10 sa gearbox housing, kinakailangan na makahanap ng ganoong posisyon upang ang reverse rod ay madaling gumagalaw , at ang mga cam ng clutch 11 ay nakikibahagi sa mga cam ng gear 5. Ang puwang sa meshing ng mga gears ay nababagay gamit ang mga singsing na naka-install sa pagitan ng gear at ng gear. dulo ng tasa 3.

Apat na taon na akong gumagamit ng Vikhr-M na may na-convert na gearbox sa Kazaik-2M at gumagamit ng propeller mula sa Privet-22 engine (diameter 235 at pitch 285 mm). Hindi ko partikular na sinukat ang bilis ng bangka, ngunit sasabihin ko na dito sa Volga sa Cheboksary, ang aking "Kazanka" ay ang pinakamabilis sa mga bangka na may dalawang outboard motor.

Pagkatapos ng dalawang panahon ng operasyon, kinailangan kong palitan ang ball bearings 7000103, na, na patuloy na nagdadala ng thrust ng propeller, ay nakatanggap ng mas maraming pagkasira. Maaaring makatuwirang gumamit ng angular contact bearings.

§ 46. Mga salik na nakakaapekto sa pagkontrol.

1. Ang impluwensya ng propeller.

Ang kontrol ng isang barko ay higit na nakasalalay hindi lamang sa timon, kundi pati na rin sa disenyo ng propeller, ang bilis ng pag-ikot nito at ang mga contour ng popa ng barko.

Ang mga propeller ay gawa sa cast iron, steel at bronze. Ang pinakamahusay na propeller para sa mga bangka ay dapat ituring na bronze propeller, dahil ang mga ito ay magaan, madaling polish, at lumalaban sa kaagnasan sa tubig. Ang mga tornilyo ay nailalarawan sa pamamagitan ng diameter, pitch at kahusayan.

Ang diameter ng propeller ay ang diameter ng bilog na inilarawan ng mga matinding punto ng mga blades.

Ang pitch ng turnilyo ay ang distansya sa kahabaan ng axis ng turnilyo na ang anumang punto sa turnilyo ay gumagalaw sa isang buong rebolusyon.

kanin. 103. Pagbuo ng mga thread ng tornilyo

Ang kahusayan (kahusayan) ng isang propeller ay tinutukoy ng ratio ng kapangyarihan na binuo ng propeller sa kapangyarihan na ginugol sa pag-ikot nito.

Ang pagpapatakbo ng isang propeller ay batay sa hydrodynamic na puwersa na nilikha ng vacuum sa isang ibabaw at presyon sa kabilang ibabaw ng talim.

Ang mga modernong ship propulsor ay hindi pa rin perpekto. Kaya, ang mga propeller, sa karaniwan, ay gumagastos ng halos kalahati ng kapangyarihan na ibinigay sa kanila ng makina nang walang silbi, halimbawa, sa parang turnilyo na pag-twist ng mga particle ng tubig sa jet.

Sa mga bangka, ginagamit ang dalawa-, tatlo-, at mas madalas na apat na talim na propeller. Sa mga bangkang pangisda, minsan ay naka-install ang mga propeller na may umiikot na mga blades o tinatawag na adjustable pitch propeller, na nagbibigay-daan sa iyo upang maayos na baguhin ang bilis o direksyon ng sasakyang-dagat na may patuloy na one-way na pag-ikot ng propeller shaft. Tinatanggal nito ang pangangailangan na baligtarin ang makina.

Ang mga tornilyo ay nag-iiba sa direksyon ng kanilang pag-ikot. Ang propeller na umiikot sa clockwise (kapag tiningnan mula sa popa hanggang sa bow) ay tinatawag na right-hand rotation propeller, counterclockwise ay tinatawag na left-hand rotation screw. Kapag umuusad sa ilalim ng mahigpit na balbula ng katawan ng barko sa harap at likod ng timon, ang pagdaan (Fig. 103) na daloy ng tubig ay nabuo at ang mga puwersa ay lumitaw na kumikilos sa timon at nakakaapekto sa kakayahang magamit ng barko. Ang bilis ng pagdaan ng daloy ay mas malaki, mas buo at mapurol ang mga contour ng popa.

Ang vacuum sa matambok na gilid ng talim, na tinatawag na suction side, ay kumukuha ng tubig patungo sa propeller, at ang presyon sa patag na bahagi, na tinatawag na discharge side, ay nagtutulak ng tubig palayo sa propeller. Ang bilis ng jet na itinapon palabas ay humigit-kumulang dalawang beses kaysa sa jet na sinipsip. Ang reaksyon ng itinapon na tubig ay nakikita ng mga blades, na nagpapadala nito sa barko sa pamamagitan ng hub at propeller shaft. Ang puwersang ito na nagpapakilos sa barko ay tinatawag na thrust.

Sa isang stream ng tubig na itinapon ng isang propeller, ang mga particle ay hindi gumagalaw sa isang tuwid na linya, ngunit sa isang helical na paraan. Ang dumadaang agos ay tila hinihila sa likod ng barko at ang laki nito ay nakadepende sa hugis ng hulihang bahagi ng bangka. Ang daloy ay bahagyang nagbabago sa presyon sa timon, na inilipat palayo sa gitnang eroplano ng sisidlan.

Ang pinagsamang epekto ng lahat ng daloy ay may kapansin-pansing epekto sa pagkontrol ng sisidlan; depende ito sa posisyon ng manibela, ang laki at pagbabago sa bilis, ang hugis ng katawan ng barko, ang disenyo at operating mode ng propeller. Samakatuwid, ang bawat barko ay may sariling indibidwal na katangian ang mga aksyon ng propeller sa timon, na dapat maingat na pag-aralan ng navigator sa pagsasanay (Talahanayan 4).

Talahanayan 4

Ang impluwensya ng pakikipag-ugnayan ng starboard rudder propeller sa pag-uugali ng sisidlan.

Posisyon ng sisidlan na may kaugnayan sa tubig	Posisyon manibela	Propeller operating mode	Direksyon ng pagpapatakbo ng turnilyo	Resulta
1.Hindi gumagalaw	Direkta	Kasama lang	Pasulong	Ang busog ay gumulong sa kaliwa (ang popa ay ihahagis sa kanan)
2.Moves forward	Tama	Panay	Pasulong	Ang busog ay inihagis sa kanan (ang popa ay inihagis sa kaliwa)
3.Moves forward	Diretso o kaliwa	Panay	Pasulong	Ang busog ng barko ay gugulong patungo sa pagpapalihis ng timon
4.Hindi gumagalaw	Direkta	Kasama lang	Bumalik	Ang popa ay itinapon sa kaliwa. Ang ilong ay gumulong sa kanan
5. Gumagalaw pabalik	Kaliwa o tama	Panay	Bumalik	Indibidwal para sa bawat sisidlan. Karaniwan ang popa ay napupunta patungo sa inilipat na timon
6. Moves forward	Direkta	Kasama lang	Bumalik	Ang busog ng barko ay gumulong sa kanan, ang popa sa kaliwa

Ang turnilyo sa kaliwang kamay, ang iba pang mga kundisyon ay pantay, ay magbibigay ng mga resultang kabaligtaran sa mga ipinapakita sa talahanayan.

Kung ang isang kanang kamay na propeller ay naka-install sa sisidlan, ang sisidlan ay magiging mas mahusay sa kanan; ang diameter ng sirkulasyon sa kanan ay magiging mas maliit kaysa sa kaliwa.

Kapag pabalik-balik, kadalasang mas malala ang pagmamaniobra ng barko. Ang isang barko na may right-handed propeller sa pabaligtad ay mas mahusay na lumiko sa kaliwa nito kaysa sa kanan.

Samakatuwid, kapag sumusulong sa isang barko na may isang starboard propeller, may posibilidad silang lumapit sa berth gamit ang kaliwang bahagi, dahil sa kasong ito, na may pagbabago ng bilis sa likuran, ang popa ay pinindot sa dingding. Ang ilang mga motor yate at bangka ay nilagyan ng dalawang motor, bawat isa ay may sariling baras at propeller. Sa kasong ito, ang mga turnilyo ay karaniwang umiikot sa iba't ibang direksyon. Maaari silang mai-install alinman sa panlabas na pag-ikot, iyon ay, sa itaas na bahagi ang mga blades ay napupunta mula sa gitna hanggang sa gilid, o may papasok na pag-ikot, kapag ang mga blades sa itaas na bahagi ay mula sa gilid hanggang sa gitna. Ang isa o isa pang direksyon ng pag-ikot ng mga turnilyo, pati na rin ang pagkahilig ng mga palakol ng mga tornilyo at mga baras sa pahalang at diametrical na mga eroplano ay may malaking halaga

patungkol sa liksi.

Ang kakayahang magamit ng isang sisidlan ng tornilyo ay higit sa lahat ay nakasalalay sa bilang ng mga turnilyo at kanilang disenyo. Bilang isang tuntunin, mas maraming propeller ang isang barko, mas mahusay ang kakayahang magamit nito. Ang disenyo ng mga propeller ay maaaring magkakaiba. Sa mga sasakyang pandagat ng ilog, nakararami ang apat na talim na fixed-pitch na propeller ay naka-install, na, depende sa direksyon ng pag-ikot, ay nahahati sa kanang kamay (Larawan 25) at kaliwang kamay na pag-ikot (pitch) na mga propeller. Ang right-hand rotation screw ng isang forward-moving vessel ay umiikot sa clockwise, ang left-hand rotation screw ay umiikot nang counterclockwise kapag tiningnan mula sa stern hanggang sa bow ng vessel.

kanin. 25. Kanang rotation propeller

Ang kahusayan ng isang propeller ay higit sa lahat ay nakasalalay sa mga kondisyon kung saan ito gumagana, at higit sa lahat sa antas ng paglulubog nito sa tubig. Ang bareness ng propeller o ang sobrang lapit ng propulsion-steering complex sa ibabaw ng tubig ay makabuluhang nakapipinsala sa propulsion at controllability ng vessel, at ang mga inertial na katangian ay lumilihis nang malaki mula sa mga nominal (haba ng landas at pagtaas ng oras ng acceleration, ang proseso ng pagpepreno. lumalala). Samakatuwid, upang matiyak ang mahusay na kadaliang mapakilos ng mga sisidlan ng tornilyo, hindi sila dapat pahintulutang maglayag na may malaking trim sa busog o walang laman (nang walang kinakailangang ballasting).

Ang gumaganang propeller ay gumagawa ng dalawang paggalaw nang sabay-sabay:

Isaalang-alang natin ang likas na katangian ng daloy ng tubig mula sa isang gumaganang propeller. Kung ito ay nagpapatakbo sa pasulong na paggalaw, ito ay bumubuo ng isang stream ng tubig sa likod ng popa ng sisidlan, na baluktot sa direksyon ng pag-ikot nito at nakadirekta sa talim ng timon (Larawan 26, a). Ang presyon ng tubig sa talim ng timon sa kasong ito ay nakasalalay sa bilis ng barko at sa bilis ng propeller: mas mataas ang bilis ng pag-ikot ng propeller, mas malakas ang impluwensya nito sa timon at, dahil dito, sa pagkontrol ng propeller. barko. Kapag ang isang sisidlan ay sumulong, ang isang dumadaang daloy ay nabuo sa likod nito, na nakadirekta sa direksyon ng paggalaw ng sasakyang-dagat at sa isang tiyak na anggulo sa stern ng katawan ng barko, na nakakaapekto rin sa pagkontrol sa isang tiyak na paraan.

Kapag ang propeller ay gumagana nang pabaligtad, ang umiikot na daloy ng tubig ay nakadirekta mula sa propeller patungo sa busog (Larawan 26, b) at naglalagay ng presyon hindi sa talim ng timon, ngunit sa katawan ng barko ng likurang bahagi ng sisidlan, na nagiging sanhi ng ang popa ay lumihis sa direksyon ng pag-ikot ng propeller. Bukod dito, mas mataas ang dalas

pag-ikot ng propeller, mas malakas ang impluwensya nito sa lateral displacement ng stern ng vessel.

Kapag ang propeller ay nagpapatakbo sa pasulong o pabalik na paggalaw, maraming mga puwersa ang nabuo, ang pangunahing kung saan ay: puwersang nagtutulak, lateral forces sa propeller blades, ang puwersa ng jet na itinapon sa rudder blade o hull, ang puwersa ng pagpasa o counter flow mula sa propeller, pati na rin ang mga puwersa ng water resistance sa paggalaw ng sasakyang-dagat.

Pagkontrol ng mga single-rotor vessel. Isaalang-alang natin ang impluwensya ng propeller sa controllability ng vessel sa pasulong na paggalaw (Larawan 27). Ipagpalagay natin na ang isang single-screw ship na may kanang kamay na propeller ay umaanod, na walang translational o rotational motion, at ang propeller ay nakatakdang pasulong na ang timon ay nakaposisyon nang tuwid. Sa sandaling ang propeller ay naging pasulong na paggalaw, ang mga blades nito ay nagsisimulang makaranas ng water resistance (ang mga puwersa ng reaksyon ng propeller ay hydrostatic), na nakadirekta sa direksyon na kabaligtaran sa pag-ikot ng mga blades.

Dahil sa pagkakaiba sa presyon ng tubig sa kahabaan ng lalim ng propeller, ang hydrostatic force Da (Fig. 27, a) na kumikilos sa blade III ay mas malaki kaysa sa force d] na kumikilos sa blade I, na mas malapit sa ibabaw ng tubig. Ang pagkakaiba sa pagitan ng mga puwersang Da at di ay nagdudulot ng pag-aalis ng popa sa direksyon ng pagkilos ng puwersang Da, ibig sabihin, sa kanan. Ang mga puwersang hydrostatic na Da at D4 ay nakadirekta nang patayo sa magkasalungat na direksyon at hindi nakakaapekto sa barko sa pahalang na eroplano. Sa kabila ng katotohanan na ang paunang panahon, i.e., sa sandaling naka-on ang propeller, ay napakaikli sa oras, dapat isaalang-alang ng navigator ang kababalaghan ng stern yaw sa direksyon ng pag-ikot ng propeller.

Matapos mabuo ang propeller

kanin. 27. Mga scheme ng pwersa na nagmumula kapag ang propeller ay nagpapatakbo sa pasulong na paggalaw

Sa isang naibigay na bilis ng pag-ikot, bilang karagdagan sa mga puwersa ng hydrostatic, ang mga hydrodynamic na puwersa ng jet ay nabuo, na itinapon sa talim ng timon (Larawan 27, b). Ang steady forward operation mode ng propeller ay nailalarawan sa katotohanan na ang mga blades I at III ay nagtatapon ng mga jet palayo sa talim ng timon nang hindi ito pinipilit, at ang mga blades II at IV ay nagtatapon ng isang stream ng tubig papunta sa timon. Sa kasong ito, ang hydrodynamic force RF ay makabuluhang mas malaki kaysa sa P dahil sa pagkakaiba sa presyon ng tubig kasama ang lalim ng lokasyon ng mga blades II at IV, pati na rin dahil sa air suction sa itaas na posisyon ng propeller blade.

Sa patuloy na pag-ikot ng propeller, ang mga puwersa ng reaksyon ng tubig na kumikilos sa mga blades ng propeller at ang jet na itinapon sa talim ng timon ay nagpapatatag, at sa likod ng popa ng sisidlan ay nabuo ang isang dumadaang daloy na may puwersa B, na nabubulok sa mga bahagi b \ at bch (Larawan 27, c) . Ang bilis ng pagdaan ng daloy ay tumataas sa pagtaas ng bilis ng barko at umabot sa pinakamataas na halaga nito sa isang matatag na buong bilis ng barko. Sa kasong ito, ang pinakamalaking lateral component b\ ng forward force

Ang daloy ay kumikilos sa kaliwang bahagi ng katawan ng barko sa direksyon na kabaligtaran sa pag-ikot ng propeller (i.e., na may kanang kamay na propeller, sa kaliwa).

Kaya, sa panahon ng steady forward motion, ang isang sisidlan na may kanang kamay na propeller ay nakalantad sa kabuuan ng tatlong lateral forces: hydrostatic force D (ang reaksyon na puwersa ng tubig na kumikilos sa propeller blades), hydrodynamic force P (ang puwersa ng jet itinapon sa rudder blade) at ang lateral component forces ng nauugnay na flow bi, at (2P+Sbi)>SD.

Bilang resulta nito, ang popa ng barko ay lumilihis sa direksyon ng kabuuan ng mga pwersang P at L\, ibig sabihin, na may isang right-hand rotation propeller, sa kaliwa, at may isang left-hand rotation propeller, sa ang karapatan. Ang pagpapalihis ng stern ay nagiging sanhi ng paglihis ng busog ng barko sa kabaligtaran na direksyon, ibig sabihin, ang barko ay may posibilidad na arbitraryong baguhin ang kurso gamit ang isang kanang kamay na propeller - sa kanan, at may kaliwang kamay na propeller - sa kaliwa.

Ang mga phenomena na ito ay dapat isaalang-alang sa pagsasanay ng pagpipiloto ng isang solong-rotor na sisidlan at tandaan na ang liksi ng naturang mga sisidlan sa bilis ng pasulong sa direksyon ng pag-ikot ng propeller ay mas mahusay kaysa sa kabaligtaran na direksyon. Ang circulation diameter ng single-screw ships na may right-hand rotation ng propeller sa kanan sa kahabaan ng course ay mas maliit kaysa sa kaliwa, at para sa mga barko na may left-hand rotation ng propeller ito ay kabaligtaran.

Isaalang-alang natin ang epekto ng right-hand rotation screw sa reverse kapag nagpapatakbo. Kapag ang propeller ay inilagay sa kabaligtaran, ang mga blades nito ay nakakaranas ng pagkilos ng hydrostatic forces, ang kabuuan nito ay nakadirekta sa kaliwa, dahil Oz>0[ (Larawan 28, a). Ang pagkakaroon ng mabilis na bilis, ang propeller ay lumilikha ng hugis spiral na daloy ng tubig na nakadirekta sa ilalim ng katawan ng barko at sa likurang bahagi ng katawan ng barko, at hindi nakakaapekto sa timon. Sa kasong ito, kumikilos ang hydrodynamic force P. kumikilos sa katawan ng barko mula sa jet na itinapon ng blade IV ay mas malaki kaysa sa hydrodynamic force na Pr mula sa jet na itinapon ng blade II

(Larawan 28, b), dahil sa ang katunayan na ang puwersa P4 ay kumikilos sa katawan halos patayo, at pilitin R-g- sa isang bahagyang anggulo sa katawan. Bilang resulta nito, ang popa ng sisidlan ay pinalihis sa direksyon ng pag-ikot ng propeller.

Kapag gumagalaw nang pabaligtad, ang isang dumaan na daloy ay hindi lumabas at ang sisidlan ay nakalantad lamang sa kabuuan ng dalawang grupo ng mga lateral na pwersa: ang mga puwersa ng reaksyon ng tubig at ang mga puwersa ng jet na umaatake sa katawan ng barko, na nakadirekta sa isang direksyon, pati na rin. bilang mga puwersa ng paparating na daloy. Sa pagsasaalang-alang na ito, ang pagpapatakbo ng propeller sa reverse ay may malakas na epekto sa controllability, kung kaya't ang ilang mga vessel sa reverse ay nagiging hindi makontrol.

Sa pagsasanay sa pag-navigate, kinakailangang isaalang-alang na kapag nagpapatakbo nang baligtad, ang mga single-screw vessel na may first-rotation propeller ay inihagis ang stern patungo sa kaliwang bahagi, at may kaliwang rotation propeller - patungo sa starboard side, at ang pagliko ng sandali ng propeller ay, bilang isang panuntunan, mas malaki kaysa sa pag-ikot ng timon.

Upang maiwasan ang pagkawala ng kontrol ng sasakyang-dagat, inirerekumenda na huwag magtakda ng isang mataas na bilis ng pag-ikot ng propeller sa kabaligtaran at, kung kinakailangan, ilipat ito sa bilis ng pasulong na may panandaliang pagtaas sa bilis.

Makakamit mo ba ang pinakamataas na bilis at pinakamataas na kapasidad sa pag-angat sa parehong propeller?
Hindi. Upang makamit ang mataas na bilis, ang isang pitch o diameter ay ginagamit na hindi angkop para sa kapasidad ng pagkarga - kung saan ang mga kondisyon ng operating ay ganap na naiiba. Kung gusto mong makayanan gamit ang isang turnilyo lamang, pagkatapos ay magpasya kung ano ang pinakamahalaga, at piliin ang tornilyo batay doon.

3 o 4 na talim?
Para sa karamihan ng mga bangka, inirerekomenda ang 3-blade propeller. Ang mga propeller na ito ay nagbibigay ng mahusay na acceleration at operasyon sa pangunahing bilis.
Ang isang three-blade propeller ay may mas kaunting resistensya at nagbibigay-daan (theoretically) na bumuo ng mas mataas na bilis. Ang apat na talim ay may mas malaking thrust; ang bilis sa propeller na ito sa mga mode mula sa mababang bilis hanggang 2/3 ay dapat na mas mataas.
Inirerekomenda ang mga 4-blade propeller para sa mas mabibigat na bangka at bangkang may hull mataas na kahusayan nilagyan ng mas malakas na makina. Kung ikukumpara sa 3 blades, mas mahusay ang performance nila sa panahon ng acceleration at mas mababa ang vibration sa high speed.

Para sa aking bangka mayroong isang 13" at 14" diameter propeller. Ang isang mas maliit na diameter na may mas malaking pitch ay parehong bagay?
Hindi mapapalitan ng pitch ang diameter. Ang diameter ay direktang nauugnay sa lakas ng makina, RPM, at bilis na ipinapahiwatig ng iyong mga kinakailangan. Kung ang mga kondisyon sa pagpapatakbo ay nangangailangan ng 13" diameter, ang pag-install ng 12" ay magbabawas sa kahusayan nito.

Kailangan bang gumamit ng mataas na init para mag-install o magtanggal ng turnilyo?
Ang init ay hindi dapat gamitin kapag nag-i-install ng tornilyo, at samakatuwid ay bihirang kailanganin para sa pagtanggal. Kung hindi posible na tanggalin ang tornilyo gamit ang isang malambot na martilyo, maaaring makatulong ang banayad na pagpainit gamit ang isang blowtorch. Huwag gumamit ng welding torch bilang mabilis, malupit mataas na temperatura ay magbabago sa istraktura ng bronze, na lumilikha ng mga panloob na stress na maaaring humantong sa paghahati ng hub.

Ano ang bentahe ng paggamit ng pangalawang propeller - kaliwang pag-ikot?
Dalawang propeller na tumatakbo sa parehong direksyon sa mga bangka (barko) ay lilikha ng isang metalikang kuwintas ng reaksyon. Sa madaling salita, ang dalawang kanang propeller ay ikiling ang bangka sa kaliwa.
Ang dalawang counter-rotating na propeller sa magkatulad na makina ay aalisin ang reaksyong metalikang ito, dahil ang kaliwang propeller ay magbabalanse sa kanan. Magreresulta ito sa mas mahusay na straight-line na paggalaw at kontrol sa mataas na bilis.

Aluminyo o hindi kinakalawang na asero?
Karamihan sa mga bangka ay nilagyan ng aluminum propellers. Ang mga tornilyo ng aluminyo ay medyo mura, madaling ayusin, at maaaring tumagal ng maraming taon sa ilalim ng normal na mga kondisyon.
hindi kinakalawang na asero mas mahal, ngunit mas matibay at matibay kaysa sa aluminyo.

Bakit ginagamit ang iba't ibang propeller sa mga motor na may parehong kapangyarihan?
Ito ay dahil sa mga pagkakaiba sa mga ratio ng pagbabawas ng engine. Ang motor ay dinisenyo upang ang propeller shaft ay lumiliko nang mas mabagal kaysa sa crankshaft. Ito ay karaniwang ipinahayag bilang isang ratio, tulad ng 12:21 o 14:28. Sa unang halimbawa, ang crankshaft ratio ay magiging 12, at ang propeller shaft ratio ay magiging 21. Nangangahulugan ito na ang propeller shaft ay magpapaikot lamang sa 57% ng rpm ng crankshaft. Ang mas mababa ang gear ratio, mas malaki ang propeller pitch, at vice versa ay maaaring gamitin.

Kompensasyon ng propeller torque.
Ang timon (gulong) ay dapat na nakaposisyon kaugnay sa pag-ikot ng propeller. Kung ang makina ay may right-hand rotating propeller, ang timon (wheel) ay dapat nasa kanan o starboard side. Ang panig na ito ay karaniwang tumataas bilang resulta ng metalikang kuwintas ng reaksyon, at ang bigat ng driver ay nagbabayad para dito.

Ano ang papel ng rubber shock absorber sa propeller hub?
Hindi ito nilayon upang protektahan ang talim mula sa epekto, tulad ng kung minsan ay pinaniniwalaan. Pinoprotektahan ng aparatong ito ang mga gear ng gearbox, pinapalambot ang epekto ng epekto sa tornilyo. Ang pangunahing layunin nito ay upang maiwasan ang labis na pagkasira o pagkasira ng mga gear reduction ng engine na maaaring mangyari dahil sa shock na nangyayari sa proseso ng gearing.

Parang dumulas yung rubber shock absorber sa propeller ko. Posible ba ito?
Ang posibilidad na ito ay umiiral sa prinsipyo, ngunit hindi ito nangyayari nang madalas. Siyasatin ang propeller; kung ang mga blades ay nakikitang nakabaluktot o nasira, malamang na nakakaranas ka ng cavitation - ang cavitation ay madalas na itinuturing na hub slippage. Ang bushing ay maaaring palitan kung kinakailangan, o ang mga blades ay maaaring muling itayo sa tamang katumpakan upang maalis ang cavitation.

Cavitation- ito ang kababalaghan ng pagbuo sa isang likido ng maliliit at halos walang laman na mga cavity (cavities), na lumalawak sa malalaking sukat, at pagkatapos ay mabilis na bumagsak, na nagdulot ng matinding ingay. Ang cavitation ay nangyayari sa mga bomba, propeller, impeller (hydraulic turbines) at sa mga vascular tissue ng mga halaman. Kapag bumagsak ang mga cavity, maraming enerhiya ang inilalabas, na maaaring magdulot ng malaking pinsala. Maaaring sirain ng cavitation ang halos anumang sangkap. Ang mga kahihinatnan na dulot ng pagkasira ng mga cavity ay humantong sa mahusay na pagsusuot mga bahagi at maaaring makabuluhang bawasan ang buhay ng propeller.
Ang cavitation, (hindi dapat ipagkamali sa bentilasyon), ay ang pagkulo ng tubig dahil sa matinding pagbaba ng presyon sa dulo ng isang talim ng propeller. Maraming mga propeller ang bahagyang nag-cavitate sa panahon ng normal na operasyon, ngunit ang labis na cavitation ay maaaring humantong sa pisikal na pinsala sa ibabaw ng talim ng propeller dahil sa pagkalagot ng mga microscopic na bula sa talim. Maaaring magkaroon ng maraming dahilan para sa cavitation, tulad ng hindi tamang hugis ng turnilyo, hindi tamang pag-install, pisikal na pinsala sa cutting edge, atbp...

Tungkol sa mga plastik na tornilyo.
Sa ngayon, walang mga turnilyo na may mas mahusay na mga katangian kaysa sa mga turnilyo na gawa sa mga metal. Ang isang magandang tornilyo ay dapat magkaroon ng mahabang buhay ng serbisyo at maaaring ayusin. Sa ngayon, ang mga magagamit na plastik ay mas mababa sa lahat ng mga parameter na ito.

Posible bang makayanan ang isang karaniwang propeller na kasama ng motor (bangka)?
Ang isang espesyal na napiling propeller ay gagana nang may higit na kahusayan kaysa sa karaniwang unibersal na isa na nilagyan ng bangka. Pinakamainam na magkaroon ng hindi bababa sa dalawang propeller, o mas mabuti, tatlo, kung saan maaari mong palaging piliin ang kailangan para sa iba't ibang karga ng bangka.