Baržos statyba (1815), Viktorijos ir Alberto muziejus, Londonas
Ši valčių statykla buvo ant nedidelio Stour upės intako kranto ir priklausė menininko tėvui Golding Constable. Čia jo samdyti darbininkai remontuodavo senas arba statydavo naujas baržas prekėms gabenti. Skirtingai nuo savo įprasto įpročio dirbti ant drobės studijoje iš anksčiau padarytų eskizų, Constable nutapė šį paveikslą beveik visiškai iš gyvenimo. Jo 1814 m. eskizų knygoje galima rasti didelį „Baržos statybos“ eskizą, kuris datuotas rugsėjo 18 d., taip pat keletą atskirų figūrų eskizų. Yra nuomonė, kad menininkas sukūrė šį paveikslą „kartu“ su „View of Dedham“. Konsteblis dirbo Dedhamo vaizdu ryto šviesoje, o vidurdienį parašė „Baržos pastatą“ (apie tai galime spręsti pagal objektų metamus šešėlius). „Statyti baržą“ buvo baigta laiku, kai buvo atrinkti darbai 1815 m. Karališkosios akademijos parodai. Tuo metu menininkas aistringai svajojo tapti tikruoju Akademijos nariu, todėl atidžiai įsiklausė į vieno pagrindinių komisijos narių Josepho Faringtono rekomendacijas. Būtent Faringtonas pasakė Constable'ui, kad žiuri palankiai įvertino „kaimo scenas“. „Tačiau, – pridūrė jis, – tokie darbai gana dažnai atmetami, randant, kad jie nėra gerai užbaigti. Faringtonas patarė jaunajam dailininkui kaip modeliui paimti Claude'o Lorraino paveikslus. Tada konsteblis specialiai apsilankė pas garsųjį kolekcininką Angersteiną, norėdamas išstudijuoti jo turimus Lorringo darbus. Jis dėjo visas pastangas ir „nušlifavo“ savo paveikslą iki pilno blizgesio. Bet, deja, šį kartą jam nepavyko tapti tikruoju Akademijos nariu.
11 puslapis iš 12
Šis montavimo būdas apima metalinio tarpatramio (arba jo atkarpos) surinkimą ant kranto, po kurio jis tiekiamas į tarpatramį ant plaukiojančių atramų ir montuojamas ant atramų.
Montavimo technologija susideda iš šių darbų:
- tarpatramio surinkimas ant kranto nuosekliais arba lygiagrečiais (atkarpiniais) būdais;
- išvynioti tarpą palei prieplaukas iki upės;
- tarpatramio pakrovimas ant plūduriuojančių atramų, anksčiau padėtų po juo antstatas, su ašmenimis ant atraminių ląstelių, pagamintų iš medinės sijos;
- trasos paruošimas (gilinimas, sukalimas, inkarų išdėstymas);
- plūduriuojančios sistemos transportavimas į tarpatramio įrengimo vietą ant atramų, plūduriuojančios sistemos įterpimas į tarpatramį;
- nuleidžiant tarpatramį ant atraminių dalių.
Patartina naudoti metodą:
- dėl daugiašakių tiltų statybos, kai montavimo darbai kartojasi daug kartų, o išlaidos, susijusios su išmontavimo prieplaukomis ir plūduriuojančiomis sistemomis, atsiperka;
- su pakankamu upės gyliu, santykinai mažu tėkmės greičiu ir ilgu šiltuoju metų laiku.
Metalinių tarpatramių plūduriuojančio montavimo technologija leidžia žymiai sutrumpinti statybos laiką dėl lygiagrečių darbų statant atramas ir montuojant tarpatramius. Tačiau reikia atlikti daug darbų tiesiant molus, plaukiojančias atramas, išsinuomoti galingus vilkikus ir kt.
Tarpatramio surinkimas atliekamas ant kranto palei upę arba ant privažiavimo pylimo išilgai tilto ašies. Surinkimui patogu naudoti ožinius kranus, aptarnaujančius surinkimo vietas.
Plaukiojantieji atraminiai pontonai dažniausiai montuojami ant kranto (ant narvelių iš sijų) iš KS pontonų (6.67 pav.), o plūduriuojantis atraminis antstatas – iš MIK-S ir MIK-P elementų. Antstato atramų grotelės remiasi pontonais per sijų narvelius, taip užtikrinant vienodą apkrovos paskirstymą nuo tarpatramio svorio reikiamame pontono plote.
Ryžiai. 6.67 - Pontonas KS
Pontonas nuleistas į upę nuožulniais takais (slidais). Antstatas dedamas ant valties. Antstatas montuojamas dideliais blokais naudojant plaukiojantį kraną. Antstato viršuje atraminiai narvai pagaminti iš 0,6-0,7 m aukščio medinių sijų. Plaukiojančios atramos aukštis (6.68 pav.) nustatomas pagal vandens lygio lygį (eksploatacinį vandens lygį tarpatramio transportavimo metu) ir tarpatramio dugno projektinį lygį.
Ryžiai. 6.68 - tarpatramio transportavimas ant vandens: 1 - atraminis narvas; 2 - antstatas; 3 - įrenginiai pontoninei valčiai stiprinti; 4 - apatinės sijos grotelės; 5 - įtempimui skirtas gembė su grąžulu
Plaukiojanti atrama yra aprūpinta siurbliais pontonų balastavimui ir debalastavimui, kompresoriai, rankinės arba varomos gervės ir Admiraliteto inkarai su trosais.
Tarpatramio apkrova ant plūduriuojančių atramų atliekama plūduriuojančiai sistemai plūduriuojant į viršų, išleidžiant vandens balastą iš pontonų. Antstatams perkelti dideliais atstumais, jie dažnai naudojami skersinis judėjimas palei išvyniojamus molus (6.69 pav.). Tokiu atveju, kaip taisyklė, tarp molų įrengiamas gilinimas („kibiras“), kad nebūtų statoma brangių ilgų molų (kuriuos gali sunaikinti ledo dreifas). Prieplaukų riedėjimo bėgių viršaus aukštis atitinka projektinį tarpatramio dugno aukštį.
Ryžiai. 6.69 - Antstato paruošimas transportavimui
Sumažinti sąnaudas išskleidžiamoms prieplaukoms, kurioms reikia poliniai pamatai, skersinis judėjimas gali būti atliekamas ant žemų prieplaukų. Tam reikalingi santvariniai keltuvai prieplaukų galuose. Jie yra sukonstruoti kaip bokštai arba stelažai su hidrauliniais keltuvais arba skriemuliais tarpatramiui pakelti ir pakrauti ant plūduriuojančių atramų.
Plaukiojanti sistema iki tilto transportuojama didelės galios vilkikai. Plaukiojanti sistema įterpiama į tarpatramį iš pasroviui pusės (kad nesiremtų į atramas) ant trosų (naudojant ant plūduriuojančių atramų sumontuotas gerves). Nesiekiant 50-100 m nuo tilto ašies, plūduriuojančios sistemos tvirtinimas nuo vilkikų perjungiamas į gerves, dedamas ant pontono. Tam gervių trosų galai tvirtinami prie nuolatinių atramų stropu (tris kartus apvyniojant trosą prie jo pritvirtintomis ąselėmis, į kurias atkeliami trosų galai nuo plūduriuojančios atramos gervių) ir inkarai (Admiralitetas arba siurbimo inkarai) upės vagoje ir krante (6.70 pav.). Minimalus atstumas nuo inkaro iki plūduriuojančios atramos daroma prielaida, kad upėje yra bent 10-15 vandens gylių. Tai užtikrins normalų inkaro veikimą. Įvedus antstatą į tarpatramį ir sumontavus ant atraminių dalių arba laikinų narvų, pontonai balastuojami vandens balastu.
Ryžiai. 6.70 - Antstato transportavimo ir nuleidimo ant plūduriuojančių atramų schemos: a - vilkikai; b - gervės; 1 - persirengimo valtis; 2 - tarpatramis; 3 - plūduriuojanti atrama; 4 - pagrindinis vilkikas; 5 - pagalbinis vilkikas; 6 - inkaras; 7 - plūduras; 8 - plūduriuojančios sistemos judėjimo kryptis; 9 - upės tėkmė; 10 - tilto atrama; 11 - tilto ašis
Po to plūduriuojančios atramos išimamos iš po tarpatramio ir transportuojamos į nusėdimo vietą.
Taip pat galima atlikti tarpatramio apkrovą išilginis judėjimas naudojant plaukiojančias atramas pagal schemą (6.71 pav.).
Ryžiai. 6.71 - tarpatramio išilginio slydimo schemos: a - su laikinomis atramomis, išdėstytomis išilgai tilto ašies; b - be laikinų atramų; 1 - plūduriuojanti atrama; 2 - tilto atrama
Slydimas atliekamas su laikinomis atramomis arba be jų..
Pirmas būdas Patartina jį naudoti statant kelių tarpatramius tiltus, kai tarpatramio konstrukcija, išriedėjus į pirmąjį tarpatramį, užkraunama ant 2 plaukiojančių atramų ir transportuojama montuoti į kitus tarpatramius.
Antras būdas naudojamas vieno tarpatramio tilto statybai, kai dėl vienokių ar kitokių priežasčių pastolių statyba yra nepageidautina.
Plaukiojančios sistemos balastavimas gaminamas savo padėties aukščio reguliavimui apkraunant tarpatramį ant plaukiojančių atramų ir montuojant ant atraminių dalių.
Vandens balasto kiekis plūduriuojančio atraminio pontono G balo pontonuose susideda iš šių dalių:
Q nc - transportuojamo tarpatramio svoris;
L, B - nardymo lentos ilgis ir plotis;
γ - savitasis svoris vanduo;
Čia (6.72 pav.):
Δ 1 - tarpatramio deformacija pagal savo svorį;
Δ 2 - atramų deformacija;
Δ 3 - plūduriuojančių atramų deformacija;
Δ 4 - tarpas tarp tarpatramio ir prieplaukos, būtinas tarpatramiui pašalinti; apytiksliai Δ 4 = 0,15 m;
G reg - vandens balasto kiekis, atsižvelgiant į vandens svyravimus upėje transportavimo metu (h reg = 0,15 m), nustatomas pagal formulę
G ocm = LBh ocm – likutinis (nepaimamas) vandens balastas;
h poilsis = 0,1 m.
Ryžiai. 6.72 - Plūduriuojančios sistemos balastavimo skaičiavimo schema
Plaukiojančią sistemą veikia:
1) vertikaliaistiprumo:
Nuo plūduriuojančių sistemos elementų svorio, įskaitant vandens balastą (ΣG i);
Plūdrumo jėga lygi pontono išstumto vandens svoriui (Vγ 1), kur
V yra išstumto vandens tūris:
t yra valties grimzlė.
2) horizontaliaistiprumo:
Nuo vėjo apkrovų veikimo (ΣW i);
Nuo atsparumo vandeniui jėgų iki poslinkio (T).
Kadangi sistema yra pusiausvyroje, apvertimo momentas turi būti lygus atkūrimo momentui:
kur galima nustatyti
Nes v, γ in nėra lygūs 0, tada kritinis atvejis bus sąlyga p - u = 0, t.y., stabilumo sąlyga įgauna formą
kur p, a yra atitinkamai metacentrinis spindulys ir plūduriuojančios sistemos svorio centro ordinatės nuo poslinkio centro (projektinė schema parodyta 6.73 pav.).
Ryžiai. 6.73 - plūduriuojančios sistemos stabilumo skaičiavimo schema: 1, 2, 3 - atitinkamai plūduriuojančios sistemos svorio centras, poslinkio centras, metacentras
Iš to išplaukia, kad plūduriuojančios sistemos svorio centro padėtį patartina sumažinti, o tai ypač pasiekiama naudojant vandens balastą pontono pontonuose. Tačiau tai padidina plūduriuojančios sistemos grimzlę, mažėja sausosios pusės aukštis.
Plaukiojančios sistemos grimzlės dydis apytiksliai nustatomas pagal išraišką
čia L, B yra atitinkamai nardymo lentos ilgis ir plotis;
ΣG i , γ in - atitinkamai apkrova plaukiojanti atrama, įskaitant balastą, ir savitąjį vandens svorį.
Sausoji pusė pontono aukštyje H gali būti nustatyta pagal formulę
čia φ – plūduriuojančios sistemos polinkio kampas.
Šiuo atveju KS pontonų sausosios pusės vertė turi būti didesnė arba lygi 0,2 m, o baržoms – 0,5 m arba didesnė.
Pontonai apkraunami vandens balastu, pumpuojant vandenį į balastinių pontonų liukus arba sumažinant slėgį suspausto oro pontonuose su dugno angomis (6.74 pav.).
Ryžiai. 6.74 – plūduriuojančios sistemos balastavimo parinktys
Pavyzdžiui, žemiau pateikiami kai kurie duomenys apie plūduriuojanti instaliacija Kelių tilto per Irtyšo upę Chanty-Mansijsko mieste tarpatramio konstrukcija, įdiegta 2004 m. Mostoetroy-11. Tilto, pastatyto pagal schemą 370 + 94,5 + 136,5 + 231 + 136,5 + 94,5 + 570 + 49, projektas ,0 kurių matmenys D - 11,5 + 21,5 m, gamintojas Transmost OJSC (Sankt Peterburgas). Statybos technologijas ir specialių pagalbinių konstrukcijų bei prietaisų projektavimą sukūrė ZAO institutas Giprostroymost - Sankt Peterburgas. Pagrindinis tarpatramis, 231 m ilgio, po juo yra ištisinė grotelių arka su lanksčiu raiščiu.
Ant elingo sumontavus 304,5 m ilgio ir 3600 tonų sveriančią arkinę sekciją, ji buvo pakrauta į plūduriuojančią priemonę ir pristatyta į tarpatramį. Konstrukcija, surinkta ant elingo, skirta pakrauti į baržas, buvo perkelta išilgai molų 71 m, naudojant du hidraulinius cilindrus (kiekvieno keliamoji galia 300 tonų, stūmoklio eiga 2,95 m). Darbinio takto metu hidrauliniai cilindrai atsiremdavo į atramos siją, kuri savo ruožtu atsiremdavo į plokštes tarp atramos sijų, suvirintas 2,3 m žingsniais. Atbulinės eigos stūmoklio metu traukos sija hidrauliniais cilindrais buvo patraukta aukštyn kitam darbiniam taktui, o stabdymo liežuvėlis automatiškai užsifiksavo praėjus kitai plokštei ir tarnavo kaip stabdys kito darbinio takto metu.
Kilnojama konstrukcija rėmėsi galingais slankmačiais, kurie buvo judinami išilgai slankiojančių kortelių, padengtų daklenu, padėtu ant prieplaukų sijų.
Arkinio ruožo pervežimas buvo atliktas 2003 m. vasarą keturiomis baržomis, kurių kiekvienos tūris po 3000 tonų (6.75 pav.). Vienos baržos matmenys yra 16,5 × 85,0 × 3,3 m. Baržos apkrova buvo 2150 tonų ir apėmė apkrovą nuo tarpatramio (1150 tonų), baržos konstrukcijos (400 tonų), valdymo ir likutinio vandens balasto (. 600 T). Baržos konstrukcija buvo pagaminta iš metalinių karkaso atramų. Kiekvienoje baržoje buvo įrengti iki 250 m 3 /h našumo siurbliai, 5 tonų keliamosios galios elektrinės gervės, stulpeliai, rulonų juostos, skriemulių sistemos.
Ryžiai. 6.75 - Gabenimas arkinio tarpatramio baržomis
Atsižvelgiant į didelį arkų aukštį (61 m) ir dėl to didelį vėją, taip pat į didelį vandens tėkmės greitį upėje (iki 2 m/s), transportuojant plūduriuojančią medžiagą reikėjo traukos jėgos. sistema 70 tf transportuojant ir 200 tf priverstinio parkavimo metu (esant 10 m/s vėjo greičiui). Dėl to prireikė galingų vilkikų, skriemulių ir siurbimo inkarų, sveriančių iki 45 tonų. Su. ir 4 su galia iki 1200 AG. Su.
Arkinė dalis buvo iškelta į tilto ašį prieš srovę, plūduriuojanti sistema nuleista pasroviui iki 400 m žemiau pereinamosios ašies, o po to vilkikai ją pakėlė prieš srovę. Nepasiekę tilto ašies 50 m, darbiniai vilkikai nustojo judėti ir apsiribojo plūduriuojančios sistemos prilaikymu prieš srovę, o pagalbiniai vilkikai, kurių galia po 150 AG. Su. Pradėjome tiekti virves į plaukiojančias akis.
Sumontavus nuo baržų iki siurbimo inkarų ir atraminio rėmo einančius trosus, baržos, naudodamos prie jų pritvirtintas gerves, arkinę sekciją atvedė ant tilto ašies ir gervėmis sutvirtino plūduriuojančią sistemą, po to baržos buvo balastuojamos iki arka buvo nuleista ant tilto atramų, o tarpatramio dalis buvo paremta ant laikinų atraminių dalių.
Toliau buvo išmontuotas takelažas, atkabintos baržos, nuimti gervės trosai. Baržos buvo ištemptos iš po tarpatramio. Darbų trukmė nuo arkinės dalies perkrovimo nuo molų iki baržų, transportavimo ir montavimo ant nuolatinių atramų truko 22 valandas.
Barža
BARŽA y, w. barža ir kt. bargia, anglų kalba barža. 1 . Maža irklinė valtis su kabina keleiviams. Sl. 18. Iš jachtų persikėlėme į nedidelius laivus, vadinamus baržomis su irklavimu, ir ėjome Temzės upe. ZHKF 1698 2. Diena buvo saulėta su ramiu oru. Dieną (liepos 1 d.) baržomis vaikščiojome palei upę. 1718 metų žurnalas. // ROA 10 236. Išlipimas iš jachtos. pateko į baržą. nuėjo pas Jos Didenybę. 1726 metų žurnalas. // ROA 10 421. Jos Didenybė nusiteikusi grįžti baržoje... o palikusi baržą nusiteikusi linksmintis pusantros valandos. 1726 metų žurnalas. ROA 10 416. Barža, lengvas laivas, skirtas keliauti upėmis. Lankas aštrus, irklai ir burė panašūs kaip ir valtyje, tik laivagalyje ramiai sėdėti, arba uždara spinta, su galais. Tat. Lex . // Tat. Mėgstamiausias 176. 1723 liepos 28 d. Buvo jos Didenybės baržos nusileidimas, kurio metu Jos Didenybė nusiteikusi būti ir ta barža nusiteikusi atvykti į vasarnamis. RA 1874 1 517 Čia buvo atidaryta Miesto laivų statykla, kurioje statomos jachtos, šebekai, valtys, kateriai, baržos. RM 2 129. Noriu pagaminti paprastą aštuonių irklų baržą Sankt Peterburge vietiniam Kuskovskio tvenkiniui. 12. 8. 1784. P. B. Šeremetevo potvarkis vadovui. // RA 1898 9 21.
2. Uosto pontono tipas, naudojamas pakraunant ir iškraunant laivą. Sl. 18. Sausio d. 1803 1 340, Daugiau . sl. 2 20. Barža A/ - nusileidimo etapas yra toks. RRP 1953 m.
3. Krovininis laivas, dažniausiai plokščiadugnis, velkamas arba savaeigis. A/ BAS-2. Posatsko Voložano gyventojas Omeljanas Fiodorovas padovanojo miesto indėlį į 2 baržas vienuolyno kiemo pastatui. 1665. Įjungta Ant. 64. Prieš lanką iškėlęs baltus laužtuvus, galingas vilkikas ėjo ir tempė geležinių baržų virvę. Paustovskis herojiškas. į pietryčius. Šaldytuvo barža. SV 363. Ginkluota barža
4. .Taigi. RRP 1953. Baržų statybos laivų statykla. 1997 m. spalis 8 71. || Garlaivis neša baržą, Barža graužia saulėgrąžas. Archangelskaya 18. regione Vežimėlis skriemulių transportavimui, su šonais iš trijų pusių
5. . Sl. Ural Add. regione Vežimėlis skriemulių transportavimui, su šonais iš trijų pusių
6. regione Didelės rogės rogutėms, vert. okkaz?
7. regione Didelės rogės rogutėms, Ir vėl, neleisdamas Felai ne tik atsakyti, bet net pagalvoti, Zelentsovas jau veikė prie krosnies-baržos. V. Astafjevas Prakeiktas ir nužudytas. // NM 1992 11 218. paprastas Didelė moteris . Moteris buvo pasipuošusi, spalvingais drabužiais ir išsipūtusi kartaus kvapo. Lidija nevalingai džiūgaudama pagalvojo: „Eka pasipūtė, barža! V. Nasuščenka Viešpaties freza. // Neva 1994 4 138. Palyginus
8. . O Manka Tyapikha sėdi gulėdamas kaip barža, aš nežinau, ji sukasi, aš nežinau. Lena Gulyga Vologda. buvo. // DN 2003 12 20.
- Granata į didelio automobilio baržą pateko per priekinį stiklą, šiek tiek aukščiau ir į kairę nuo apžiūros talono. Maskva 2004 5 56. Normalus A/ . Kai kuriuos jūsų žodyno akcentus vertinu ne kaip naujoves, o kaip vergišką invaziją į literatūrinę vulgarizmų ir liaudiškos kalbos kalbą. Taigi, pavyzdžiui: paklodės, neaprengtos. barža ir tt Man tai beveik prilygsta magas zine, šv O/ zine, šv lyras, m A/ ložė, pareigūnas , kur visur yra priešdėlis „Ne“, ir tai rodo, kad jie yra labai įsišakniję tam tikrame visuomenės sluoksnyje, tačiau jie, ko gero, turi daugiau praslysti į literatūrinę kalbą nei anksčiau. 14. 6. 1956. A. N. Burnaševas - S. I. Ožegovas. // Žodynas 2001 531. Sankt Peterburgo poetai turi žodžius, tokių, kokių amžiais nerašėme. Inertiška Maskva mums suriša rankas, O jų Neva suteikia jiems laisvę. Sakysime "miražas" ir/ A/ “, jie yra „pasaulis A/ zhi“, Maskvoje mes ne „b , kur visur yra priešdėlis „Ne“, ir tai rodo, kad jie yra labai įsišakniję tam tikrame visuomenės sluoksnyje, tačiau jie, ko gero, turi daugiau praslysti į literatūrinę kalbą nei anksčiau. 14. 6. 1956. A. N. Burnaševas - S. I. Ožegovas. // Žodynas 2001 531. Sankt Peterburgo poetai turi žodžius, tokių, kokių amžiais nerašėme. Inertiška Maskva mums suriša rankas, O jų Neva suteikia jiems laisvę. Sakysime "miražas" rugiai“ ir „barža Lex. Sl. 17: barža; Nordstet 1780: barža; SAR 1789: gim A/ rūdys; Ush. 1934 m.: gim A/ rūdys ir barža A/ ; BAS-2: b A/ rūdys ir barža A/ ; Orff. 1974: bargestro e/ ne, barjo/ nka.
Istorinis rusų kalbos galicizmų žodynas. - M.: Žodynų leidykla ETS http://www.ets.ru/pg/r/dict/gall_dict.htm. Nikolajus Ivanovičius Epiškinas [apsaugotas el. paštas] . 2010 .
Sinonimai:Pažiūrėkite, kas yra „barža“ kituose žodynuose:
BARŽA- (angliška barža). Mažo irklavimo laivo tipas, skirtas didelių laivų pakrovimui ir iškrovimui. Užsienio žodžių žodynas, įtrauktas į rusų kalbą. Chudinov A.N., 1910. BARŽA 1) mažas irklinis laivas, naudojamas dideliems pakrauti ir iškrauti... ... Rusų kalbos svetimžodžių žodynas
barža- barža, baržos, baržos, baržos, baržos, baržos, baržos, baržos, baržos, baržos, baržos, baržos, baržos (Šaltinis: „Visa akcentuota paradigma pagal A. A. Zaliznyak“) ... Žodžių formos
BARŽA- BARŽA, baržos baržos, natūra. pl. barža ir (šnekamosios kalbos) barža, patelė (prancūziška barža). Platus, didelis, plokščiadugnis laivas kroviniams gabenti. Barža dažniausiai velkama. Žodynas Ušakova. D.N. Ušakovas. 1935 1940... Ušakovo aiškinamasis žodynas
BARŽA Ožegovo aiškinamasis žodynas
BARŽA- BARŽA, ir, malonus. pl. barža ir BARŽA, ir, natūra. pl. ji, žmonos Krovininis laivas, dažniausiai plokščiadugnis. Nesavaeigė b. Savaeigė b. B. bakas. | adj. barža, oi, oi ir barža, oi, oi. Ožegovo aiškinamąjį žodyną. S.I. Ožegovas, N. Yu. Švedova. 1949 1992… Ožegovo aiškinamasis žodynas
BARŽA Dahlio aiškinamasis žodynas
BARŽA- ? moteriška, žemesnė blogas dainininkas; barža, nesuderinamai dainuok, kovok su ožiu. II. BARŽA (žmonos) didelis irklinis laivas, valtis su 20 ir daugiau irklų, su pavėsine ir baldakimu. | Prieplauka, krovininis laivas be burės ir irklų, kurį traukia garlaivis... Dahlio aiškinamasis žodynas
BARŽA- (Barža) 1. Specialios konstrukcijos plieninis, gelžbetoninis arba medinis nesavaeigis laivas, naudojamas įvairiems kroviniams gabenti. Kariniuose Baltarusijos uostuose jie gauna specialius pavadinimus artilerijai, minoms, sanitarinėms, naftos, anglies, ... ... Jūrų žodynas
barža- barža, ilgavaltis, naftos barža, vartai, Kolomenka, žiebtuvėlis, barzhonka, scow Rusų sinonimų žodynas. barža daiktavardis, sinonimų skaičius: 13 aak (3) ... Sinonimų žodynas
barža- barža, daugiskaita baržos, malonūs. barža ir barža, pl. baržos, malonūs. barža... Tarimo sunkumų ir kirčiavimo žodynas šiuolaikine rusų kalba
Knygos
- Barža T-36. Penkiasdešimties mirtino dreifavimo dienų, Andrejus Orlovas. Knyga paremta tikrais įvykiais. Iturup salos įlankoje uraganinis vėjas Savaeigė tankų tūpimo barža T-36 buvo išgabenta į atvirą jūrą. Keturi laive buvę kariai liko be...
Per pastaruosius tris dešimtmečius įsitvirtino praktika vežti krovinius vidaus vandenų keliais, naudojant nesavaeigį laivyną. Sukaupta patirtis patvirtina didelis efektyvumas birių krovinių gabenimas stumiamais, o kai kuriais atvejais ir velkamais traukiniais. Traukiniai, eksploatuojami su vilkikais ir stūmikliais, pasižymi gana dideliu traukinio keliamosios galios ir vilkiko galios santykiu – 13,6-15 t/kW. Šis skaičius vidaus traukiniams yra 25–30% didesnis nei apkrovos vertės, kuriomis dirba laivai JAV, Vokietijoje, Prancūzijoje ir kitose šalyse. Didelis galios panaudojimo laipsnis patvirtina, kad vietiniai vilkikai techninėmis ir eksploatacinėmis savybėmis nenusileidžia užsienio modeliams.
Įvairios laivybos sąlygos šalies baseinuose reikalauja sukurti laivus su optimaliomis traukos charakteristikomis konkrečioms eksploatavimo sąlygoms tam tikrame rajone. Be to, kroviniai gabenami skirtingais atstumais, o tai savo ruožtu nulemia skirtingos galios ir autonomijos stūmikų vilkikų sukūrimą. Stūmimo vilkikus galima suskirstyti į 3 pagrindines grupes: linijinius vietiniam transportui ir kelių vilkikus mažoms upėms.
Tarp pirmųjų serijinių vilkikų, skirtų darbui mažose upėse, yra projekto 522 laivai, kurių galia yra 103 kW, ir Project 523, kurių galia 206 kW. Supaprastinta kontūrų forma, lengvas dizainas, maži matmenys ir galimybė juos pernešti geležinkelis prisidėjo prie plataus paplitimo daugelyje šalies baseinų. Dėl 1953–1954 m. upių laivyne plačiai paplitus nesavaeigių laivų vairavimo stūmimo būdu. buvo parengti kai kurių tipų vilkikų pavertimo stūmikliais projektai ir pastatyti pirmieji laivai pagal naujus projektus 794 ir 809 (11 lentelė).
Vėliau pagal šiuos projektus buvo pastatyta po 100 kiekvieno tipo laivų. Stūmikų vilkikų eksploatavimo mažose upėse patirtis patvirtino priimtų projektinių sprendimų teisingumą ir nustatė neatidėliotinas jų tobulinimo užduotis, pirmiausia kuriant naujus vandens srovės variklius ir atbulinės eigos vairavimo įtaisus. 861, 861A, 878, 895 projektų laivuose kaip varomieji mechanizmai buvo naudojami vandens patrankos, kurios iš esmės išsprendė patikimos seklių upių varymo sistemos sukūrimo problemą.
Siekiant padidinti vandens srovės varomosios sistemos efektyvumą, buvo pakeistas vandens paėmimo būdas. Užpakaliniam galui buvo suteikti kontūrai, kurie užtikrino vandens patekimą į vandens patranką iš apačios ir iš šonų, o varomasis blokas išleido pusiau povandeninę vandens srovę. Siekiant pagerinti vandens srovės varomųjų variklių traukos savybes, buvo naudojamas vamzdis, reguliuojantis vandens srovės vamzdžio galinės angos skerspjūvį. Vandentiekio išleidimo angoje sumontuoto vamzdžio naudojimas leido padidinti stūmiklio vilkiko projekto 816A trauką darbo režimu (6-10 km/h greičiu) 16-25%. Laivuose taip pat sumontuoti nauji, pažangesni valdymo jungikliai.
60-aisiais buvo pradėtas statyti specializuotas upių stūmimo vilkikas Project 911. Šie laivai pakeitė pasenusius irklinius garlaivius Project 733 ir sraigtinius laivus Projects 528 ir 809.
Jie turi automatinį sukabinimo įtaisą ir vilkimo gervę, jie varo baržas ir laivus, kurių keliamoji galia yra iki 2 tūkst. Nuo aštuntojo dešimtmečio laivai buvo statomi pagal modifikuotus projektus 911B ir P96 (žr. 11 lentelę). Palyginti su savo pirmtakais, Project 911B laivai turi pailgą ir sustiprintą korpusą bei padidintą antstatą. Pastaroji leido padaryti gyvenamąsias patalpas erdvesnes ir pagerinti sanitarines bei buities sąlygas. Laive buvo įdiegtas platus triukšmo mažinimo priemonių rinkinys. Laivas, projektas R96, skirtas vilkti ir stumti sausus krovinius ir naftos tanklaivius „L“ ir „R“ kategorijų vandens keliais. Yra galimybė privažiuoti prie pagrindinių upių. Laivo tipas – vieno sraigto stūmoklio vilkikas su prailginta priekyje, gaubtu virš pagrindinio laivo, antstatu ir vairine (16 pav.). Būdingi laivo ypatumai yra maži matmenys ir vandens patrankos naudojimas kaip varomoji jėga, kas garantavo laivo eksploatavimą upėse, kurių gylis iki 0,7 m.
Korpuso medžiaga - plieno markė VMStZsp. Rinkimo sistema yra skersinė (17 pav.). Projekto R96 laivuose kaip pagrindinis variklis naudojamas dyzelinas ZD6N-150, kurio sukimosi greitis yra 1000 aps./min. Vėliau R96B projekte šis variklis buvo pakeistas dyzeliniu ZD6 varikliu, kurio galia 110 kW ir sukimosi greitis 1500 aps./min.
„P“ kategorijos traukinių keliamosios galios padidėjimas upėse ir rezervuaruose projektuotojams iškėlė užduotį sukurti galingesnius stūmiklius su ribota grimzle. Pastatyti projektų R45, R45B stūmokliniai vilkikai (žr. 11 lentelę). Jie skirti dirbti su sausakrūviais ir skystais traukiniais, kurių keliamoji galia iki 4 tūkst. tonų, „P“ kategorijos upėse ir „O“ kategorijos vandens keliuose su oro apribojimais (maksimalus bangų aukštis 1,5 m).
Siekiant pratęsti laivų eksploatavimo laiką navigacijos metu, sutvirtinamas korpusas, kuris užtikrina jų gebėjimą veikti esant įlūžusiam ledui. Laivo tipas yra dviejų sraigtų stūmiklis su prailginta priekyje ir dviejų pakopų antstatu. Korpuso medžiaga - VMStZsp plienas. Rinkimo sistema yra skersinė. Pagrindiniai naudojami varikliai yra 8ChNSP 18/22 dyzeliniai varikliai, kurių galia 232 kW projekto R45 laivuose ir 6NVD 26A-3, kurių galia 224 kW projekto R45B laivuose. Stūmikų judėjai yra propeleriai 1,4 m skersmens purkštukuose Projekto R45B laivai skiriasi nuo pirmosios projekto modifikacijos geresniu našumu ir mažiau darbo reikalaujančia konstrukcija. Tai buvo pasiekta Maskvos regione įdiegus mechanizmų sujungimą, vamzdynų ir elektros kabelių montavimą, patobulintą vilkimo gervę ir antrą sparną.
Plaustams gabenti sekliomis Šiaurės baseino upėmis buvo pradėti statyti projektų R14, RZZ plaustų vilkikai ir jų modifikacijos (12 lentelė). Projekto R14 plaustų vilkikai skirti plaustams, kurių tūris yra iki 12 tūkst. m3, vilkti, o projekto RZZ laivai – iki 40 tūkst. Šių projektų laivai ir jų modifikacijos yra pastatyti pagal RSFSR upių registro „P“ (ledo) klasę. Kreiptasi ypatingas dėmesys apsaugoti KDR nuo plūduriuojančių rąstų padarytos žalos. Šiam tikslui varymo kompleksas turi sustiprintą tvorą. Gegnių laivo įrangoje yra hidraulinės vairo pavaros ir gervės, automatiniai tiekimo katilai karštas vanduo ir vienas iš pirmųjų upių laivyno įrenginių, skirtų podirvio vandenims valyti. Pirmą kartą ant projekto R14 gegnių buvo sumontuota visiškai automatizuota elektrinė, o projekto RZZ laivuose - pramoninio vandens biologinio valymo sistema. Plaustų vilkikų statyba pagal modernizuotus projektus R14A ir RZZB vykdoma daugelyje RSFSR upių laivyno gamyklų (18 pav.).
Stūmikinių vilkikų ir plaustinių vilkikų eksploatavimo patirtis parodė, kad siaura specializacija labai apriboja jų naudojimo apimtį. Todėl buvo linkstama kurti universalius motorinius laivus, kurie vienu metu galėtų atlikti vilkiko, stūmiklio ir plausto vedlio funkcijas. Tokių laivų pavyzdžiai yra projektų R162, R162A, 81340 ir 81350 stūmikiniai vilkikai (žr. 11 lentelę).
Sekliosios grimzlės stūmikiniai vilkikai pr R162 (19 pav.) skirti stumti nesavaeiges sausųjų krovinių baržas ir naftos tanklaivius su III ir IV klasių naftos produktais. Be to, laivas gali vilkti plaustus, sausakrūvius ir naftos tanklaivius su III ir IV klasių naftos produktais.
Bendro laivo išdėstymo išdėstymas (20 pav.) išsiskiria racionaliu mechanizmų, prietaisų ir įrangos išdėstymu, užtikrinančiu maksimalų patogumą juos eksploatuojant, taip pat patogiu įgulai gyvenamųjų ir aptarnavimo patalpų išplanavimu.
Laivo korpusą galima suskirstyti į kelias funkcines zonas. Priekinis smaigalys naudojamas grandininei dėžei, nuotolinio inkaro atleidimo hidrauliniam blokui, šildytuvui, gyvenamajam ventiliatoriui ir stelažai įrangai laikyti. Įėjimas į priekinį piką yra per dešinįjį borto liuką.
MO degalų ir išmatų bakai yra šonuose, taip pat bakas geriamojo vandens su vandens tiekimo agregatu ir rezervuaru su putojančia medžiaga gaisro gesinimo sistemai. Pagrindinis skirstomasis skydas yra vidurinėje dalyje. MO taip pat yra du pagrindiniai varikliai su atbuline pavarų dėže. Korpuse sumontuoti dyzeliniai generatoriai. Kairėje pusėje yra avarinis išėjimas iš MO. Posmailėje yra vairo pavara ir kėlimo sklendės. Antstatas yra ant stogo; dešinėje antstato pusėje yra įgulos sanitariniai mazgai ir Ozone-0.1 geriamojo vandens ruošimo stotis.
Įgulos gyvenamosios patalpos yra dviejų pakopų bloke, sumontuotame ant amortizatorių. Pirmoje pakopoje yra dvi vienvietės ir viena dvivietė įgulos kajutės ir viena dvivietė atsarginė kajutė; antroje pakopoje yra kajutės komandų personalui.
Siekiant užtikrinti stūmiklio prošvaisą virš vandens, laive įrengiama pakeliama vairinė. Denio namelio pakėlimo įtaisas yra ant antstato stogo. Siekiant palengvinti smūgius sugeriantį bloką, denio atrama yra ant stacionarios antstato dalies. Vairinės grindys pakeltoje padėtyje yra 6,7 m aukštyje nuo OP. Stūmiklio prošvaisa su nuleista vairine ir stiebu neviršija 6,2 m nuo vaterlinijos, kai laivas važiuoja tuščias.
Korpuso medžiaga yra VStZsp4 plienas, o antstatas ir vairinė yra StZkp plienas. Priimta mišri sistema liejimas: paklotas ir dalis dugno surenkami pagal išilgine sistema, bortai ir dugnas MO - pagal skersine sistema (21 pav.).
Kūno kontūrai supaprastinti Nosies galiukas rogių formos. Cilindrinis įdėklas užima apie 70% projektinio indo ilgio. DP apačia plokščia, su pakilimu išilgai šonų. Triumo lifto buvimas pagerina vandens tekėjimą į sraigtus ir sumažina laivo korpuso įsiurbimo į žemę galimybę dirbant itin sekliame vandenyje. Užpakalinė dalis turi specifinius kontūrus, susijusius su KDR išdėstymu. Propeleriai įrengiami sukamuosiuose purkštukuose kaip sraigtai.
Remiantis RSFSR upių laivyno laivų tipų tinkleliu, vyksta serijinės 81340 ir 81350 projektų seklios grimzlės universalių stūmikų vilkikų statyba (žr. 11 lentelę).
Stūmikliai pr 81340 (22 pav.) skirti stumti ir vilkti nesavaeigius laivus ir traukinius, kurių keliamoji galia iki 1300 tonų, taip pat plaustų vilkimui ir III ir IV klasių naftos produktų gabenimui baržomis. su maksimaliu 80 m2 krovininio bako plotu. Stūmoklio modifikacija (projektas 81342) gali gabenti I ir II klasės naftos produktus baržomis, kurių didžiausias krovinių bako plotas yra 40 m2. Tam stūmiklyje yra įrengta speciali sistema priešgaisrinė apsauga pagal RSFSR upių registro taisykles.
Stūmikai pr 81340 ir jo modifikacijos yra skirti eksploatuoti RSFSR upių registro kategorijoms „R“ ir „L“ priklausančiuose vandenų keliuose, kurių garantinis gylis yra ne mažesnis kaip 0,75 m. Ateityje šie stūmikliai turėtų būti pakeisti mažose upėse morališkai ir fiziškai pasenusiuose projektų 861, 861A, 861ET, 163M, 522, T63M ir R96B laivuose. Iš esmės naujas požiūris – gyvenamųjų, paslaugų ir ūkinių patalpų išdėstymas atskirame garsui nepralaidžiame bloke, sujungtame su laivo korpusu. Tai konstruktyvus sprendimas leido įrengti gyvenamąsias patalpas nuo jūros padarytos žalos apsaugotoje laivo korpuso dalyje, o pagrindiniame denyje pastatyti du minimalaus tūrio šarnyrinius antstatų blokus. Abu antstatų blokai yra stačiakampio formos.
Vairinė yra ant antstato laivapriekio bloko, turi maksimalų pasvirusios laivapriekio sienelės įstiklinimą, kuris kartu su patogiu ventiliatoriaus formos valdymo skydelių išdėstymu užtikrina aukštą ergonomiškumą. Tai labai palengvina patogi laivapriekio kopėčių padėtis, garantuojanti minimalų kelią budėtojui nuo vairinės iki stumiamos baržos. Priekiniame stūmiklio bloke yra priekinė smailė, gyvenamosios ir tarnybinės patalpos, taip pat antstatas. Forepike yra grandinės dėžė, lentynos inventoriui ir atsarginėms dalims laikyti. Čia yra įsikūrusi vėdinimo įrenginys su šildomu oru tiekimui į gyvenamuosius namelius. Svetainė - šešios vienvietės kajutės, įrengtos modernūs baldai ir inventorius. Įėjimas į skyrių yra nuožulniomis kopėčiomis iš antstato skersinio koridoriaus. Avarinis išėjimas įrengtas vertikaliomis kopėčiomis per stoglangį. Antstato laivapriekio bloke yra virtuvė, valgomasis, raudonas kampas, maisto sandėliukas ir džiovykla. Vairinė yra ant antstato stogo. Įėjimas į vairinę yra iš antstato koridoriaus palei vidines pasvirusias kopėčias. Užpakaliniame bloke yra sanitarinės, higienos ir ūkinės patalpos, karinis objektas ir afterpikas. MO - pagrindiniai ir pagalbiniai varikliai, akumuliatorius, elektros įranga, elektrinių sistemos ir vamzdynai, taip pat kuro, alyvos, vandens ir išmatų surinkimo rezervuarai.
Korpuso kontūrų forma leidžia pasiekti maksimalų poslinkį su patenkinama stūmiklio traukos charakteristika, kai grimzlė yra iki 0,65 m. Laivapriekio galas yra rogės su sėdmenų nuolydžiu 27° ir sklandžiu radialiniu perėjimu į plokščią dugną. Cilindrinis įdėklas sudaro 64% laivo ilgio. Užpakalinėje dalyje sėdmenų pasvirimo kampas yra 20°. DP yra tunelis, kuriame tilps KDR.
Korpuso medžiaga - plieno markė VStZsp2. Kėbulo dizainas turi skersinę ciferblato sistemą. Atstumas 500 mm. Pagrindinis variklis - dyzelinis ZD6 - sumontuotas aukštakrosnėje, pritvirtintas prie pamatų naudojant pasvirusius guminius-metalinius amortizatorius AMN-200, sujungtas su veleno linija elastine padangos mova. Laivo varomasis keturių menčių pagrindinis variklis 0,8 m skersmens purkštuke
- darbui su baržomis, kuriose yra sukabinimo įtaisas automatinei movai R20MP-4 (pagrindinė projekto versija 81340);
- darbui su baržomis su sukabinimo įtaisu automatinei movai UDR-16K (projekto 81341 modifikacija);
- darbui su baržomis, vežančiomis I ir II klasių naftos produktus (projekto 81342 pakeitimas).
Pirmiau išdėstyti bendrieji išdėstymo principai buvo toliau plėtojami projektuojant stūmiklį, projektą 81351 (23 pav.). Naujieji stūmikiniai vilkikai skirti vilkti ir stumti nesavaeigius laivus ir traukinius, kurių keliamoji galia iki 2000 tonų, taip pat vilkti plaustus ir gabenti III ir IV klasių naftos produktus baržomis su didžiausiu krovinio baku. plotas 80m2. Šio stūmiklio modifikacija (projektas 81352) gali gabenti I ir II klasės naftos produktus baržomis, kurių didžiausias krovinių bako plotas yra 40 m2. Šio tipo stūmikai yra skirti eksploatuoti RSFSR upių registro „L“ ir „R“ kategorijų vidaus vandenų keliuose, kurių gylis yra iki 0,8 m. taip pat morališkai ir fiziškai pasenę projekto laivai 528 ir 809A.
Kuriant laivą ypatingas dėmesys buvo skiriamas tolimesniam stūmiklio traukos ir manevravimo našumui didinti, jėgainės, traukos valdymo, laivo įrenginių ir sistemų bei viso laivo patikimumui ir ilgaamžiškumui didinti. Siekiant sumažinti triukšmo lygį iki normalaus lygio ir užtikrinti patogiomis sąlygomisĮgulos darbui ir poilsiui laive, taip pat stūmiklio projekte 81340 buvo panaudota nauja patalpų izoliacijos nuo vibracijos schema, numatanti MO su pagrindiniais triukšmo šaltiniais ir gyvenamosiomis patalpomis įrengti 2 m. atskiri blokai. Šie blokai tarpusavyje sujungti trimis amortizatoriais, iš kurių du yra guminėje užtvankoje ir tvirtinami prie stūmiklio korpuso pertvarų, trečiasis amortizatorius sumontuotas DP ant antstato stogo. Taikymas šio originali schema nusidėvėjimas leido mažame laive užtikrinti standartizuotą triukšmo lygį gyvenamosiose ir aptarnavimo zonose.
Išskirtinis laivo architektūrinės išvaizdos bruožas – vairinės vieta ant paaukštinto pjedestalo. Kabinos priekinė sienelė yra funkcionaliai išraiškingos trikampės formos su maksimaliu stiklu, kuris suteikia navigatoriui gerą matomumą ne tik važiavimo kryptimi, bet ir išilgai šonų. Įgula yra apgyvendinta šešiose vienvietėse kajutėse, esančiose priekinėje, garsui nepralaidžioje korpuso dalyje, kuri užtikrino minimalų antstato tūrį. Valgomasis ir virtuvėlė taip pat yra antstato laivapriekio bloke, o ūkinės ir sanitarinės patalpos su nestandartiniu triukšmo lygiu yra antstato užpakalinėje dalyje.
Priimti pagrindiniai matmenys yra racionalūs MO su dviejų šachtų elektrine išplanavimo, taip pat gyvenamųjų ir biurų patalpų išplanavimo požiūriu. Korpuso kontūrai užtikrina maksimalų poslinkį ir patenkinamą laivo su ribota grimzle (0,7 m) traukos charakteristikas. Lanko galas yra rogių formos, sėdmenų kampas 27° ir sklandus radialinis perėjimas į plokščią dugną. Sėdmenų pasvirimo kampas laivagalyje yra 14°. Galiniame gale išilgai DP ir abiejose pusėse yra stulpeliai, kurie sudaro tunelius KDR išdėstymui. Perėjimas iš apačios į laivagalio galą yra lygus, išilgai 4 m spindulio kreivės.
Korpuso medžiaga - plieno markė VStZsp2. Buvo naudojama skersinė rinkimo sistema. Atstumas 500 mm. Varikliai montuojami vidurinėje MO dalyje lygiagrečiai OP, prie pamatų tvirtinami nuožulniais guminiais-metaliniais amortizatoriais AMN-200, o prie veleno sujungiami elastinėmis padangų movomis. Kaip varomasis mechanizmas, laive yra du keturių ašmenų sraigtai purkštukuose, kurių skersmuo yra 0,8 m.
Sukurtos trys stūmiklio modifikacijos:
- darbui su baržomis, kuriose yra sukabinimo įtaisas automatinei movai R20MP-4 (pagrindinė projekto versija 81350);
- darbui su baržomis su sukabinimo įtaisu automatinei movai UDR-16K (projekto 81351 modifikacija);
- darbui su baržomis, vežančiomis I ir II klasių naftos produktus (projekto 81352 pakeitimas).
Seklios grimzlės stūmikų vilkikų poreikis egzistuoja ne tik upėse Rusijos Federacija, bet ir mažose Baltarusijos, Ukrainos, Kazachstano ir kitų sąjunginių respublikų upėse. Šiuo atžvilgiu BSSR Glavrechflot projektavimo biuras parengė seklios grimzlės stūmiko vilkiko projektą (730 projektas) (žr. 11 lentelę). Nuo 1984 metų šio projekto pagrindinis laivas sėkmingai veikė Aukštutiniame Dniepro ir jo intakuose iki 0,8 m gylyje.
Laivo tipas yra vieno denio motorinis laivas su prailginta priekyje, vienos pakopos antstatu ir vairine. Korpusas turi slidės formos lanką ir paplatintą laivagalio galą. Ant priekio yra gyvenamasis skyrius, tada į laivagalį yra užtvanka, kuro skyrius, karinis skyrius, sandėliukas ir posūkis. Gyvenamąsias patalpas sudaro aštuonios viengulės kajutės. Kaip ir projekto R162 laivuose, laivui praplaukus tiltais, vairinė yra nuleidžiama 0,83 m.
Dar vienas dizaino savybė laivas. Siekiant pagerinti laivo varomąsias savybes, buvo panaudota vandens srovė su pusiau povandeniniu išmetimu ir specialiu paleidimo įtaisu, kurio dėka buvo galima sumontuoti 0,995 m skersmens sraigtą variklio užvedimo momentu, kad iš dalies užblokuotų vandens srovės išleidimo dalį ir taip joje susidarytų reikiamas vandens slėgis. 730 vilkikų serijinis reguliavimas atliekamas Pinsko laivų statykloje.
Mažų upių vilkikų charakteristikų ir teorinių brėžinių elementų analizė leidžia išskirti šiuos dizaino ypatumus.
1. Vilkikų ilgis (galia iki 330 kW) svyruoja 17-45 m ribose, plotis - 3-10 m, grimzlė - 0,50-1,3 m.
2. Korpuso forma labai priklauso nuo eksploatavimo sąlygų ir DRK tipo. Nosies galūnės yra pagamintos šaukšto arba rogių pavidalu su rėmelių mirtimi. Laivagalio galai paprastai turi tunelio kontūrus sraigtų išdėstymui, skersinio kontūrus vandens sraigtams ir rogių kontūrus sraigtų ratams. Stūmikų vilkikų pagrindinių matmenų mažose upėse santykiai kinta šiose ribose: L/B = 3,0/3,5; B/T = 3/10. Pokyčio diapazonai: bendro poslinkio koeficientas - b = 0,46/0,86; vaterlinijos pilnumo koeficientas - a=0,75/0,95; vidurio laivo rėmo užbaigtumo koeficientas – p = 0,70/1,00.
3. Nustatytos šios laivo korpuso ilgio ir grimzlės santykio priklausomybės:
stūmikams vilkikams su pagrindiniais varikliais prieduose
L/T= 1,6 B/T+13,8;
stūmikams vilkikams su vandens patrankomis
V/T = 1,2 W/T + 23,6;
vilkikams su irklentėmis
L/T=4,5 V/T+7,0.
4. Pagrindžiant stūmikų vilkikų elementus, vaterlinijos užbaigtumo koeficientai gali būti nustatomi naudojant šias priklausomybes:
laivams su propeleriais purkštukuose
laivams su vandens srovėmis ir irklentėmis
5. Vienas iš svarbias savybes stūmikų vilkikams yra jėgainės galia (žr. 11 lentelę). Varomosios galios pasirinkimui didžiausią įtaką turi reikalavimai, užtikrinantys važiavimą sekliame vandenyje ir stumiamų tuščių traukinių, kurių dreifas pučiant šoniniam vėjui, valdomumą. Numatomas tempiamųjų traukinių greitis – 5,0-10,0 km/val. Šiuo atveju kablio trauka svyruoja nuo 13 iki 62 kN, o specifinė trauka – nuo 0,096 iki 0,188 kN/kW.
6. Mažose upėse esančių stūmikų vilkikų architektūrinį ir konstrukcinį tipą daugiausia lemia stumiamų traukinių eksploatavimo sąlygos. Jų būdingas bruožas- į laivapriekį perkeltas antstatas su perimetru įstiklinta paaukštinta vairine, kuri užtikrina navigatoriui visapusišką matomumą (žr. 19, 23 pav.). Dauguma stūmikų vilkikų naudoja sraigtus antgaliuose ir vandens patrankas kaip variklius.
Patirtis eksploatuojant sraigtus varomus stūmiklius mažose upėse rodo, kad kai kuriais atvejais jie negali užtikrinti baržų pravažiavimo dėl padidėjusio srovės greičio ir korpuso įsiurbimo į žemę sekliame vandenyje. Dėl to iškilo poreikis ištirti ir pagrįsti naujų perspektyvių varomųjų sistemų panaudojimo galimybes mažose upėse plaukiojantiems laivams. Šia kryptimi tyrėjų ir dizainerių viltys siejasi su irklinio rato naudojimu seklios grimzlės laivuose, kuris, esant ribotai grimzlei, yra daug efektyvesnis nei propeleris. Tai labai palengvina tai, kad atsiradus pramoninėms greičių dėžėms su dideliais perdavimo skaičiais, tapo įmanoma sukomplektuoti laivo varomąją sistemą, kurią sudaro greitaeigis dyzelinis variklis su atbulinės eigos pavarų dėže, reduktoriaus pavarų dėžė ir mentinis ratas.
Irklinių ratų naudojimo laivuose kaip sraigtų praktika yra gerai žinoma. 50-aisiais jie buvo naudojami daugeliui upių valtys. Tačiau laivyno dyzelinimas lėmė tai, kad šiuolaikiniai laivai buvo pradėti aprūpinti propeleriais. Objektyvios šio pakeitimo priežastys yra aiškios. Tačiau iš ratinių laivų trūkumų tik kai kurie gali būti tiesiogiai priskirti irkliniam ratui (didumas, pažeidžiamumas, konstrukcijos sudėtingumas, didelė kaina), o per dideli matmenys ir būtinybė naudoti pavarų dėžes yra tiesiogiai susiję su pačiu laivu. Nutraukti ratinių laivų statybas prisidėjo ir subjektyvi priežastis – mažųjų upių laivyno svarbos neįvertinimas, jos ypatybių nežinojimas.
Kodėl irklinis ratas yra geresnis sekliame vandenyje? Faktas yra tas, kad aukščiau išvardyti trūkumai yra susiję su eksploatacinėmis savybėmis. Propeleris neturi hidrodinaminių pranašumų prieš ratą.
Yra žinoma, kad hidroreaktyvinių variklių efektyvumas yra didesnis, tuo didesnė vandens masė, kurią jie apdoroja, ir kuo mažesni energijos nuostoliai, tuo mažesni greičiai suteikiami šiai masei. Mažoms upėms skirtuose laivuose yra žymiai mažesnio nei optimalaus skersmens sraigtai arba jie dedami į laivagalio tunelius, o tai pablogina vandens tekėjimo sąlygas ir jų sąveiką su korpusu. Dažniausiai abu faktoriai derinami ir žymiai sumažėja varymo įrenginio efektyvumas.
Esant itin ribotam varomojo bloko hidraulinio skerspjūvio plotui, vienintelis būdas išnaudoti tiekiamą galią yra padidinti rotoriaus greitį, t. y. padidinti sukeltus srautus. Be energijos nuostolių, sraigto sukimosi greičio padidėjimas sukelia du itin neigiamus reiškinius: siurbimo jėgos padidėjimą laivagalyje ir dinamišką korpuso nusileidimą. Eksperimentiniai duomenys rodo, kad esant maksimaliai grimzlei, leidžiančiai praplaukti 1-1,2 m gylio plotus, aukščiau nurodytos aplinkybės riboja maksimalią sraigtinių indų galią iki 300 kW, nes tolesnis jos didinimas nesuteikia pastebimo traukos padidėjimo ir tik sukelia per dideles degalų sąnaudas. Taigi angliavandenilių naudojimas itin sekliomis sąlygomis iš esmės prieštarauja bendrai upių laivyno plėtros krypčiai – laivų ir traukinių keliamosios galios didinimui, leidžiančiam maksimaliai išnaudoti vandens kelio matmenis.
Vienintelis tinkamas upės sąlygoms buvo 440 kW galios ratinis vilkikas pr 1721. Šio laivo konstrukcija buvo sukurta dar 1954 m. ir nevisiškai atitinka šiuolaikinės taisyklės RSFSR upių registras ir sanitariniai standartai. Tačiau tokių laivų poreikis toks didelis, kad pagal šį projektą laivai upėje pradėti statyti 1973 m. Aukštutinis Irtyšas, o nuo 1977 m. – prie upės. Lena. Laivo modernizavimas atsispindėjo pailgindamas korpusą ir padidindamas varomosios sistemos galią. Projekte 1721L, kuriame laivai statomi Žatajų laivų statykloje, padaryti esminiai pakeitimai: panaikintos gyvenamosios ir aptarnavimo patalpos pakraščiuose, antstatas padarytas dviejų pakopų, pritaikytas kitokio tipo pagrindinis variklis.
Laivo tipas – dviejų velenų ratinis vilkikas su dviejų pakopų antstatu (24 pav.). Jis skirtas vilkti sausų krovinių traukinius ir naftos baržas su visų klasių naftos produktais. Pagrindiniai matmenys pateikti lentelėje. 12. Motorlaivis turi daugybę savybių, išskiriančių jį iš įprastų ratinių laivų. Pagrindiniai varikliai yra ant platformos ir išdėstyti skersai kūno. Kad būtų galima perduoti jėgą irkliniams ratams, sumontuotos Ts2-630 pavarų dėžės, kurių perdavimo santykis yra 1:8.
Vadovaujančiam personalui antroje antstato pakopoje yra įrengtos viengubos kajutės, o privatiems taip pat yra pavienės kajutės pagrindiniame denyje ir korpuso laivapriekio skyriuje. Rūbinė, sanitarinės ir kitos patalpos viešajam naudojimui esantis pagrindiniame denyje. Vairinė yra pakelta virš pagrindinio denio dviem pakopomis, todėl valties kapitonas mato visą aplinką. Vairai perjungiami naudojant RT1.6 vairo mechanizmą. LBYASH 1.6-3/2 vilkimo gervė ir lyno atleidimas nuo vilkimo kablio valdomi nuotoliniu būdu iš vairinės. Vandens šildymo sistema: karštas vanduo ateina iš automatizuoto katilo KOAV-68, o laivui judant - iš 2 atliekinės šilumos katilų KAU-4.5. Jėgainę sudaro 2 dyzeliniai generatoriai DGA25-9M.
Pagrindinio motorinio laivo „Mechanik Korzennikov“ ir serijinio laivo BTK-602 bandymai patvirtino pagrįstumą. priimtus sprendimus: ratinių vilkikų savitoji traukos charakteristika pasirodė esanti 15–20 % didesnė nei sraigtinių vilkikų. Triukšmo ir vibracijos matavimai parodė, kad bendra korpuso vibracija atitinka RSFSR upių registro taisyklių reikalavimus. Amplitudės neviršija 0,01-0,02 mm. Vibracijos lygiai gyvenamuosiuose, komerciniuose ir gamybinės patalpos mažesnis už didžiausią leistiną pagal sanitarinius standartus. Triukšmo lygis MO serijiniuose laivuose yra 2-14 dB, o atskirose patalpose 2-7 dB mažesnis nei pagrindiniame laive.
Patirtis eksploatuojant motorinius laivus „Project 1721L“ Zhuya, Chara, Vitim ir kt. upėse parodė, kad vilkti baržas per šautuvus dideliu srovės greičiu yra labai sunku. Tokiose maršruto atkarpose laivai turi būti plaukioti stumiant, o ne velkant.
Vilkikų pr 1721L eksploatavimo patirties tyrimas, didelės apimties tyrimų ir plėtros darbai leido sukurti techninius sprendimus, kaip sukurti itin mažos grimzlės (iki 0,4 m) laivus. Kartu buvo aiškiai apibrėžtos sąlygos, kurių įvykdymą būtina užtikrinti efektyvus darbas laivai. Pirmoji sąlyga: didžiausia laivo keliamoji galia esant sekliai grimzlei turi būti gaunama maksimaliai išnaudojant navigacijos maršruto matmenis ribojančiose atkarpose, t.y., padidinant pagrindinius plano matmenis iki didžiausių verčių. Tokį pagrindinių laivų matmenų padidinimą galima pasiekti naudojant lenkimo įtaisus, o prireikus ir laivapriekio vairus. Antra sąlyga: projektuojant laivą mažosioms upėms, būtina laikytis upių krantų ir vagų apsaugos nuo erozijos reikalavimų. Kadangi nebuvo moksliškai pagrįstų duomenų apie judančio laivo, užimančio didelę dalį upės skerspjūvio ploto, įtaką jos vagai, tyrimuose buvo nustatytas Fr ribojamas laivų ir traukinių greitis. laikomas didžiausiu greičiu<=0,l, т. е. таким значением, при котором не возникает значительного волнообразования. При этом для состава Длиной 50 м такая скорость равна 8 км/ч, а состава длиной 100 м - 11 км/ч.
Veiksmingiausias seklios grimzlės laivų varomasis įtaisas yra laivagalio irklas, turintis didelį hidraulinį skerspjūvį ir sukuriantis mažus greičius išmetamam vandens srautui. Lyginamieji traukos skaičiavimai parodė, kad mažo greičio laivams, kurių korpuso plotis yra didelis ir grimzlė negili, įmanoma naudoti laivagalio irklinį ratą su fiksuotomis lėkštėmis. Esant iki 0,6 m grimzlės irklinio rato efektyvumas yra žymiai didesnis, palyginti su vandens srove. Be to, laivai su laivagalio irkliniais ratais nesiurbia žemės ir nepraranda našumo ypač sekliuose vandenyse. Pripažinta, kad mažose upėse plaukiojančius motorinius laivus būtina įrengti savarankiško plaukimo ir perkrovimo įrenginiais pakrovimo ir iškrovimo operacijoms šalia neįrengto kranto.
NPO „Laivų statyba“ Novosibirsko filialas parengė techninį pasiūlymą dėl seklios grimzlės laivų, skirtų biriems kroviniams gabenti upėmis, kurių gylis ne mažesnis kaip 0,5 m. Pradinės sąlygos laikomos 20 pločio laivų praėjimu m, o kreivio spindulys ne mažesnis kaip 50 m. Du gabenimo mažomis upėmis organizavimo variantai žemo vandens laikotarpiais: laivų eksploatavimas tik mažose upėse su krovinių perkrovimu jų žiotyse ir neperkraunamas krovinių gabenimas seklioje grimzlėje. laivai palei mažas upes ir greitkelius. Palyginus minėtas galimybes, paaiškėjo, kad prekių perkrovimas žymiai padidina jų pristatymo kainą. Todėl techninis pasiūlymas buvo orientuotas į birių krovinių neperkrovimą specializuotomis seklios grimzlės platforminėmis baržomis, kurių keliamoji galia 70-120 tonų, kurios važiuoja magistraliniu keliu stumiamais traukiniais, o mažųjų upių žiotyse. perkeliami į sekliosios grimzlės stūmikus.
Pagrindiniai platforminės baržos matmenys parinkti atsižvelgiant į maksimalų laivo pravažiavimo gabaritų išnaudojimą, o pagrindiniai stūmiklio matmenys ir galia parinkti atsižvelgiant į leistinus judėjimo būdus ir užtikrinant 0,4 m grimzlę (13 lentelė). .
Tolkachas – vieno aukšto motorinis laivas su vienos pakopos antstatu ir vairine perkelta į laivapriekį, o MO yra laivagalyje (25 pav.). Stūmikas ir platforminė barža yra skirtos RSFSR upių registro „P“ klasei. Stūmiklyje įrengtos įgulos patalpos 5 žmonėms. Navigacijos autonomija pagal kuro atsargas yra 5 dienos. Rogių stūmiklio korpuso galūnių kontūrų forma su laivapriekio ir laivagalio skersiniais. Sekli stūmiklio grimzlė buvo pasiekta padidinus korpuso plotį (tai taip pat būtina siekiant užtikrinti kuo didesnį hidraulinį sraigto skerspjūvį) ir antstatui bei pjovimui naudojant plonasluoksnį gofruotą plieną. Padidinus korpuso plotį, laive buvo galima pastatyti tris vienvietes ir vieną dvivietę kajutes bei sanitarinių patalpų bloką. Laive įrengta uždara nuotekų sistema su rezervuarais ir gruntinio vandens surinkimo sistema.
Laive kaip pagrindinis variklis yra ZD6 dyzelinis variklis, kurio galia yra 110 kW. Galia iš pagrindinio variklio į sraigto veleną perduodama per cilindrinę dviejų pakopų reduktorių TsDND-400, kurios pavaros santykis yra 1:12,7, o efektyvumas 97%, sujungtą su sraigto velenu strypais, pritvirtintais ant sraigto alkūnių. sraigtas ir tarpiniai velenai. Pavarų dėžė elastine mova sujungta su pagrindinio variklio atbulinės pavarų dėžės flanšu. Laivo varomasis įtaisas yra laivagalio radialinis irklas, kurio skersmuo yra 2 m, o plokštės ilgis - 7 m. Irklas sukasi 46,4 aps./min. Projektinė trauka, kai stūmimo greitis yra 8 km/h, yra 12,3 kN. Vairavimo įtaisą sudaro 4 balansavimo vairai, kurių bendras plotas 0,6 m2, esantys už irklinių ratų. Vairui vairuoti sumontuota rankinė vairo pavara ir vairo trosas.
Stūmikas turi lenkimo įrenginį su besisukančiu rėmu ir 4,5 kW galios hidraulinę pavarą, kuri užtikrina, kad traukinys per 40 s pasilenktų 25° į šoną. Stūmiklyje yra įtaisas, skirtas traukiniui perkelti, išvystantis 73,5 kN trauką ir užtikrinantis 0,08 m/s greitį. Jis derinamas su lenkimo įtaisu ir uždedamas ant jo rėmo. Laivui pajudinti plaukiant, naudojami sulankstomi strypai, kurie sukant lenkimo įrenginio rėmą sąveikauja su žeme. Išskirtinis platforminės baržos dizaino bruožas yra tai, kad kroviniams sutalpinti naudojamas tik ketvirtadalis viso denio ploto. Šis sprendimas leido žymiai palengvinti korpusą ir atitikti RSFSR upių registro reikalavimus dėl bendro stiprumo. Įtempimo būgnas yra numatytas kaip sukabinimo įtaisas baržoje, o polių kaiščiai naudojami kaip inkaro įtaisas. Leidžiama denio apkrova 28,5 kN/m2.
Numatomas traukinio, susidedančio iš stūmiklio ir dviejų baržų, kurių grimzlė 0,4 m, greitis giliame vandenyje yra 9,6 km/h, o su viena barža – 10,8 km/val.
1980 m. NIIVT pasiūlė naujo dizaino seklios grimzlės stūmiklio vilkiką su tandeminiais irkliniais ratais esant katamarano prošvaisiui (26 pav.). Tokia schema, kurios bendras hidraulinis varomųjų mechanizmų skerspjūvis yra toks pat kaip ir vieno korpuso vilkiko, padidina matmenis ir, išlaikant bendrą laivo plotį, leidžia padidinti trauką didinant hidraulinį skersinį. -sekcija ir didėjanti galia. Kartu ženkliai sumažėja irklinių ratų pažeidžiamumas, nes plytelėms neleidžiama liestis su upės vaga, o apsauga nuo plūduriuojančių daiktų nesunkiai užtikrinama tarp korpusų įrengus specialias groteles. Jei sugenda vienas iš ratų, laivas ir toliau veikia kaip transporto priemonė. Judrumą užtikrina kelių plunksnų vairavimo kompleksas, esantis privairavimo sraute. Smarkiai padidėja laivo stabilumas, pagerėja gyvenimo sąlygos. Katamarano trūkumas, palyginti su vieno korpuso laivu (laivo svoris padidėja maždaug 15%), kompensuojamas sutaupant sumažėjus irklentinio rato atraminių konstrukcijų svoriui. Katamarano šoninis stiprumas smarkiai padidėja dėl to, kad povandeninėje dalyje korpusai yra sujungti bangų sugertuvių sistema. Tačiau išbandžius siūlomo ratinio vilkiko varianto hidrodinaminį efektyvumą sekliame vandenyje, paaiškėjo svarbios savybės ir: būtinybė toliau tobulinti dizainą. Sekliame vandenyje pastebėtas vandens lygio mažėjimas tarp korpusų, dėl ko ratinis varomasis įtaisas tapo hidrodinamiškai lengvas. Tuo pačiu metu trauka ir reikalinga galia smarkiai sumažėjo, šiek tiek padidėjus efektyvumui.
Sėkmingiau buvo sukurtas stūmikas vilkikas su vienu korpusu ir keturiais irkliniais ratais („tandemu“) šonuose (27 pav.). Remiantis NIIVT tyrimų rezultatais, naudojant tokią schemą, buvo galima sumažinti kiekvieno rato ilgį iki 2,54 m, o ne 3,9 m pagal įprastą schemą ir sumažinti trauką, palyginti su tradicine dviejų ratų schema, 15- 20 proc. Mentinių ratų pavara gali būti mechaninė arba hidraulinė.
Lentelės analizė 14 nurodo keturių ratų konstrukcijos stūmiklio vilkiko pranašumus, visų pirma sumažintą laivo grimzlę. Jei laive yra sumontuota „tandemo“ grandinė su hidrauline transmisija, atsiranda galimybė sklandžiai keisti ratų greitį ir užtikrinti elektrinės darbą be perkrovų, kai varikliai yra visiškai apkrauti maksimalia trauka bet kuriame gylyje. Anksčiau tai buvo galima pasiekti tik sumontavus reguliuojamo žingsnio propelerį arba sparno varomąjį bloką.
Pagal korpuso formą nesavaeigiai laivai skirstomi į sekcijas ir baržas. Atitinkamai iš ruožų suformuotas traukinys vadinamas sekcijiniu, o iš baržų – barža (28 pav.).
Sekcija - nesavaeigis krovininis laivas, kurio vienas ar du galai gali būti sujungti su kitų laivų galais, su panardintu skersiniu ir stačiakampiu/planiniu deniu. Sekcijos su vienu skersiniu galu formuojamos į dviejų sekcijų traukinius. Sujungus dalis, kompozicija tampa gerai aptaki ir atsparumu vandeniui mažai skiriasi nuo tokio pat ilgio monolitinio indo. Sekcinių traukinių trūkumas yra galvos ir laivagalio dalių sukeičiamumo trūkumas.
Baržos nuo sekcijų skiriasi tuo, kad turi supaprastintus korpuso kontūrus. Pagrindinis baržų traukinių privalumas – visiškas laivų pakeičiamumas, leidžiantis į traukinį reiso metu tarpiniuose taškuose pridėti naujas baržas arba išimti iš traukinio. Tačiau vandens pasipriešinimas baržų traukinių judėjimui yra didesnis nei tos pačios keliamosios galios sekcijinių traukinių, todėl jų greitis yra mažesnis su tos pačios galios stūmikliais.
Pagal paskirtį nesavaeigiai laivai skirstomi į sausakrūvius ir skystuosius.
Pagal korpuso tipą sausųjų krovinių baržos mažoms upėms skirstomos į platformines ir triumnes baržas.
Platforminės baržos (15 lentelė) – tai laivai su žema iškyša ir kaku bei tarp jų esančia krovinių platforma. Krovinių zonos laivapriekio ir laivagalio dalyse yra tvirtos skersinės komingijos, o išilgai šonų – tvoros su praėjimais juose, gabenant ro-ro krovinius. Nakvynė stumiamose baržose dažniausiai nesuteikiama. Išimtis – baržos, skirtos (generalinių krovinių gabenimui į atokias vietas, taip pat velkamąsias baržos. Gyvenamųjų patalpų išdėstymo ant baržos pavyzdys, pr. 183E, parodytas 29 pav.).
Būdingas šiuolaikinių baržų platformų, skirtų mažoms projektų R146, R146A upėms, bruožas yra šoninių sulankstomų rampų buvimas. Jie leidžia savo jėgomis pakrauti ir iškrauti ratines ir vikšrines transporto priemones, todėl šias baržas galima naudoti upėse, kuriose nėra įrengtų krantinių ir kranų įrangos.
Platforminių baržų, taip pat triumų baržų, kurių dengimo storis iki 4 mm, korpusų konstrukcijai naudojamas anglinis plienas VStZsp2 markė, o plienas VStZsp4, kurio storis didesnis nei 4 mm; antstatams ir konstrukcijoms, kurių nereglamentuoja RSFSR upių registro taisyklės - plieno markė StZ.
Daugumos platforminių baržų įdarbinimo sistema yra mišri: išilginė išilgai dugno ir denio, skersinė išilgai šonų ir galų. Platforminės baržos po krovininiu deniu, kaip taisyklė, turi keletą išilginių pertvarų ir sutvirtintų santvarų karkaso rėmų plokštumoje (30 pav.). Atstumas tarp platforminių baržų neviršija 600 mm. Rėmų jungtys dažniausiai įrengiamos per du rėmus, floros galuose – ant kiekvieno rėmo. Išilginės pertvaros įrengiamos kas 2,0–2,5 m. Platforminių baržų galai dažniausiai yra simetriški laivo rėmo atžvilgiu. Šiuolaikiniame laikotarpyje projektuojant pirmenybė teikiama užpakaliniams galams, kai Iranas panardinamas esant 0,2 grimzlės. Tai padidina baržos keliamąją galią ir sumažina atsparumą vandeniui.
Mažųjų upių baržų platformų pagrindinių matmenų santykiai kinta šiuose intervaluose: L/B=3,5-6,5; W/T=4,5-12,5; L/H=20-29 baržoms, kurių keliamoji galia iki 360 tonų, ir L/H=28-33 baržoms, kurių keliamoji galia iki 1000 tonų. Baržų-platforminių korpusų komplektiškumo koeficientai skiriasi diapazonas: b=0,85-0,94; a=0,91-1,0; p = 0,92-1,00.
Triumo baržos skirtos gabenti linkusiems sušlapti krovinius (generalinius krovinius, grūdus ir kt.) (16 lentelė). Jiems būdingi paprasčiausio tipo triumai ir liukų dangčiai. Cisternos aukštis nustatomas atsižvelgiant į sąlygą, kad denis nebūtų užtvindytas maksimaliu stūmimo greičiu ramiame vandenyje. Kakos poreikis vertinamas priklausomai nuo antvandeninio borto laivo krovinių tvarkymo metu. Triuminių baržų korpuso konstrukcijai būdingas dvigubas dugnas ir dvigubi šonai. Erdvūs triumai užtikrina patogias krovinių gabenimo operacijas.
Didėjant generalinių krovinių, medienos, grūdų gabenimui sausakrūviais laivais, ženkliai sumažėjo triumo baržų poreikis.
Atkreipkime dėmesį į šio tipo indų pagrindinių matmenų santykius: L/B = 4,0-5,0; I/E=4,5-11,2. H/T vertės artėja prie 1.5. Triumo baržų laivapriekio galų kontūrai yra rogių arba šaukšto formos. Laivagalio galų kontūrai dažniausiai yra rogės su panardintu skersiniu.
Uždaroms baržoms taip pat priskiriamos tentinės baržos, kurių denyje yra lengvas antstatas (tentas). Bet kokio architektūrinio ir konstrukcinio tipo laivuose galima įrengti tentą. Krovinių pakrovimas ir iškrovimas iš tentinių baržų paprastai vykdomas per šoninius uostus. Tačiau kai kurios baržos, be uostų, markizės stoge turi liukus krovinio operacijoms atlikti vertikaliai. Tentinių baržų keliamoji galia – 100, 600, 1000 tonų. Tobulėjant krovinių gabenimui konteineriais praktiškai išnyksta tentinių baržų statybos poreikis.
Naftos tanklaivių baržos užima reikšmingą vietą nesavaeigių transporto priemonių parke. Mažose upėse jie plačiai naudojami naftos produktams gabenti į atokias Sibiro ir Tolimųjų Rytų vietoves. Jų konstrukcijos ir veikimo ypatybės bus aprašytos skyriuje „Naftos tanklaiviai“.
Norėdami pasirinkti baržų konstrukcinius elementus ankstyvame projektavimo etape, galite naudoti priklausomybes, kurias gavo B. M. Sachnovskis, remiantis statistiniais nesavaeigio laivyno duomenimis:
- santykiniam ilgiui - l=3,9+0,5 (Dgr/Dpore);
- pagrindiniams matmenims - P/T = 4,25(W/T)+4,5; H/T = 1,5;
- kūno pilnumo koeficientui - a=b+0,06.
Mažų upių nesavaeigio laivyno sudėties analizė parodė jo įvairovę, o tai labai apsunkina laivų statybą, eksploatavimą ir remontą. Pavyzdžiui, platforminės baržos buvo pastatytos septynių skirtingų konstrukcijų su panašiomis charakteristikomis (RGR = 300-400 tonų, T = 1,0-1,19 m ir kt.).
Didėjant birių krovinių gabenimui mažomis upėmis, „NPO Shipbuilding“ parengė platforminės baržos projektą, kurios keliamoji galia 100–500 tonų, remiantis standartiniais (moduliniais) elementais. Modulinių korpuso elementų privalumai realizuojami ne tik laivų statyboje. Jie leidžia atlikti korpusų, konstrukcijų ir įrangos vienetinį remontą navigacijos metu mažesnėmis sąnaudomis ir per trumpesnį laiką. Visiems laivams buvo priimta, kad modulinės denio ir dugno dalys turi išilginę karkaso sistemą. Didelėms baržoms (kurių keliamoji galia didesnė nei 1000 tonų) šoninės sekcijos taip pat surenkamos naudojant išilginę sistemą.
Stiprumo skaičiavimai parodė, kad mažųjų baržų korpusai gali būti projektuojami iš standartinių sekcijų be išilginio rėmo rėmo, o skersinis karkasas gali būti pagamintas ne iš T profilio, o iš flanšinio. Šis sprendimas smarkiai padidino mažų baržų korpuso konstrukcijų suvienodinimo laipsnį: visos denio ir dugno sekcijos yra identiškos viena kitai. Ši standartinių sekcijų konstrukcija leido žymiai sumažinti jų gamybos darbo intensyvumą, nes jie turi tik skersinį rėmo komplektą ir tik išilginius pavienius šonkaulius. Taip pat supaprastinta sekcijų surinkimo technologija. Pirmiausia ant suvirintų lakštų montuojamos visos išilginės briaunos, o po to – skersinis komplektas. Skyriuje nėra jokių suskaidytų sijų, besijungiančių ant pagrindinės krypties sijų.
Technologinio proceso tobulumo požiūriu standartinė sekcija turi atitikti du pagrindinius reikalavimus. Pirma, jis turi būti minimalus gamybos sudėtingumas tiek mechanizuotose gamybos sąlygomis, tiek gamyklose, kuriose nėra modernios įrangos. Antra, modulinis elementas turi leisti sekciją transportuoti geležinkeliu.
Modulinio metodo privalumus galima iliustruoti projektų 81210-81218 baržų denio ir dugno sekcijų pritaikymo pavyzdžiu (31 pav.). Laivuose, kurių keliamoji galia yra 200, 500, 600–900 tonų, cilindrinio įdėklo srityje deniui ir dugnui naudojamos identiškos 16 vienetų sekcijos. baržoms pr. 81218, 9 - projektams 81214-81217, 6,25 - projektams 81210-81213 (skaičius trupmenomis atsiranda dėl to, kad laivo DP dugno ir denio sekcijos turi pusę ilgio ir pločio. tokio dydžio kaip standartinės sekcijos).
Pagrindiniai baržų platformų matmenys iš standartinių ruožų buvo nustatyti atsižvelgiant į nesavaeigių laivų, plaukiojančių mažose upėse, charakteristikas ir RSFSR upių registro reikalavimus pagrindiniams matmenims: L/H.<=40 и В/T<=7.
Baržos korpusų forma parinkta atsižvelgiant į tai, kad būtų pasiekta didžiausia bendrojo komplektiškumo koeficiento reikšmė (siekiant užtikrinti maksimalią laivo keliamąją galią). Kartu buvo atsižvelgta į LIVT rekomendacijas dėl vandens pasipriešinimo mažinimo baržų judėjimui ribotame gylyje. Dėl to laivapriekio ir laivagalio galuose buvo pritaikytos plokščios rogių linijos. Sėdmenų pasvirimo kampas ties nosies galūne yra maždaug 30°, nes didžiausias kampas, kuriuo negalima užtikrinti apvalaus perėjimo į apačią. Laivagalis pagamintas su skersiniu įdubimu 0,2 grimzlės, o sėdmenų pasvirimo kampas į OP yra 16-17°. Zigomatiniai vartai yra suprojektuoti dviem versijomis: suapvalintos formos, kurios spindulys yra 0,25 m, ir supaprastintos stačiakampio formos. Fig. 32 parodytas vieno iš standartinių sekcijų platforminės baržos variantų teorinis brėžinys.
Šiuo metu vyksta serijinės 81210, 81216, 81.218 projektų platforminių baržų statybos Sibiro ir Tolimųjų Rytų upėms (žr. 15 lentelę). Bendrojo platformos baržos, projekto 81210, išdėstymo schema parodyta fig. 33. Platforminės baržos skirtos gabenti stumiant ar kartais tempiant mineralinius statybinius krovinius, anglį, medieną, konteinerius, kurių keliamoji galia 5 tonos, taip pat vikšrines ir ratines transporto priemones.
Baržos konstrukcijos leidžia pagreitinti pakrovimą ir iškrovimą naudojant greiferinius kranus, kurių keliamoji galia yra 10 tonų. Baržos eksploatuojamos be įgulos. Kroviniai dedami ant platformos su 0,75 m aukščio bunkeriais. Korpusas per visą ilgį padalintas vandeniui atspariomis pertvaromis. Korpuso medžiaga - plieno markė VStZsp4. Platformos baržos, projekto 81210, vidurinio laivo rėmo schema parodyta Fig. 34.
Projektuojant daug dėmesio buvo skirta korpuso, mechanizmų ir įrangos prižiūrėjimui.
Šiuo tikslu pateikiami šie dalykai:
- mechanizmų ir įrangos išdėstymas denyje, patogių praėjimų užtikrinimas, priežiūra ir prieiga atliekant įprastinius patikrinimus ir remontą;
- remonto vietos mechanizmų ir įrangos, skirtos jų išmontavimui ir surinkimui remonto metu, srityje;
- galimybė pakeisti pažeistas kėbulo dalis standartinėmis dalimis.
Daug žadančio modulinio metodo diegimas projektuojant ir statant laivų korpusus neapsiriboja platforminėmis baržomis. Įgyjant patirties statant laivų korpusus naudojant standartines sekcijas, bus tobulinami ir tobulinami tiek pačių modulių gamybos projektai, tiek technologiniai procesai, plečiasi jų taikymo sritis įvairių tipų laivuose.
Originalus „Volgos“ baržos tipas susiformavo XIX amžiaus antroje pusėje ir, savo ruožtu, turėjo didelės įtakos laivų klasifikavimo verslo plėtrai Rusijoje, o tai buvo paskata sukurti Rusijos registrą.
Pirmą kartą reikalavimai naujo tipo krovininiam laivui buvo suformuoti 1940-ųjų ketvirtajame dešimtmetyje, kai Volgos baseine buvo apibendrinta pirmoji aktyvaus mechaninės traukos įvedimo patirtis.
Buksyruojantys garlaiviai, bokštai, kapstanai ir arklio traukiami laivai iš pradžių velkė tradicinius plaustų laivus: barques, kolomenkas, gusyans, unžaks, podklas, mezheumki. Jų bendros charakteristikos buvo: denio nebuvimas (krovinių erdvės buvo dengtos lentiniu stogu, o tai neprisidėjo prie bendro stiprumo) ir didelis atsparumas judėjimui dėl korpuso formos, optimizuotas daugiausia patogiausiam. krovinių išdėstymas ir navigacija plaustų sąlygomis. Atitinkamai, viršutinėje korpuso dalyje (sijose) nebuvo skersinių atramų. Daugelyje laivų, pavyzdžiui, Kolomenke, laivapriekio galas buvo daromas platesnis už laivagalį (tai yra, vidurinėje dalyje buvo ne cilindrinis, o „besiplečiantis“ įdėklas), kaip medžio kamienas, kuris plaukia su srautu. , pirmiausia užpakalis. Plaukimo plaustais sąlygomis tai užtikrino stabilumą kurso metu.
Toks dizainas buvo optimalus plaukimo plaustais sąlygomis, kai laivas plaukė pasroviui, plaustais plaukiant potes ir daug. Prieš srovę, prieš srovę, laivas judėjo po burėmis, irklais, vilkimo lynu arba būriu (pristatydamas inkarus).
Įvedus mechaninę trauką, buvo galima suformuoti 10-15 laivų karavaną, nuosekliai sujungtą su vilkiku. Dėl to iškilo klausimas, kaip sumažinti laivų atsparumą ir padidinti jų stiprumą, tiek išilginį, tiek skersinį, nes vilkstinėje esantys laivai, išskyrus paskutinį (uždarąjį), patyrė didelius tempimo įtempius. Dėl to laivo korpusas buvo sunaikintas per vieną ar dvi navigacijas. Be to, siekiant sumažinti pasipriešinimą vilkti ir sumažinti pridėtines išlaidas, reikėjo suformuoti mažesnio skaičiaus laivų karavaną su didesniu poslinkiu.
Laikas reikalavo iš esmės naujo tipo upių krovininio laivo. Tai tapo barža.
Kaip prototipas buvo imami moderniausi to laikmečio laivai – kirpimo laivai. Teorinis brėžinys ir korpuso dizainas buvo sukurti remiantis „brangių“ serijų „Emerald“ ir „Yakhont“ kirpimo mašinėlių brėžiniais. Atkreipkime dėmesį, kad klasikinės kirpimo mašinėlės „Ann McCain“ ir „Rainbow“ pasirodė 1844–1845 m., o buitinės baržos (pirmosios 12 vnt.) – jau 1848 m. pavasarį. Tenka pripažinti, kad tuometiniai šalies inžinieriai labai gerai išmanė technines naujoves (taip pat ir užsienio) ir mokėjo jas ne tik pasiskolinti, bet ir kūrybiškai perdirbti bei greitai įdiegti į vidaus laivų statybos ir laivybos praktiką.
Laivai turėjo beveik tuos pačius vaterlinijos kontūrus kaip ir kirpėjai, tik buvo pakeistas dugnas, kuris vietoj kilio buvo plokščias. Pirmosiose baržose stiebų kirpimo ir laivagalio forma buvo išsaugota beveik nepakitusi. Tobuli korpuso kontūrai leido ženkliai sumažinti pasipriešinimą vilkti, o tai buvo labai svarbu, atsižvelgiant į mažą pirmųjų velkamųjų laivų galią (dažniausiai 10-50 kW, retai 80-90 kW). Vėlesnėse baržose (kai velkančių laivų galia gerokai išaugo) laivapriekis dažnai buvo pradėtas daryti šaukšto formos, o laivagalis – rogės. Tai buvo gana dideli laivai. Jų ilgis svyravo nuo 96 iki 117 m.
Baržos iš pradžių buvo skirtos sausiems kroviniams gabenti. Daugiausia bendrų ir pusiau birių (birių supakuotų į maišus). Tada pasirodė keleivinės ir tankinės baržos. Projektuojant ir statant baržas dalyvavo tokie puikūs vidaus inžinieriai kaip Boyarsky A.K., Odintsov A.I., Shukhov V.G.
Korpuso konstrukcijoje buvo įvestos sijos ir išilginiai šoniniai atramos – aksominiai. Beveik visos baržos gabeno burinius įrenginius, nors ir nebuvo taip išvystyti kaip prototipo – kirpimo mašinėlės. Ankstyvosiose baržose paprastai būdavo viena tiesi burė. Vėlesnės baržos dažniausiai gabendavo 2 - 3 stiebus, aprūpintus gafinėmis burėmis ir stačiaburėmis. Stiebų aukštis siekė 20 metrų. Stiebai buvo priversti griūti.
Burių buvimas velkamame nesavaeigiame laive tuo metu nebuvo kažkas neįprasto. Jūroje velkami lichteriai taip pat gabeno 2-3, o kartais ir 4 stiebus su supaprastintais burlaiviais. Tai leido išspręsti daugybę svarbių problemų: sumažėjo degalų sąnaudos velkančiame garlaivyje, padidintas valdymas, sumažėjo pylimas atšiaurioje jūroje. Kai vėjas buvo palankus, greitis padidėjo 25%. Buriavimo ginklai išliko ant baržų ir žiebtuvėlių iki 1930 m.
Tačiau vėjo energija buvo naudojama ne tik varymui. Daugelyje baržų buvo įrengta vėjo jėgainė (panaši į vėjo malūną), iš kurios veikė drenažo sistemos siurblys.
Tačiau bene įdomiausia „Volgos“ baržų savybė buvo priemonių rinkinys, užtikrinantis bendrą stiprumą. Be to, taip buvo ir mediniams, ir vėliau atsiradusiems plieniniams pastatams.
Jo esmė buvo ta, kad apkrovos kreivė bet kuriame iš jos variantų visiškai atitiko atraminių jėgų pasiskirstymo kreivę (kovojanti išilgai rėmų). Tie. apkrovos ir atramos jėgos diagramos buvo identiškos formos. Dėl to kūne neatsirado nei lenkimo momento, nei kirpimo jėgų. Tuščioje būsenoje tai buvo pasiekta tinkamai išdėstant korpuso jungtis, laivo įrenginius, įrangą ir nurodant konstrukcijos dydžius.
Tam tikriems krovimo variantams tai užtikrino tinkamas krovinių paskirstymas, kuris atsispindėjo krovinių plane. Eksploatacijos metu buvo griežtai laikomasi krovinio plano reikalavimų.
Kiek sunkiau buvo užtikrinti reikiamą krovinių išdėstymą tankbaržose. Tačiau ir čia namų inžinieriai rado labai originalių sprendimų.
Medinėse baržose, kur buvo sunku užtikrinti pertvarų sandarumą ir būtiną krovinio paskirstymą per visą laivo ilgį, galų nusvirdinimas buvo pasiektas naudojant prie kiilsonų pritvirtintas metalines santvaras. Plieninėse baržose korpusas buvo padalintas į daugybę skyrių lengvomis pertvaromis. Tokių skyrių skaičius siekė 46. Palyginimui: tanklaiviuose, suprojektuotuose pagal vokiškas Lloyd's taisykles, skyrių skaičius neviršijo 6. Didelis skyrių skaičius leido paskirstyti krovinį per ilgį griežtai pagal atraminių jėgų pasiskirstymą.
Lenkimo momentų ir šlyties jėgų nebuvimas leido sumažinti jungčių dydį, tiek apvalkalą, tiek išilgines ir skersines rėmo sijas, todėl korpusas žymiai palengvėjo ir padidėjo poslinkio panaudojimo koeficientas. kalbant apie keliamąją galią.
Palyginimui, plieniniams laivams taikomi kaklaraiščių dydžiai.
- „Volga“ baržos apvalkalo storis…………………………………..4,76–6,35 mm
- Vokiečių kalba…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 7 – 10 mm
- „Volgos“ baržos denio storis……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..3,17 – 6,35 mm
- Vokiečių kalba…………………………………………………………………………………………………………………
- „Shpatsiya“ ant Volgos baržos…………………………………………..609 mm
- Vokiečių kalba…………………………………………………………………......500 mm
- Baržos „Volga“ pertvaros storis………………………….3,17–4,76 mm
- Vokiečių kalba………………………………………................................................ ................ 4 -5 mm
- Skersinių sijų (rėmų ir sijų) matmenys:
- Volgos baržos ……………………................................................ .........76 x 51 x 6,3 mm
- Vokietijos ………………………………………………………………….
Atkreipkite dėmesį, kad plieninių ir medinių „Volgos“ baržų dydis nuolat didėjo, jas ribojo tik laivybos praėjimo matmenys. Taigi medinių baržų vidutinė keliamoji galia siekė 1600 - 2000 tonų, tačiau buvo statomi ir iki 6500 tonų keliamosios galios laivai. Šių milžinų matmenys buvo: ilgis 160 m, plotis 19,2 m, šono aukštis 5 m.
Plieninių baržų keliamoji galia buvo 3900 - 6000 tonų. Didžiausių jų keliamoji galia siekė 10 300 tonų, jų ilgis – 160,3 m, plotis – 22,04 m, bortų aukštis – 3,81 m, grimzlė – iki 160,3 m. 3,55 m.
Tokiomis sąlygomis nei German Lloyd, nei British Lloyd neturėjo galimybės klasifikuoti tokių laivų. Taip buvo dėl to, kad trūksta patirties projektuojant, konstruojant ir eksploatuojant tokius laivus, kurie vien galėtų būti pagrindu rengiant naują klasifikavimo taisyklių skyrių.
Rusijoje šią reikalingą patirtį jau sukaupė draudimo bendrovių techninės komisijos. Šios patirties apibendrinimas tapo Rusijos registro kūrimo pagrindu 1913 m. Taigi „Volgos“ baržos yra ne tik originalus laivo tipas, bet ir ryškiausias šalies ir pasaulio laivų statybos istorijos puslapis, vidaus inžinierių talento įrodymas, originalios mokslinės mokyklos atspindys, laivų vystymosi etapas. vandens transportas.
Bibliografija.
1. Istomina E.G. Vandens transportas Rusijoje priešreforminiu laikotarpiu. M. Nauka 1991, 264 p.
2. Odintsovas A.I. Naftos produktų gabenimas Volgos baseino upėmis. 1910 m. Rusijos vadovų kongreso vandens kelių klausimais darbai S.P. b. Garo greičio spausdinimo mašina M.M. Gutzatzas. 1910 m
3. Tyurinas I.V. „Apie kai kuriuos šiuolaikinės medinių baržų statybos trūkumus“. Laivų darbininkų kongreso darbai - Sankt Peterburgas: I. Usmanovo spaustuvė, 1904 m.
šiuolaikinės baržos, baržos, vilkiko, kirpimo mašinėlių, vilkikų įvaizdžio formavimas
(Dar nėra įvertinimų)
