Schemi delle ferrovie russe. Ferrovia sud-orientale

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Ferrovia sud-orientale- uno dei 16 ferrovie Russia, filiale delle Ferrovie Russe JSC.

Attività

Nonostante il nome storico, ereditato dai tempi dell'Impero russo, la strada attraversa il territorio delle regioni situate su sud-ovest la parte europea dell'attuale Russia: Voronezh, Belgorod, Volgograd, Rostov, Kursk, Ryazan, Tambov, Tula, Lipetsk, Saratov, Penza. Un tratto di 37 chilometri della strada sulla linea Voronezh-Rostov attraversa il territorio della regione ucraina di Lugansk ed è stato oggetto di negoziati intergovernativi russo-ucraini. Attualmente è in corso la costruzione di una ferrovia elettrificata a doppio binario che bypasserà l'Ucraina dalla regione di Voronezh alla regione di Rostov sulla sezione Zhuravka-Millerovo. Si prevede di costruire le stazioni Zaitsevka e Sergeevka nella regione di Voronezh, Sokhranovka, Kuteinikovo, Vinogradovka e Kolodezi nella regione di Rostov e un ponte sul fiume Belaya Kalitva.

La direzione stradale si trova a Voronezh. Il capo della strada è Anatoly Ivanovich Volodko.

La lunghezza operativa della strada è di 4189,1 km;

Numero di dipendenti - 22.608 persone;

Media salari- 24.913 rubli;

Merci trasportate - 82,5 milioni di tonnellate;

Passeggeri trasportati:

• nel traffico a lunga percorrenza - 23,7 milioni di persone;

La strada confina con le seguenti ferrovie:

• Con Ferrovia Privolzhskaya Ferrovie russe:
  • secondo l'art. Duplyatka (incluso) - con la regione di Volgograd di PrivZhD,
  • secondo l'art. Ilmen (escluso) - con la regione di Volgograd di PrivZhD,
  • secondo l'art. Blagodatka (incluso) - con la regione di Saratov di PrivZhD;

• Con Ferrovia Kuibyshevskaya Ferrovie russe:
  • secondo l'art. Krivozerovka (escluso) - con la regione di Penza della Central Basin Railway;

• Con Ferrovie di Mosca Ferrovie russe:
  • secondo l'art. Kursk (escluso) - con la regione Oryol-Kursk della Ferrovia di Mosca,
  • secondo l'art. Dato
  • secondo l'art. Efremov (esclusa lei) - con la regione di Tula delle Ferrovie di Mosca,
  • secondo l'art. Pavelets-Tulsky (escluso) - con la regione Mosca-Ryazan della Ferrovia di Mosca,
  • secondo l'art. Kastornaya-Kurskaya (incluso) - con la regione Oryol-Kursk della Ferrovia di Mosca,
  • secondo l'art. Gotnya (incluso) - con la regione Oryol-Kursk della Ferrovia di Mosca,
  • lungo il percorso 315 km (escluso) - con la regione Mosca-Ryazan della Ferrovia di Mosca;

• Con Ferrovie del Caucaso settentrionale Ferrovie russe:
  • secondo l'art. Chertkovo (escluso) - con la regione di Rostov della Ferrovia del Caucaso settentrionale: il confine con la Ferrovia del Caucaso settentrionale si trova sul territorio del distretto di Chertkovo della regione di Rostov di fronte alla stazione di Chertkovo (da nord);

• Con Ferrovia di Donetsk UZD;

• Con Ferrovia meridionale UZD.

Storia

La prima ferrovia all'interno dei confini della strada sud-orientale fu la ferrovia Ryazan-Kozlovskaya, costruita nel 1866. Questa linea fu estesa a Voronezh e Rostov sul Don nel 1871. Nel 1871 furono costruite la strada Yelets - Gryazi - Borisoglebsk - Tsaritsyn e la linea Kozlov - Tambov - Saratov (è stata costruita dalla Compagnia ferroviaria Tambov-Saratov, ma ora la Ferrovia sud-orientale serve la sezione da Michurinsk a Blagodatka compreso) . Tra il 1890 e il 1890 furono costruite linee e diramazioni della ferrovia: Kharkov - Balashov, Yelets - Valuiki, Talovaya - Kalach. Negli stessi anni, la Società ferroviaria Ryazan-Ural costruì le linee Astapovo - Dankov, Lebedyan - Yelets, Bogoyavlensk - Chelnovaya, Ranenburg - Pavelets con una diramazione per Troekurovo - Astapovo, Dankov - Volovo, Inokovka - Inzhavino.

In epoca post-sovietica la Ferrovia del Sud-Est subì una riduzione della sua rete ferroviaria. Le filiali Lev Tolstoj - Troekurovo, Kulikovo Pole - Volovo furono smantellate. Il traffico suburbano è stato ridotto in alcune direzioni. Nonostante ciò, la strada continua ad aggiornare la propria flotta di materiale rotabile con nuove locomotive elettriche EP1M, treni elettrici ED9M e un piccolo numero di locomotive diesel TEP70BS.

Nel 1987, il ramo Likhovsky della Ferrovia Sud-Orientale fu trasferito nella giurisdizione del Caucaso settentrionale; il confine tra le strade è stato spostato dalla stazione. Zverevo alla stazione Chertkovo.

Attività

Infrastruttura

• Distanze del percorso (IF):

Fango PCH-1; Voronež PCH-3; Liski PCH-4; Rossosh PCH-5; Rtishchevo PCH-6; Stary Oskol PCH-7; Rzhava PCH-8; Talovaya PCh-10; Valuyki PCH-11; Povorino PCH-12; Balashov PCH-13; Elec PCH-15; Lev Tolstoj PCH-16; Lipetsk PCH-17; Kochetovka PCH-18; Tambov PCH-20; Serdobsk PCH-21; Ranenburg PCH-22; Belgorod PCH-23.

• Distanze di segnalazione, centralizzazione e blocco (ШЧ):
• Distanze di alimentazione (ES):
• Depositi operativi di locomotive (LOD):
• Depositi riparazione locomotive (LOD):
• Depositi auto operativi (VChDE):
• Depositi riparazione carri (WCRD):
• Distanza delle strutture civili (NCS)

Lavoratori notevoli

• Dubinin, Anisim Antonovich (1888-1938) - primo commissario stradale, partito e statista.

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Note

Collegamenti

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Un estratto che caratterizza la Ferrovia del Sud-Est

L'uomo alto, senza accorgersi della scomparsa del suo nemico baciatore, agitando la mano nuda, non smise di parlare, attirando così l'attenzione di tutti su di sé. La gente per lo più insisteva su di lui, aspettandosi da lui una soluzione a tutte le domande che li occupavano.
- Mostragli l'ordine, mostragli la legge, questo è ciò di cui sono responsabili le autorità! È questo che dico, ortodosso? - disse l'uomo alto, sorridendo leggermente.
– Lui pensa, e non ci sono autorità? È possibile senza capi? Altrimenti non saprai mai come derubarli.
- Che sciocchezze da dire! - rispose tra la folla. - Bene, allora abbandoneranno Mosca! Ti hanno detto di ridere, ma tu ci hai creduto. Non sai mai quante delle nostre truppe arriveranno. Quindi lo hanno fatto entrare! Questo è ciò che fanno le autorità. "Ascolta cosa dice la gente", dissero, indicando l'uomo alto.
Vicino alle mura di China City, un altro piccolo gruppo di persone ha circondato un uomo con un soprabito di fregio e un foglio tra le mani.
- Il decreto, il decreto si sta leggendo! Il decreto è in lettura! - è stato ascoltato tra la folla e la gente si è precipitata dal lettore.
Un uomo con un soprabito di fregio stava leggendo un manifesto datato 31 agosto. Quando la folla lo circondò, sembrò imbarazzato, ma alla richiesta dell'uomo alto che lo aveva preceduto, con un leggero tremore nella voce, cominciò a leggere il manifesto dall'inizio.
“Domani andrò presto dal Serenissimo Principe”, lesse (quello illuminante! - ripeté solennemente l'uomo alto, sorridendo con la bocca e aggrottando le sopracciglia), “per parlare con lui, agire e aiutare le truppe a sterminare i cattivi; Anche noi diventeremo il loro spirito...” continuò il lettore e si fermò (“Ha visto?” gridò vittorioso il piccolo. “Ti scioglierà per tutta la distanza...”) ... - sradicare e mandare questi ospiti all'inferno; Tornerò per pranzo e ci metteremo al lavoro, lo faremo, lo finiremo e ci libereremo dei cattivi.
Le ultime parole sono state lette dal lettore in completo silenzio. L'uomo alto abbassò tristemente la testa. Era ovvio che nessuno capiva queste ultime parole. In particolare, le parole: "Verrò domani a pranzo", a quanto pare hanno addirittura sconvolto sia il lettore che gli ascoltatori. La comprensione delle persone era di buon umore, e questo era troppo semplice e non comprensibile; questa era proprio la cosa che ciascuno di loro poteva dire e che quindi un decreto emanato da un potere superiore non poteva parlare.
Tutti rimasero in un silenzio sconsolato. L'uomo alto mosse le labbra e vacillò.
"Dovrei chiederlo a lui!.. È proprio quello?.. Ebbene, ha chiesto!.. Ma poi... Farà notare..." si udì all'improvviso nelle ultime file della folla, e l'attenzione di tutti si rivolse alla carrozza del capo della polizia, accompagnata da due dragoni a cavallo.
Il capo della polizia, che quella mattina era andato per ordine del conte ad incendiare le chiatte e, in occasione di tale ordine, aveva recuperato una grossa somma di denaro che in quel momento aveva in tasca, vedendo una folla di persone che si dirigeva verso lui, ordinò al cocchiere di fermarsi.
- Che tipo di persone? - gridò alla gente, dispersa e avvicinandosi timidamente al droshky. - Che tipo di persone? Te lo sto chiedendo? - ha ripetuto il capo della polizia, che non ha ricevuto risposta.
“Loro, Vostro Onore”, disse l'impiegato in soprabito di fregio, “loro, Vostra Altezza, all'annuncio del conte più illustre, senza risparmiare la vita, hanno voluto servire, e non come una specie di sommossa, come detto da il conte più illustre...
"Il Conte non è partito, è qui e ci saranno ordini su di te", ha detto il capo della polizia. - Andiamo! - disse al cocchiere. La folla si fermò, accalcandosi attorno a coloro che avevano sentito ciò che avevano detto le autorità e guardando il carrozzino che si allontanava.
In quel momento, il capo della polizia si guardò intorno spaventato e disse qualcosa al cocchiere, e i suoi cavalli andarono più veloci.
- Barare, ragazzi! Conducilo tu stesso! - gridò la voce di un ragazzo alto. - Non lasciatemi andare, ragazzi! Lasciamogli presentare la relazione! Tienilo! - gridarono le voci e la gente corse dietro al droshky.
La folla dietro il capo della polizia, parlando rumorosamente, si è diretta alla Lubjanka.
- Ebbene, i signori e i mercanti se ne sono andati, ed è per questo che ci siamo perduti? Bene, siamo cani, o cosa! – si sentiva più spesso tra la folla.

La sera del 1 settembre, dopo l'incontro con Kutuzov, il conte Rastopchin, sconvolto e offeso per non essere stato invitato al consiglio militare, per non aver prestato attenzione alla sua proposta di prendere parte alla difesa della capitale e sorpreso dal nuovo aspetto che gli si è aperto nel campo, in cui la questione della calma della capitale e del suo stato d'animo patriottico si è rivelata non solo secondaria, ma del tutto inutile e insignificante - sconvolto, offeso e sorpreso da tutto questo , il conte Rostopchin tornò a Mosca. Dopo cena, il conte, senza spogliarsi, si sdraiò sul divano e all'una fu svegliato da un corriere che gli portò una lettera di Kutuzov. Nella lettera si diceva che, poiché le truppe si stavano ritirando sulla strada Ryazan fuori Mosca, il conte avrebbe voluto inviare agenti di polizia per condurre le truppe attraverso la città. Questa notizia non era una novità per Rostopchin. Non solo dall'incontro di ieri con Kutuzov sulla collina Poklonnaya, ma anche dalla stessa battaglia di Borodino, quando tutti i generali venuti a Mosca dissero all'unanimità che non si poteva combattere un'altra battaglia, e quando, con il permesso del conte, ogni notte proprietà statale e i residenti si stavano già allontanando fino alla metà: il conte Rastopchin sapeva che Mosca sarebbe stata abbandonata; ma tuttavia questa notizia, comunicata sotto forma di un semplice biglietto con un ordine di Kutuzov e ricevuta di notte, durante il suo primo sonno, sorprese e irritò il conte.
Successivamente, spiegando le sue attività in questo periodo, il conte Rostopchin scrisse più volte nei suoi appunti che aveva allora due obiettivi importanti: De maintenir la tranquillite a Mosca et d "en faire partir les habitants. [Mantenere la calma a Mosca e scortare fuori i suoi abitanti .] Se assumiamo questo doppio obiettivo, ogni azione di Rostopchin risulta essere impeccabile. Perché il santuario di Mosca, le armi, le munizioni, la polvere da sparo, le scorte di grano non sono state portate via, perché migliaia di residenti sono stati ingannati dal fatto che Mosca non l'avrebbe fatto. essere arreso e rovinato? Per mantenere la pace nella capitale, risponde la spiegazione del conte Rostopchin Perché pile di carte non necessarie, la palla di Leppich e altri oggetti sono stati rimossi dai luoghi pubblici - Per lasciare la città vuota, risponde la spiegazione del conte Rostopchin Basta supporre che qualcosa minacciasse la tranquillità nazionale e ogni azione diventa giustificata.
Tutti gli orrori del terrore erano basati solo sulla preoccupazione per la pace pubblica.
Su cosa si basava la paura del conte Rastopchin per la pace pubblica a Mosca nel 1812? Che motivo c'era di supporre che in città ci fosse una tendenza all'indignazione? I residenti se ne andarono, le truppe, in ritirata, riempirono Mosca. Perché il popolo dovrebbe ribellarsi per questo motivo?
Non solo a Mosca, ma in tutta la Russia, all'ingresso del nemico non si verificò nulla che somigliasse all'indignazione. L'1 e il 2 settembre a Mosca rimasero più di diecimila persone e, a parte la folla che si era radunata nel cortile del comandante in capo e attratta da lui, non c'era niente. Ovviamente sarebbe ancora meno necessario aspettarsi disordini popolari se dopo la battaglia di Borodino, quando divenne evidente l'abbandono di Mosca, o, almeno, probabilmente, se allora, invece di agitare il popolo con la distribuzione di armi e manifesti, Rostopchin adottava misure per la rimozione di tutti gli oggetti sacri, polvere da sparo, accuse e denaro e annunciava direttamente alla gente che la città era stata abbandonata.
Rastopchin, uomo ardente e sanguigno, che si muoveva sempre negli ambienti più alti dell'amministrazione, pur con un sentimento patriottico, non aveva la minima idea delle persone che pensava di governare. Fin dall’inizio dell’ingresso del nemico a Smolensk, Rostopchin si immaginava il ruolo di leader dei sentimenti del popolo: il cuore della Russia. Non solo gli sembrava (come sembra a ogni amministratore) di controllare le azioni esterne degli abitanti di Mosca, ma gli sembrava di controllarne gli umori attraverso i suoi proclami e manifesti, scritti in quel linguaggio ironico che la gente in mezzo a loro disprezzano e che non comprendono quando lo sentono dall'alto. A Rostopchin è piaciuto così tanto il bellissimo ruolo del leader del sentimento popolare, si è abituato così tanto che la necessità di uscire da questo ruolo, la necessità di lasciare Mosca senza alcun effetto eroico, lo ha colto di sorpresa e all'improvviso ha perso da sotto i suoi piedi il terreno su cui si trovava, non sapeva assolutamente cosa avrebbe dovuto fare? Sebbene lo sapesse, non credeva con tutta l'anima a lasciare Mosca fino all'ultimo minuto e non ha fatto nulla per questo scopo. I residenti se ne sono andati contro la sua volontà. Se i luoghi pubblici furono rimossi, fu solo su richiesta dei funzionari, con i quali il conte acconsentì con riluttanza. Lui stesso era occupato solo dal ruolo che si era creato. Come spesso accade alle persone dotate di un'ardente fantasia, sapeva da tempo che Mosca sarebbe stata abbandonata, ma lo sapeva solo con il ragionamento, ma con tutta l'anima non ci credeva, e non si lasciava trasportare dalla fantasia a questa nuova situazione.
Tutte le sue attività, diligenti ed energiche (quanto fosse utile e riflesso sulla gente è un'altra questione), tutte le sue attività miravano solo a suscitare nei residenti il ​​sentimento che lui stesso provava: odio patriottico per i francesi e fiducia in se stessi.
Ma quando l'avvenimento assunse la sua dimensione reale, storica, quando si rivelò insufficiente esprimere l'odio contro i francesi con le sole parole, quando fu impossibile esprimere questo odio anche attraverso la battaglia, quando la fiducia in se stessi si rivelò essere inutile in relazione a una questione di Mosca, quando l'intera popolazione, come una persona, , abbandonando le proprie proprietà, uscì da Mosca, mostrando con questa azione negativa tutta la forza del loro sentimento nazionale - allora il ruolo scelto da Rostopchin si rivelò improvvisamente essere privo di significato. All'improvviso si sentì solo, debole e ridicolo, senza terra sotto i piedi.
Dopo aver ricevuto, risvegliato dal sonno, un messaggio freddo e imperioso da Kutuzov, Rastopchin si sentiva tanto più irritato, quanto più colpevole. A Mosca restava tutto ciò che gli era stato affidato, tutto ciò che era di proprietà statale e che avrebbe dovuto portare via. Non è stato possibile togliere tutto.
“Di chi è la colpa, chi ha permesso che ciò accadesse? - pensò. - Certo, non io. Avevo tutto pronto, ho tenuto Mosca così! E questo è ciò a cui l'hanno portato! Cialtroni, traditori! - pensò, senza definire chiaramente chi fossero questi farabutti e traditori, ma sentendo il bisogno di odiare questi traditori che erano responsabili della situazione falsa e ridicola in cui si trovava.
Per tutta la notte il conte Rastopchin diede ordini, per i quali la gente venne da lui da tutte le parti di Mosca. Chi gli era vicino non aveva mai visto il conte così cupo e irritato.
“Eccellenza, vengono dal dipartimento patrimoniale, dal direttore degli ordini... Dal concistoro, dal Senato, dall'Università, dall'orfanotrofio, il vicario inviato... chiede... Che cosa ordina? i vigili del fuoco? Il direttore del carcere... il direttore della casa gialla..." - riferirono al conte tutta la notte, senza sosta.
A tutte queste domande il conte diede risposte brevi e rabbiose, dimostrando che i suoi ordini non erano più necessari, che tutto il lavoro che aveva preparato con cura era stato ora rovinato da qualcuno, e che questo qualcuno avrebbe avuto la piena responsabilità di tutto ciò che sarebbe accaduto ora. .
"Bene, dillo a questo idiota", ha risposto a una richiesta del dipartimento patrimoniale, "in modo che continui a custodire i suoi documenti". Perché chiedi sciocchezze sui vigili del fuoco? Se ci sono cavalli, lasciali andare a Vladimir. Non lasciare fare ai francesi.
- Eccellenza, è arrivato il direttore del manicomio, come da lei ordinato?
- Come ordinerò? Lasciate andare tutti, tutto qui... E lasciate uscire i matti in città. Quando i nostri eserciti sono comandati da persone pazze, questo è ciò che Dio ha ordinato.

La ferrovia sudorientale attraversa i territori delle regioni situate nelle parti meridionali e sudorientali della Russia europea: Belgorod, Voronezh, Lipetsk, Tambov, Kursk, Ryazan, Volgograd, Penza, Saratov, Tula, Rostov.

La strada confina con numerose ferrovie: Mosca (st. Ryazhsk, Pavelets, Yelets, Efremov, Volovo, Kastornaya-Kurskaya, Kursk, Gotnya), Privolzhskaya (st. Du-plyatka, Blagodatka, Abadurovo), Kuibyshevskaya (st. Krivozerovka ), Caucaso settentrionale (stazione Chertkovo) e Strada del Sud(st. Shot, Nightingale, Nezhegol, Krasny Khutor, Kazachok, Ileg-Penkovka). La lunghezza delle rotte principali è di 6,8 mila chilometri, di cui il 52%. base in cemento. La lunghezza del tracciato continuo è di 3368,6 km. La strada ha linee prevalentemente a doppio binario. La strada comprende i seguenti dipartimenti: Michurinskoye, Yeletskoye, Rtishchevskoye (dal 1985), Liskinskoye, Belgorodskoye (dal 1991) e Voronezhskoye (come ramo della strada dal 2000). Principali stazioni e incroci: Bogoyavlensk, Kochetovka, Yelets, Kazinka, Michurinsk, Lev Tolstoy, Tambov, Gryazi, Voronezh, Otrozhka, Liski, Kastornaya, Rtishchevo, Balashov, Povorino, Rossosh, Valuyki, Stary Oskol, Belgorod, Gotnya.

La flotta operativa di locomotive è di: 219 unità nel traffico merci, 166 unità nel traffico passeggeri.

La ferrovia sud-orientale collega le regioni meridionali della Russia con la regione centrale, la regione del Volga e gli Urali. Non per niente viene chiamata l'autostrada del metallo e del pane. Fornisce il trasporto alle imprese minerarie dell'anomalia magnetica di Kursk, agli impianti metallurgici di Novolipetsk e elettrometallurgici di Oskol, alle imprese dell'industria chimica e di trasformazione, alle aree sviluppate agricoltura.

Le stazioni ferroviarie più grandi che servono complessi industriali includono: Stoilenskaya, Kotel, Lebedi (regione di Belgorod), Pavlovsk-Voronezhsky, Pridacha (regione di Voronezh), Kurbakinskaya, Mikhailovsky Rudnik (regione di Kursk), Novolipetsk, Chugun 1 e 2, Yelets (regione di Lipetsk) e Nikolskoye (regione di Tambov).

Inoltre, volumi significativi di lavoro cargo vengono effettuati dalle stazioni situate al confine tra Russia e Ucraina - Solovey e Krasny Khutor (regione di Belgorod) e attraverso le quali vengono effettuati trasporti e relazioni economiche con paesi vicini e lontani all'estero.

Storia La Ferrovia Sud-Orientale iniziò nel 1865, quando fu approvata e creata una concessione società per azioni Ferrovia Ryazan-Kozlovskaya. L'autostrada è stata costruita con i soldi del capitale privato su iniziativa degli zemstvo di Voronezh e Tambov. La sezione Ryazan - Kozlov fu messa in funzione il 4 settembre 1866. Nello stesso anno, la linea fu proseguita da Kozlov a Voronezh. E nel 1968 il primo treno arrivò alla stazione di Voronezh. Ben presto sorse la necessità di estendere la strada a sud fino ai giacimenti di carbone di Donetsk. Organizzazione lavori di costruzione Voronezh zemstvo ha preso il sopravvento. La costruzione della strada iniziò nell'estate del 1869. Il tratto a binario unico da Razdelnaya (Otrozhka) a Liski, lungo 86 miglia, fu pronto il 27 dicembre 1870 e il traffico regolare iniziò lungo di esso il 1 gennaio 1871. Il 28 novembre 1871 fu aperto il traffico ferroviario da Voronezh a Rostov. La gestione stradale si trovava a Novocherkassk. Come riportato dall'elenco delle ferrovie del sud-est, al 1 dicembre 1872, c'erano 19 vagoni passeggeri, 653 vagoni merci e 3 vagoni bagagli che operavano in questa sezione. Le locomotive a vapore dell'epoca erano a bassa potenza, progettate per 10-15 vagoni. Per il servizio del materiale rotabile furono costruite officine e poi depositi di locomotive e carrozze.

La linea Kozlov-Rostov, che fungeva da continuazione della strada Mosca-Ryazan, ha aperto la strada ai "granai" della Russia: le province di Tambov e Voronezh. D'altra parte, grazie alla costruzione di questa strada, è diventato possibile esportare grano all'estero attraverso i porti del Mar d'Azov. La strada Yelets - Gryazi è stata costruita come continuazione della strada Rigo-Orlovskaya.

Collegava il corso inferiore del Volga con le province centrali, nonché con i porti baltici, che giocavano un ruolo importante nello sviluppo delle esportazioni di grano dalle regioni più ricche del paese. Nel 1868, uno dei primi impianti tecnici in Russia fu aperto presso la stazione Yelets. istituzioni educative.

Il 13 giugno 1893 le società per azioni delle strade Kozlovo-Voronezh-Rostov, Oryol-Gryazinskaya e Gryazi-Tsaritsynskaya si fusero. È stata creata la Società delle Ferrovie del Sud-Est, unendo tutte queste linee. Ben presto la Società iniziò la costruzione di una linea ferroviaria dalla città di Kharkov attraverso le stazioni di Liski, Bobrov, Novokhopersk fino a Povorino e Balashov, con una lunghezza totale di 660 miglia. La costruzione è costata circa 25,8 milioni di rubli. Inoltre, era prevista la posa di un ramo da Kupyansk a Lisichansk (117 verste) e da Talovaya ai villaggi di Buturlinovka e Kalach (90 verste).

I lavori iniziarono il 1 agosto 1893 e il 17 dicembre 1895 fu messa in funzione la strada Kharkov - Balashov. La linea Talovaya - Kalach entrò in funzione il 12 maggio 1896. Il lavoro di decine di migliaia di scavatori non era meccanizzato; i binari venivano costruiti quasi a mano;

Nel 1895 fu costruita la linea latitudinale Kharkov-Balashov-Penza che, insieme ad altre costruite nello stesso periodo, contribuì all'ulteriore sviluppo dell'industria del carbone e della metallurgia del Donbass.

Nel 1917, le strade sud-orientali comprendevano le seguenti linee: Kozlov - Rostov con diramazioni Grafskaya - Anna e Grafskaya - Ramon; Orel - Gryazi - Tsaritsyn; Kharkov - Balashov con il ramo Talovaya - Kalach; Focoso: Tsaritsyn; Yelets - Valuyki. La lunghezza operativa della strada era di 3252 verste, ovvero 3470 chilometri.

La strada subì grandi distruzioni durante la Prima Guerra Mondiale e la Guerra Civile. Fino al 70% delle locomotive a vapore furono distrutte, 78 grandi ponti furono fatti saltare, 67 depositi e officine, centinaia di chilometri di binari ferroviari e più di 1.200 edifici residenziali e uffici furono distrutti. Costo totale Il danno è stato stimato in 170 milioni di rubli d'oro.

Nel 1918 la ferrovia fu nazionalizzata. Il restauro e la ricostruzione della seconda metà degli anni '20 hanno permesso di raggiungere il livello prebellico nel trasporto merci. Negli anni '30 la strada si trasformò in una delle potenti autostrade del paese. I ferrovieri della Ferrovia Sud-Orientale hanno preso parte al movimento Krivonosov. L'autista del deposito Liski A.V. Safronov divenne l'iniziatore della guida dei treni pesanti. Fu uno dei primi sud-orientali a ricevere l'Ordine di Lenin. Nel 1940 il carico su strada era 2,6 volte superiore rispetto al 1913.

Durante la Grande Guerra Patriottica, la strada funzionò con enorme stress, servendo i fronti centrale, meridionale e poi di Bryansk, Voronezh, sudoccidentale, Don e Stalingrado. Entro l'estate del 1942 maggior parte Il territorio attraversato dalle linee stradali era occupato. I ferrovieri lavoravano giorno e notte sotto attacchi di artiglieria e aerei. Tempi particolarmente tesi sono i periodi di preparazione e condotta di Stalingrado e Battaglia di Kursk. Nel 1943, i sudorientali raccolsero più di 4 milioni di rubli e li donarono alla costruzione dello squadrone aereo sudorientale di Zheleznodorozhnik. Il ripristino delle linee, delle stazioni e dei depositi è stato effettuato in concomitanza con la liberazione del territorio dall'occupazione.

Alla fine degli anni '40, la ferrovia del Sud-Est. fu l'iniziatore del movimento dei Cinquecento (Depot Rossosh). Negli anni successivi apparvero sulla strada numerose iniziative: la conversione delle locomotive a vapore FD in combustibile liquido, la guida di treni pesanti. Nell'agosto 1956 apparve sulla strada la prima locomotiva diesel della serie TE-3 (deposito di Rtishchevo); nel 1961 - arrivò il primo set di tracklayer del sistema Platov; nel 1962 iniziò il passaggio dalla strada alla trazione elettrica; nel 1971 iniziò l'introduzione della tecnologia informatica nella gestione del processo di trasporto. Negli anni 70-80 il miglioramento continuò base tecnica strade. Arrivarono potenti locomotive e carrozze per vari scopi, le stazioni furono ampliate, i depositi furono ricostruiti.

Attualmente, la Ferrovia Sud-Orientale fornisce il trasporto alle imprese minerarie dell'anomalia magnetica di Kursk, agli impianti metallurgici di Novolipetsk e agli impianti elettrometallurgici di Oskol, alle imprese dell'industria chimica e di trasformazione. La strada sudorientale soddisfa le esigenze dell'industria, dell'agricoltura e della popolazione delle regioni di Tambov, Lipetsk, Voronezh, Belgorod e di una piccola parte della regione di Kursk. I minerali (minerale di ferro proveniente dall'anomalia magnetica di Kursk) rappresentano oltre il 40% della spedizione totale. Al secondo posto in termini di volume di carico (24%) ci sono i materiali da costruzione minerali (principalmente rocce di copertura, rifiuti della produzione metallurgica e materiali non metallici della cava di Pavlovsk). Inoltre, i metalli ferrosi (13%), i prodotti petroliferi dopo il caricamento da un tubo (stazione Nikolskoye) e un'ampia gamma di merci del gruppo "altro" (prodotti di varie industrie meccaniche, chimiche, alimentari e leggere) vengono inviati da le stazioni della rete ferroviaria del comprensorio. I bisogni della maggior parte della regione di Kursk e piccola area La regione di Lipetsk è servita dalla strada per Mosca. Il trasporto ferroviario fornisce sia collegamenti interni alla regione che collegamenti con altre regioni del Paese. La direzione stradale si trova nella città di Voronezh.

La comoda posizione della regione centrale della Terra Nera tra il Centro, la regione del Volga, il Caucaso settentrionale e l'Ucraina ha determinato la configurazione meridionale-latitudinale della sua rete ferroviaria. La rete della regione centrale di Chernozem è composta da quattro autostrade meridionali: (Bryansk) - Arbuzovo - Lgov - Gotnya; (Aquila) - Kursk - Saraevka - Belgorod; (Mosca - Efremov) - Yelets - Kastornaya - Valuyki e (Mosca - Ryazhsk) - Michurinsk - Otrozhka - Liski - (Likhaya - Rostov). Queste autostrade sono intersecate da quattro linee. Due di loro: (Aquila) - Yelets - Gryazi - Povori-no - (Filonov - Volgograd) e Kochetovka - Tambov con diramazioni per Oblovka - (Balashov) e Tonovka - (Rtishchevo) vanno da nord-ovest a sud-est e le linee Otrozhka - Kastornaya - Kursk - Lgov - (Vorozhba) e (Balashov) - Povorino - Liski - Valuiki - da nord-est a sud-ovest. Queste ferrovie Le autostrade costituiscono la spina dorsale della rete della regione centrale di Chernozem con diramazioni di linee senza uscita e senza uscita di importanza locale.

Il distretto ha un sistema sviluppato di collegamenti intra-distretti. Il traffico locale rappresenta il 29% del volume dei trasporti, con predominanza di carico e scarico di minerale di ferro - 17,3 milioni di tonnellate (48% del traffico locale) e materiali da costruzione minerali - 10,7 milioni di tonnellate (29,5%). Peso specifico il traffico locale nella spedizione di questi carichi è: per tutti i tipi di minerali - 54%; materiali da costruzione minerali - 56%.

Come esempio dei maggiori collegamenti intraregionali per singoli carichi, si può evidenziare quanto segue:

per i minerali: la regione di Belgorod invia 9,9 milioni di tonnellate alle imprese metallurgiche della regione di Lipetsk;

per i materiali da costruzione minerali, vale la pena notare una caratteristica dei collegamenti, vale a dire che il 50-60% dei trasporti locali ricade sui collegamenti intraregionali: la regione di Voronezh, su 4,4 milioni di tonnellate di partenze nel traffico locale, 2,7 milioni di tonnellate ( più del 60%) scarica nelle proprie stazioni; La regione di Belgorod - su 2,6 milioni di tonnellate di partenze nel traffico locale, scarica 1,6 milioni di tonnellate (più del 60%) per i propri bisogni, e la regione di Lipetsk, rispettivamente - su 3,4 milioni di tonnellate, scarica per sé 1,8 milioni di tonnellate ( più di 50%).

Insieme ai collegamenti intraregionali e intra-distretti, i trasporti nella regione centrale della Terra Nera sono caratterizzati da un ampio sistema di collegamenti inter-distretti. Circa il 35% (del traffico totale) prodotti finiti e i beni importati vengono esportati al di fuori della regione in esame, e oltre il 20% delle materie prime consumate nella regione e vari beni esportati dalla Russia vengono importati da altre regioni.

La regione centrale della Terra Nera ha un bilancio dei trasporti positivo. Nel 2001, le esportazioni hanno superato le importazioni di 17,5 milioni di tonnellate, ovvero 1,7 volte. Connessioni strette per l'esportazione di beni si sono sviluppati con la Regione economica centrale (40% del totale delle esportazioni di beni della Regione centrale della Terra Nera) e con gli Urali (20%).

Distribuzione dei volumi di esportazione dalla regione centrale della Terra Nera ad altre regioni della Russia.
Esportazione nelle regioni economiche	Da Centrale Černozemnyj distretto - totale	Di questi, per singoli generi
		Tutti i tipi di minerali		Materiali da costruzione minerali
Totale, milioni di tonnellate tra cui:
Settentrionale
Nordoccidentale
Centrale
Volgo-Vyatsky
Povolzhsky
Caucasico settentrionale
Urali
Siberiano occidentale
Siberia orientale
Estremo Oriente
Regione di Kaliningrad

Dalla regione vengono esportati in quantità significative: minerale di ferro (35% dell'esportazione totale), principalmente alle imprese metallurgiche degli Urali e all'Europa Centrale regione economica, sia per il fabbisogno della metallurgia ferrosa che per l'esportazione attraverso punti di trasferimento (regione di Bryansk) al confine russo con l'Ucraina; metalli ferrosi (22,5%) principalmente verso le regioni del Caucaso centrale e settentrionale con una predominanza di forniture per l'esportazione. Inoltre, i minerali vengono esportati dalla regione centrale della Terra Nera materiali da costruzione(19,5%), principalmente nella regione centrale con una predominanza di sbarchi a Mosca e nella regione di Mosca; una vasta gamma di altri carichi (prodotti dell'industria chimica - gomma sintetica, gomma, fibre sintetiche; prodotti dell'ingegneria meccanica - attrezzature per l'industria alimentare e chimica, strumenti; prodotti dell'industria alimentare) destinati a tutte le regioni della Russia e altri carichi.

I maggiori volumi di trasporti e relazioni economiche per l'importazione di merci nella regione centrale della Terra Nera vengono effettuati con gli Urali e la Siberia (45% delle importazioni totali della regione), nonché con la regione del Volga (17%) e il Centro (14%).

Il carbone rappresenta il 40% del volume totale delle importazioni. Si tratta principalmente di forniture da Kuzbass (Siberia occidentale) sia per le esigenze della metallurgia ferrosa che per l'esportazione. La quota dei prodotti petroliferi sul totale delle importazioni è del 19%. I ricavi principali provenivano dalle raffinerie di petrolio Regione di Samara(regione del Volga). I carichi del gruppo “altro” (17%) vengono importati da tutte le regioni della Russia, con una predominanza delle consegne dalle regioni del Caucaso centrale (31%) e del Caucaso settentrionale (21%). Si tratta sia di prodotti di produzione nazionale che di importazioni (prodotti dell'industria leggera e alimentare, prodotti chimici, automobili, elettrodomestici).

Il trasporto di transito e i collegamenti economici vengono effettuati attraverso la Regione Centrale della Terra Nera nei seguenti messaggi (in entrambe le direzioni):

nord-sud (regioni settentrionali, nordoccidentali e centrali fino al Caucaso settentrionale), che rappresenta il 40% del transito totale attraverso la regione;

nord - sud-est (regioni settentrionali, nordoccidentali e centrali nella regione del Volga) - 55%.

In tutti questi collegamenti prevalgono i flussi di transito delle merci dal sud e dal sud-est verso il nord. La loro quota rappresenta il 70% del transito totale che passa attraverso la regione centrale della Terra Nera.

La regione di Belgorod, che fa parte della regione centrale di Chernozem, confina con l'Ucraina e, di conseguenza, attraverso di essa (punti di trasferimento Solovey e Krasny Khutor) si svolgono le relazioni commerciali estere della Russia con l'estero vicino e lontano. Nel 2003, il loro volume era di 20,4 milioni di tonnellate (9,4% del trasporto ferroviario di merci del commercio estero russo), di cui 11,5 milioni di tonnellate erano esportazioni (consegna) e 8,9 milioni di tonnellate di importazioni (ricezione).

Sul totale delle esportazioni, il 33% sono combustibili ed energia (carichi di carbone e petrolio) e il 52% carichi di minerali e metallurgia (minerali e metalli ferrosi); i fertilizzanti chimici e minerali rappresentano il 7%.

Il principale fornitore di carbone per l'esportazione è la Siberia, comprese le forniture alla regione di Kemerovo (carbone Kuznetsk) pari all'82%, al territorio di Krasnoyarsk (carbone KATEK) - 13% del volume totale di carbone per l'esportazione attraverso i punti di trasferimento della regione di Belgorod. Il 90% dei fornitori di esportazioni di petrolio sono raffinerie di petrolio della regione economica del Volga. Il minerale di ferro viene esportato dalle stazioni che servono i depositi dell'anomalia magnetica di Kursk (regione di Belgorod - circa il 90%, regione di Kursk - oltre il 10%). I metalli ferrosi vengono spediti dalle imprese metallurgiche delle regioni economiche settentrionale, centrale, centrale della Terra Nera e degli Urali, ma il volume principale delle esportazioni viene inviato dagli Urali (regioni di Sverdlovsk e Chelyabinsk) - 45% e dalla regione centrale della Terra Nera (Belgorod e Regioni di Lipetsk) - 36%.

Anche i fertilizzanti chimici e minerali vengono esportati da molti produttori, ma i principali sono: Kuibyshevazot JSC, Togliattiazot JSC e Phosphorus JSC (regione di Samara, regione economica del Volga). Le forniture provenienti dalla regione del Volga rappresentano il 65% del volume totale delle esportazioni di fertilizzanti attraverso la regione economica centrale della Terra Nera.

Le importazioni in termini di composizione del carico determinano principalmente le relazioni commerciali ed economiche tra Ucraina e Russia.

Nel processo di trasporto viene utilizzata la trazione elettrica e termica. Al 01/01/2000 la lunghezza dei tratti elettrificati è di 2.070,8 km, pari a circa il 30% della lunghezza totale della strada; in futuro - elettrificazione della sezione Stary Oskol - Valuiki. La lunghezza dei tratti dotati di bloccaggio automatico è di 3159,5 km.

Le tratte più caricate (nella direzione merci) sulla rete ferroviaria della regione centrale di Chernozem: Michurinsk - Bogoyavlensk 18,7 milioni di tonnellate, Michurinsk - Gryazi 17,2 milioni di tonnellate (regione di Tambov), che hanno superato l'intensità media di trasporto sulla rete ferroviaria russa (12,7 milioni di tonnellate) rispettivamente di 1,5 e 1,4 volte; Gryazi - Kazinka 15 milioni di tonnellate (regione di Lipetsk) che superano di 1,2 volte il valore medio della rete; Povorino - Talovaya 20,1 milioni di tonnellate e Pridacha - Otrozhka 18,6 milioni di tonnellate (regione di Voronezh) con un eccesso rispettivamente di 1,6 e 1,5 volte; Chernyanka - Valuyki 15,3 milioni di tonnellate (regione di Belgorod) - superando di 1,2 volte l'intensità media del carico di rete.

Nel 2004, la Ferrovia del Sud-Est ha soddisfatto il volume di traffico passeggeri previsto del 102,4%, l'aumento rispetto al 2003 è stato del 5,1% e su tutta la rete del 4,7%.

In conformità con il programma scientifico e tecnico del settore “Sviluppo del traffico passeggeri ad alta velocità sulle ferrovie della Federazione Russa per il periodo fino al 2010” una delle autostrade prioritarie ad alta velocità (velocità massima dei treni passeggeri 160 km/h) Mosca - Voronezh - Rostov attraverserà il territorio della regione centrale di Chernozem (entro il 2005) con traffico combinato passeggeri e merci. Attenzione speciale viene pagato all'organizzazione del traffico ad alta velocità sulla sezione Ryazhsk - Chertkovo. Con la conclusione dei lavori la velocità di percorrenza dei treni passeggeri aumenterà a 73 km/h.

Sono stati realizzati 1.630 km di linee di comunicazione in fibra ottica. Numero del personale nel 2003 ammontavano a 69.830 persone.

Continua a funzionare il nuovo sistema tariffario flessibile per i treni a lunga percorrenza. Ciò significa che ad agosto il biglietto del treno costerà al passeggero più che a giugno e il 1 settembre il biglietto costerà molto meno rispetto al 31 agosto. In generale, i prezzi non sono aumentati molto rispetto allo scorso anno. Ad esempio, arrivare ad Adler a metà agosto in un posto riservato su un treno regolare costa 550 rubli, in uno scompartimento - 1.200 rubli, in un'auto di lusso - 2.300 rubli. Su un treno di marca, un biglietto nello scompartimento costerà 1.600 rubli, nello scompartimento con servizi - 2.000 rubli e nella suite - 3.500 e 4.200 rubli, rispettivamente. Nella prima metà dell'anno le Ferrovie Russe hanno aumentato il volume trasporto merci del 5,9% rispetto allo stesso periodo del 2003. Il volume delle merci trasportate nel settore nel suo insieme è ammontato a 883,9 miliardi di tonnellate-chilometro, ovvero l'8,7% in più rispetto al 2003.

Sulla Ferrovia Sud-Orientale, la spedizione delle merci è aumentata del 5,3%, il fatturato delle merci negli indicatori tariffari del 9,1%, con la dinamica degli indicatori di rete del 5,9% e dell'8,7%. La produttività dei vagoni merci è aumentata dell'11,1%. Costo totale i trasporti sono stati ridotti rispetto ai piani del 7,7% e senza ammortamenti del 4,1%. Il piano di carico è stato completato. Ciò è particolarmente importante poiché il profitto derivante dal carico rappresenta il 70% del ricavo totale della strada.

Letteratura

Voronin V.V. Geografia economica della Federazione Russa. Ed. "Accademia economica statale di Samara" Samara, 1997.

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Gromov I.N. Sistema di trasporto unificato. Ed. "Trasporti" M., 1989.

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La costruzione della strada iniziò a metà degli anni '60 dell'Ottocento. Il 12 marzo 1865 il governo concesse la concessione per la costruzione della linea Ryazan-Kozlov e fu creata una società per azioni. Fondatore: Pavel Grigorievich von Derviz. La linea fu aperta al traffico nel settembre 1866. Nello stesso anno iniziò la costruzione della linea Kozlov-Voronezh. Il fondatore della Kozlovo-Voronezh Road Society era lo zemstvo provinciale di Voronezh. L'imprenditore edile è il commerciante Samuil Solomonovich Polyakov. Il servizio passeggeri regolare iniziò nel 1868. Dal 1868 è in corso la costruzione della linea Voronezh - Rostov, il cui traffico fu aperto nel 1871. Successivamente, la strada divenne la seconda uscita ferroviaria dal Donbass al centro della Russia europea.

Allo stesso tempo, dal 1866, era in corso la costruzione delle linee Orel - Gryazi, Gryazi - Borisoglebsk, Borisoglebsk - Tsaritsyn. Il traffico ferroviario da Orel a Tsaritsyn iniziò nel 1871. La linea dalla stazione di Gryazi alla stazione di Orel e poi alla stazione di Riga forniva uno sbocco per le esportazioni di grano dalla regione centrale della Terra Nera attraverso i porti del Mar Baltico verso l'Europa. Dal 1870, lungo questa linea sono state trasportate fino a 15.000.000 di libbre di grano all'anno. Nel 1869 entrò in funzione la linea Kozlov-Tambov, nel 1871 la linea Tambov-Saratov. La messa in servizio di queste linee ha svolto un ruolo importante nello sviluppo del mercato russo dei cereali. Nel 1873, la linea Kozlovo-Voronezh e la linea Voronezh-Rostov si fusero in un'unica ferrovia sud-orientale.

Nel 1874, lungo queste linee stradali furono trasportate oltre 15.000.000 di libbre di grano, comprese 7.000.000 di libbre di grano verso i porti marittimi per l'esportazione. Nel 1883 iniziò l'acquisto delle linee ferroviarie per il tesoro. Il 1 agosto 1893 fu fondata la Società delle Ferrovie del Sud-Est, la carta fu approvata dal governo nello stesso anno. A metà degli anni 1890, iniziò la costruzione delle linee ferroviarie da Kharkov attraverso la città di Liski, la città di Bobrov, la città di Novokhopyorsk fino alla città di Povorino e oltre a Rtishchevo (660 verste). La stazione di Liski divenne un importante nodo ferroviario. Nel 1894 fu completata la costruzione della linea Voronezh - Kursk. Con l'entrata in funzione delle diramazioni Grafskaya - Anna e Talovaya - Kalach (1896), la costruzione della Ferrovia Sud-Orientale fu sostanzialmente completata. Nel 1913, le linee della Ferrovia Sud-Orientale si estendevano da Ryazan a Rostov e da Kharkov a Tsaritsyn. La lunghezza totale dei binari della Ferrovia del Sud-Est era di 5.148 chilometri, compresi i binari principali: 4.019 chilometri.

Nei primi decenni Il potere sovietico la strada ha svolto un ruolo importante nel ripristino dell'economia nazionale e nello sviluppo dell'industrializzazione della regione centrale della Terra Nera. Durante il Grande Guerra Patriottica la strada assicurava l'avanzamento dei livelli di prima linea e il trasporto di evacuazione. La ferrovia sud-orientale serviva il fronte di Voronezh, il fronte sud-occidentale, il fronte del Don e il fronte di Stalingrado con un'area di circa 400.000 km2. Nel 1943, la sfidabile Stendardo Rosso fu consegnata alla sua squadra per essere conservata per sempre. Comitato di Stato difesa e la bandiera rossa del Commissariato popolare delle ferrovie dell'URSS.

All'inizio degli anni '60 la strada fu elettrificata. Nel 1964 le linee Rossosh - Liski e Otrozhka - Kochetovka con scalo a Voronezh furono le prime a passare alla trazione elettrica. L'elettrificazione fu completata nel 1966.

Dopo il crollo dell'URSS nel 1991, la configurazione delle linee ferroviarie del Sud-Est ha subito dei cambiamenti.

La ferrovia sud-orientale attraversa il territorio della regione di Voronezh, regione di Lipetsk, regione di Tambov, regione di Belgorod, in parte regione di Kursk, regione di Saratov, regione di Penza, regione di Ryazan, regione di Tula. Collega il Donbass, il Caucaso settentrionale e la Transcaucasia con le regioni del Centro e del Nord europeo, la regione del Volga.

Principali attività: trasporto passeggeri, merci, bagagli; attività di carico e scarico, riparazioni, manutenzione e l'esercizio del materiale rotabile ferroviario; scorta e sicurezza delle merci, dei bagagli e del bagaglio a mano dei passeggeri; attività di trasporto e spedizione; fornitura di servizi di comunicazione, informazione, marketing, manutenzione e altri; organizzazione e funzionamento dei centri logistici.

Il carico principale dell'autostrada: materie prime minerali di ferro, metalli ferrosi, materiali da costruzione. Effettuiamo il trasporto di prodotti da impianti metallurgici, complessi agroindustriali, petrolio, cemento, prodotti chimici e concimi minerali, materie prime industriali.

La strada comprende: 5 dipartimenti - Rtishchevskoye, Liskinskoye, Belgorodskoye, Yeletskoye, Michurinskoye, 14 locomotive, 6 depositi operativi e 10 depositi di vagoni merci, 21 distanze di binario, 11 stazioni di macchine di segnalazione e comunicazione, 10 distanze di alimentazione; 19 punti di snodo interstradale per la ricezione e il trasferimento di merci e carri; centro di controllo del trasporto stradale. Ci sono circa 3.000 stazioni e terminal sulla Ferrovia Sud-Orientale.

IN anni diversi la ferrovia era guidata da: F.M. Tkachenko (1936-1937, 1938-1942, 1943-1944), N.P. Chaplin (1937-1938), A.P. Molchanov (1942), V.S. Levchenko (1944-1950), Arkady Vasilievich Okhremchik (1950-1953, 1959-1971), N.T. Zakorko (1953-1959), V.P. Leonov (1971-1979), Anatoly Semenovich Goliusov (1979-1987), V.A. Shevaldin (1987-1990), Viktor Grigorievich Atlasov (1991-1998), I.S. Vasiliev (1998-2000), deputato Akulov (2000-2002), A.I. Volodko (dal 2002).

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FERROVIA SUD-EST - fa parte delle Ferrovie Russe e attraversa il territorio di Belgorod, Voronezh, Lipetsk, Tambov, Kursk, Ryazan, Volgograd, Penza, Saratov, Tula, Rostov. Dipartimento stradale a Voronezh. Lunghezza operativa (01/01/2000) - 4272 km. La strada confina con diverse ferrovie: Mosca (alle stazioni di Ryazhsk, Pavelets, Yelets, Efremov, Volovo, Kastornaya-Kurskaya, Kursk, Gotnya), Privolzhskaya (st. Dupljatka, Blagodatka, Ilmen), Kuibyshevskaya (st. Krivozerovka ), Severo -caucasico (stazione Chertkovo) e meridionale (stazioni Vystrel, Solovey, Nezhegol, Krasny Khutor, Kazachok, Ilek-Penkovka).

Carta stradale

La strada comprende diramazioni: Michurinskoe, Yeletskoe, Rtishchevskoe, L Pekingskoe, Belgorodskoe e Voronezhskoe. Di base stazioni e incroci: Kochetovka, Yelets, Kazinka, Michurinsk, Tambov, Gryazi, Voronezh, Otrozhka, Liski, Kastornaya, Rtishchevo, Balashov, Povorino, Rossosh, Valuyki, Stary Oskol, Belgorod. La strada collega le regioni meridionali della Russia con la regione industriale centrale, la regione del Volga e gli Urali; fornisce il trasporto alle imprese minerarie dell'anomalia magnetica di Kursk, agli stabilimenti metallurgici di Novolipetsk ed elettrometallurgici di Oskol, alle imprese dell'industria chimica e di trasformazione e alle aree di agricoltura sviluppata. La strada comprende tratti realizzati prevalentemente nella seconda metà dell'Ottocento. Il primo tratto della strada entrò in funzione nel 1866. La strada fu costruita su iniziativa degli zemstvos con capitale privato. Entro l'inizio del 20 ° secolo. la lunghezza totale della strada era di oltre 3000 miglia. Per il servizio del materiale rotabile furono costruite officine e poi depositi di locomotive e carrozze. Nel 1893 fu creata una società per azioni delle Ferrovie del Sud-Est, che univa le strade Kozlovo-Voronezh-Rostov e Orlovo-Gryazi-Tsaritsyn. Attrezzatura tecnica le strade erano basse, il materiale rotabile era diverso bassa potenza, bassa capacità di carico; lungo il percorso furono posati i binari diversi tipi. Nel 1868, uno dei primi istituti di istruzione tecnica in Russia fu aperto presso la stazione Yelets. La strada ha subito gravi danni nel corso degli anni guerra civile e l'intervento militare: il 70% delle locomotive a vapore furono distrutte, 78 grandi ponti furono fatti saltare, 67 depositi e officine furono distrutti, centinaia di chilometri di binari ferroviari, più di 1.200 edifici residenziali e uffici.

Nel 1918 la strada fu nazionalizzata. Dopo il restauro e la ricostruzione nella seconda metà degli anni '20. il trasporto merci raggiunse i livelli prebellici. Negli anni '30 la strada si è trasformata in una delle potenti autostrade del paese. I ferrovieri presero parte al movimento Krivonosov, l'autista del deposito Liski A.V Safronov divenne l'iniziatore della guida dei treni pesanti (insignito dell'Ordine di Lenin). Nel 1940 il volume di carico aumentò di 2,6 volte rispetto al 1913.

Durante la Grande Guerra Patriottica, la strada serviva i fronti centrale, meridionale e poi di Bryansk, Voronezh, sud-occidentale, Don e Stalingrado. Nell'estate del 1942, la maggior parte del territorio lungo il quale correvano le linee stradali era occupata. I periodi di preparazione e svolgimento delle battaglie di Stalingrado e Kursk furono particolarmente intensi. Nel 1943 furono creati più di 4 milioni di rubli per la costruzione dello squadrone aereo sudorientale di Zheleznodorozhnik. Liberato il territorio dall'occupazione, furono ripristinati binari, stazioni e depositi.

Alla fine degli anni '40. La strada sud-orientale divenne l'iniziatore del movimento dei "cinquecento" (deposito Rossosh). Negli anni successivi apparvero sulla strada numerose iniziative: conversione delle locomotive a vapore FD al combustibile liquido, guida di treni pesanti. Nel 1956 apparve sulla strada la prima locomotiva diesel della serie TE-3 (deposito Rossosh); nel 1961 arrivò il primo set di tracklayer del sistema Platov; nel 1962 iniziò il passaggio dalla strada alla trazione elettrica; nel 1971 iniziò l'introduzione della tecnologia informatica nella gestione del processo di trasporto. Negli anni 70-80. È continuato il miglioramento della base tecnica della strada. Per il trasporto arrivarono potenti locomotive e carrozze carichi vari, le stazioni furono ampliate, i depositi furono ricostruiti.

La lunghezza totale dei binari principali (01/01/2000) è di 6800 km, di cui il 52% su fondo in cemento. La lunghezza del percorso continuo è di 3400 km. La lunghezza dei tratti elettrificati è di 2100 km; La lunghezza dei tratti dotati di bloccaggio automatico è di 3200 km. Nel processo di trasporto viene utilizzata la trazione elettrica e diesel. La flotta operativa di locomotive è di 219 unità nel traffico merci, 166 unità nel traffico passeggeri.

Particolare attenzione sarà prestata all'organizzazione del traffico ad alta velocità sulla tratta Ryazhsk-Čertkovo, dove la velocità di percorrenza dei treni passeggeri sarà aumentata a 90 km/h. È in corso la costruzione delle linee di comunicazione in fibra ottica, mezzi moderni informatica e telecomunicazioni, ferroviario vengono utilizzate automazione e telemeccanica, tecnologie di risparmio delle risorse.

La strada è stata insignita dell'Ordine della Bandiera Rossa del Lavoro (A966) e altri premi governativi.

Letteratura

• Kulzhinsky S.N., Schizzi dell'economia Strade del sud-est. Voronež, 1908;
• Sud-est per 40 anni Voronezh, 1957;
• I giovani del secolo dell'autostrada. Voronež, 1966;
• Karmanov A. Venti di autostrade d'acciaio. M., 1970.