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FERROVIA DEL NORD CAUCASICO - fa parte delle Ferrovie Russe e attraversa il territorio dall'Azov al Mar Nero a ovest e al Mar Caspio a est, dalla cresta orientale del Don a nord fino alla catena del Caucaso a sud. Dipartimento stradale a Rostov sul Don. La strada comprende diramazioni: Rostov, Krasnodar, Mineralovodsk, Makhachkala, Likhovskoe. La lunghezza operativa della strada (01/01/2001) è di 6427 km. La strada serve la regione di Rostov, i territori di Krasnodar e Stavropol, il Daghestan, l'Ossezia del Nord, l'Inguscezia, la Cecenia, la Karachay-Circassia, l'Adighezia, la Cabardino-Balcaria e li collega con il Nord, il Centro e Regioni del Volga Russia, Paesi baltici, Bielorussia, Ucraina, Transcaucasia. Attraverso grandi porti lungo la strada, il Caucaso settentrionale comunica con le regioni meridionali del paese e i paesi del bacino del Mediterraneo, e attraverso il canale marittimo Volga-Don con le regioni della regione del Volga e del Centro. La strada interagisce con il trasporto marittimo del bacino Azov-Mar Nero attraverso i porti di Taganrog, Yeisk, Novorossiysk e Tuapse, e con il bacino del Caspio attraverso il porto di Makhachkala; con il trasporto fluviale lungo il Don e Seversky Donets - attraverso i porti di Azov, Volgodonsky, Rostov, Ust-Donetsk, lungo il fiume. Kuban - con i porti di Krasnodar e Temryuk.
Carta stradale
La strada serve 2mila strade di accesso aziendali. Ogni anno vengono trasportate circa 50 milioni di tonnellate carichi vari, OK. 54 milioni di passeggeri. Il fatturato delle merci (B000) ammontava a 48,2 milioni di t-km tariffari. La struttura del carico inviato: carico da costruzione (30%), carbone (15,8%), petrolio e prodotti petroliferi (9,2%), grano (6,5%). Trasportato ca. 40 milioni di passeggeri pendolari e 14 milioni di passeggeri a lunga percorrenza (1999).
Costruzione della ferrovia nel Caucaso settentrionale iniziò con la costruzione delle linee Shakhtnaya-Aksai (1861), Zverevo-Shakhtnaya (1871), Aksai-Rostov (1875). Nel 1872-1875. Viene costruita la linea Rostov-Vladikavkaz. Nell'ottobre 1917 la lunghezza totale della strada era di 5.000 verste. Durante la guerra civile e l'intervento militare le ferrovie furono distrutte. binari, stazioni e altre ferrovie. oggetti che non solo furono restaurati nel dopoguerra, ma anche ricostruiti in modo significativo. Nel 1922 la strada ricevette il nome del Caucaso settentrionale ferrovia.
Durante la Grande Guerra Patriottica sulla ferrovia. si formarono scaglioni militari con armi, munizioni e cibo; Si continuarono a costruire nuove sezioni. Gli anni del dopoguerra sono caratterizzati da un graduale aumento del potenziale tecnologico della strada e dall'inizio dell'elettrificazione della strada. negli anni 50-60. furono costruite sezioni con trazione elettrica: Mineralnye Vody - Kislovodsk e Belorechenskaya - Kurinsky (1957) e oltre a Tuapse attraverso Sochi (1958). È stata costruita una linea per il canale Volga-Don e il mare di Tsimlyansk dalla stazione di Kuberle. Una tappa importante nello sviluppo della strada fu la costruzione delle linee Divnoye - Elista (1969), Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Krasnodar - Tuapse (1978), aggirando lo snodo dei trasporti di Rostov e creando un certo numero di grandi stazioni merci, incl. Rostov-Zapadny (stazione Kazachya) e stazione. Giardino Rosso (1983-1985).
Tra la fine degli anni '80 e l'inizio degli anni '90. furono sviluppate le direzioni Blagodatnoye - Budennovsk, Peschanozhopskaya - Guardia Rossa. La strada attraversava il dereg su un ponte a doppio binario sul tratto Gudermes - Chervlyonaya (1989). La linea Timashevskaya - Protozha era elettrificata; La centralizzazione elettrica è stata introdotta nella sezione Tsimlyanskaya - Kuberle. Furono costruite la tangenziale occidentale della stazione Bataysk (1990) e la tangenziale orientale della stazione Likhaya (1991).
La strada dispone di attrezzature tecniche elevate: sono ampiamente utilizzate nella gestione del processo di trasporto. sistemi automatizzati(san Bataysk, Krasnodar, Rostov-Tovarny, Tikhoretskaya, ecc.); V trasporto passeggeri Il sistema Express-2 funziona. I sistemi di centralizzazione delle spedizioni utilizzano la tecnologia a microprocessore.
Gravi cambiamenti si sono verificati sulla strada negli anni '90. con la decisione di creare il Centro di Controllo Regionale Meridionale (SRCC). Il collegamento lineare principale lavoro operativo si sono rese disponibili le stazioni di appoggio: nel 2001 c'erano 34 stazioni di appoggio sulla strada. La gestione concentrata ha migliorato le prestazioni operative e di movimentazione delle merci. Macchine e meccanismi cominciarono ad essere utilizzati in modo più completo; Si stanno creando linee di comunicazione in fibra ottica: la linea Chertkovo-Rostov-Novorossiysk-Adler consentirà di creare una rete di comunicazione digitale stradale.
Sulla strada è stato risolto il problema dell'aumento della velocità consentita dei treni passeggeri a 120-140 km/h sulle tratte Mosca-Rostov-Adler, Mosca-Mineralnye Vody-Kislovodsk. La riabilitazione della pista, effettuata con l'utilizzo delle nuove macchine da pista RM-76, ShchOM6B, SCh-600, VPR-09-32, ha richiesto ingenti spese. Le macchine di nuova generazione lavorano in combinazione con uno stabilizzatore dinamico dei binari e un pianificatore di zavorra.
La fase successiva nello sviluppo della strada fu la costruzione della linea Kizlyar-Karlan-Yurt (1999); ricostruzione e sviluppo delle stazioni portuali (Novorossiysk, Temryuk, Tuapse), ricostruzione delle stazioni ferroviarie (Sochi, Krasnodar).
Nel 1998-2000 sulle tratte Krasnodar-Tikhoretskaya, Tikhoretskaya-Salsk e Salsk-Kotelnikovo il movimento veniva effettuato mediante trazione elettrica. Dal novembre 2000, è iniziata l'attività delle locomotive a bracci estesi sulla strada: Novorossiysk-Penza, Kochetovka-Nikolskoye. La tecnologia del servizio passeggeri è in fase di miglioramento: una direzione per l'assistenza ai passeggeri nel trasporto a lunga percorrenza “Sevkaveexpress” (che comprende i depositi di carrozze di Rostov, Adler, Novorossiysk), così come “Donexpress”, “Kubanexpress” e “Kavkazexpress” è stato creato. La strada ha dato il via all'organizzazione di treni passeggeri ad alta velocità su tratte a lunga percorrenza, locali e suburbane. È stato creato un Road Center per i servizi di trasporto di marca, monitoraggio dell'esecuzione degli ordini, pianificazione del trasporto merci, servizi di marketing e pubblicità, informazioni e supporto tecnico per i clienti, politica tariffaria e collaborazione con gli spedizionieri, gestione operativa flotta di container e gestione del trasporto di container. Sono state create tre agenzie regionali di servizi di trasporto aziendale: Makhachkala, Krasnodar e Mineralovodsk.
Fin dall'inizio della sua esistenza sono sorte sulla strada esperienze e metodi di lavoro progressivi; sulla ferrovia sono note reti: autista P.F. Krivonos - iniziatore del consumo economico di carburante, spedizioniere della SV. Kutafin è l'organizzatore del movimento dei treni prefabbricati. Questi sforzi vengono portati avanti da interi team: Art. Bataysk è l'organizzatore di un sistema di automazione completo e adattabile per le attività amministrative ed economiche (nel 1999-2000 la stazione è stata vincitrice del concorso industriale del Ministero delle Ferrovie e del Comitato Centrale del sindacato), il deposito di locomotive Timashevskaya è l'impresa di base della strada per l'implementazione dei mezzi diagnostica tecnica locomotive; vengono introdotte sulle strade tecnologie per il risparmio delle risorse, ecc.
La strada è stata insignita dell'Ordine di Lenin (1984) e di altri premi.
La storia delle origini delle ferrovie nel Caucaso settentrionale
Entro la fine degli anni '50 del XIX secolo, l'industria del carbone iniziò a svilupparsi sul Don. Il centro dell'estrazione del carbone è l'area del fiume Grushevka, dove operavano 44 miniere, producendo 3,6 milioni di pood. combustibile solido. E sebbene la terra del Don disponesse di una potente arteria di trasporto acquatico con accesso al mercato estero, gli industriali e i commercianti del Don iniziarono a comprendere la necessità di costruire ferrovie, un mezzo terrestre affidabile per spostare grandi masse di merci, indipendentemente dal periodo dell'anno. e i capricci del tempo.
A questo proposito, l'ataman nominato dell'esercito del Don, l'aiutante generale Mikhail Grigorievich Khomutov, il 1 marzo 1860 si rivolse al ministero della Guerra con un rapporto sulla necessità di costruire una ferrovia dalle miniere di Grushevskij al molo sulla costa del Don vicino il villaggio di Melekhovskaya, giustificando la sua petizione con vantaggi economici e le esigenze dell'industria in via di sviluppo ai margini. Nel maggio dello stesso anno, l'imperatore Alessandro II dà il suo consenso e il 18 dicembre approva il "Regolamento sul comitato per la costruzione della ferrovia Grushevsko-Donskaya e di un molo sul fiume Don" presentato dalla Direzione per gli irregolari. Forze e adottato dal Consiglio militare. L'Imperatore approvò anche lo staff del comitato di sette persone. I compiti del presidente del comitato furono assegnati all'atamano dell'esercito del Don.
I membri del comitato includevano rappresentanti dell'esercito, del Ministero della Guerra, un ingegnere civile e il governatore degli affari. Per assistere l'ingegnere civile furono nominati ufficiali del Corpo degli Ingegneri Ferroviari, Tecnici e Meccanici. Al comitato furono affidati i fondi dell'esercito del Don per costruire una ferrovia dalle miniere di carbone di Grushev al molo sulla costa del Don. Su raccomandazione del direttore generale delle comunicazioni e degli edifici pubblici, K.V. Chevkin, un ingegnere delle comunicazioni, il tenente colonnello Valerian Aleksandrovich Panaev, è stato nominato direttore dei lavori (ingegnere edile). Con il suo arrivo sul Don, la versione originale della costruzione stradale subì modifiche significative. Era necessario posare i binari dalle miniere di Grushevskij non più verso il villaggio di Melekhovskaya, ma verso il villaggio di Aksayskaya.
Domenica pomeriggio, 2 aprile 1861, presso la trave di Tangash, a due miglia da Novocherkassk, ebbe luogo l'inaugurazione del cantiere. Il primo blocco di terra all'inizio della costruzione fu posato dall'atamano dell'esercito del Don.
Questo evento segnò l'inizio della comparsa della Ferrovia del Caucaso settentrionale sulla mappa del paese.
1864-1870
La linea ferroviaria da Grushevskij Posad (la città di Shakhty) attraverso Maksimovka (la città di Kamenolomni) e Novocherkassk fino al villaggio di Aksayskaya (la città di Aksai) con una diramazione per le miniere di carbone e un molo sulla riva del Don, aveva un di 66 miglia ed entrò in funzione il 10 gennaio 1864.
In questo giorno si è svolta una grande cerimonia di apertura presso la stazione di Novocherkassk. Gli inviti sono stati inviati in anticipo ai partecipanti alla celebrazione: “Il Comitato della Ferrovia Grushevsko-Donskaya ha l'onore di chiedervi umilmente di darvi il benvenuto il 10 gennaio prossimo all'apertura della ferrovia alle ore 12 a la mattina alla rimessa dei passeggeri del villaggio di Novocherkassk.
Quasi immediatamente, il 1 febbraio 1864, lungo la strada iniziò il trasporto regolare di merci e passeggeri. Quasi un anno dopo, il 13 dicembre 1864, il "Regolamento sull'amministrazione della ferrovia Grushevskaya" fu approvato dal più alto ordine dell'imperatore Alessandro II. La strada divenne nota come Grushevskaya. A quel tempo disponeva già di 4 locomotive a vapore, 161 vagoni merci, 2 bagagliai e 14 carrozze passeggeri. Alla stazione Maksimovka è stato costruito un deposito di locomotive con officine di riparazione.
Alla stazione di Rostov sul Don
Veduta della stazione di Rostov-Bereg e del ponte sul fiume Don
All'inizio del 1868, dal villaggio di Aksayskaya ai moli del porto della città di Rostov sul Don, fu posato un tratto di binario lungo 12 miglia e mezzo, che passava lungo la riva destra del Don lungo il territorio dell'attuale terrapieno e terminava alla stazione Rostov-Pristan.
Ponte levatoio sul Don
È stato effettuato solo trasporto merci verso il porto fluviale. Ma all'inizio degli anni '70 del XIX secolo, dopo la costruzione di un'ulteriore linea attraverso l'area urbana di Nakhichevan, Rostov sul Don era saldamente collegata alle linee ferroviarie della parte centrale della Russia.
Sul piazzale della stazione
Auto in attesa di carico alla stazione di Rostov-Pristan
1870-1917
La crescita delle forze produttive e del fatturato commerciale ha richiesto un ulteriore sviluppo delle ferrovie nel sud della Russia. Fondata nel 1872 Società per azioni Ferrovia Rostov-Vladikavkaz. È in costruzione una linea di 652 verste da Rostov sul Don a Vladikavkaz. Il traffico lungo di esso fu aperto il 14 luglio 1875. Furono costruite 37 stazioni, 4 depositi principali e 3 circolanti di locomotive, le officine principali a Rostov sul Don e un ponte levatoio sul fiume Don.
Alla stazione di Vladikavkaz
Per sfruttare le ampie opportunità di esportazione del Sud, la linea Tikhoretskaya-Novorossiysk fu messa in funzione nel 1888 con la costruzione del più grande silo per cereali e strutture portuali d'Europa.
Officina meccanica del deposito della stazione di Grozny
Nel 1894 fu aperta la linea Beslan-Petrovsk (Makhachkala), furono costruite una raffineria di petrolio a Grozny e strutture portuali a Petrovsk. La linea Mineralnye Vody-Kislovodsk dà un forte impulso allo sviluppo dei resort e la strada da Kavkazskaya a Stavropol apre l'accesso ai porti per il pane di Stavropol.
Stazione ferroviaria Tikhoretskaya
Continuando ad aumentare le capacità di esportazione, la Ferrovia Vladikavkaz sta costruendo le linee Tikhoretskaya-Tsaritsyn, Petrovsk-Baku, Kavkazskaya-Ekaterinodar (Krasnodar). Di conseguenza, all'inizio del ventesimo secolo, la lunghezza totale della strada raggiunge le 2.326 verste e il volume del trasporto merci aumenta fino a 180 milioni di pood. Il reddito totale è di 27 milioni di rubli e l'utile è di circa 11 milioni di rubli.
Scarico del grano dai carri ai moli del porto di Novorossiysk
Nel 1915 apparvero molte altre compagnie ferroviarie per azioni che costruirono ferrovie nelle regioni di Kuban e Stavropol: Armavir-Tuapse (linea da Armavir a Tuapse con una diramazione per Maykop e Labinskaya), Yeisk (linea Yeisk-Starominskaya-Sosyka).
Veduta di Rostov sul Don
Chernomorsko-Kubanskaya (la linea Krymskaya–Timashevskaya–Starominskaya–Kushchevka) e Chernomorskaya (che segnò l'inizio della costruzione della linea da Tuapse a Sochi). Tutti loro, insieme alla Ferrovia Vladikavkaz, formavano la rete ferroviaria del sud della Russia, che ha mantenuto la sua struttura fino ad oggi.
Deposito locomotive della stazione Grzny
1917-1941
La rivoluzione e la guerra civile trovarono la ferrovia di Vladikavkaz prospera e la più grande impresa commerciale nel sud della Russia.
Ponte distrutto sul tratto Grozny-Petrovsk nel 1920
Per quasi due anni e mezzo la strada rimase in zona di guerra. Solo nel marzo 1920, quando l'Armata Rossa conquistò completamente il sud della Russia, le ferrovie Vladikavkaz, Yeisk, Armavir-Tuapse, Mar Nero-Kuban e le ferrovie incompiute del Mar Nero si trovarono in un territorio completamente controllato dal potere sovietico.
Soldati operai durante il restauro del nodo ferroviario di Rostov
Nel 1922 tutte queste ferrovie furono nazionalizzate e riunite in una sola: il Caucaso settentrionale, ma non per molto: già nel 1925 la linea principale fu divisa nel Caucaso settentrionale con il suo centro a Ordzhonikidze (Vladikavkaz) e nel Mar d'Azov-Nero con i suoi centro a Rostov sul Don. Don.
Studenti delle scuole commerciali
Negli anni '20 furono eseguiti a ritmo record i restauri dei tratti della strada principale distrutti dalla guerra civile. Ciò è stato facilitato dalla seria base di riparazione che aveva la strada: 4 grandi officine e 17 grandi depositi.
Nel 1923, la flotta di trazione fu portata in condizioni soddisfacenti e gradualmente furono create scuole di fabbrica e furono aperte scuole tecniche in tutti i principali nodi ferroviari.
Locomotiva a vapore della serie "Gp", riparata presso il subbotnik
Nel 1929 fu creato l'Istituto degli ingegneri ferroviari di Rostov sul Don. Negli anni Trenta il restauro fu completamente completato e iniziò la riattrezzatura tecnica della ferrovia. Pertanto, fino agli anni '40, fu svolto un enorme lavoro per sviluppare le strutture dei binari e ricostruire i dispositivi di segnalazione e comunicazione. Alla stazione di Bataysk furono costruite gobbe meccanizzate settentrionali e meridionali, furono ricostruite le stazioni di Rostov, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Krasnodar, Grozny, Gudermes, Torgovaya (Salsk), Derbent. Cominciarono ad arrivare sulla strada potenti locomotive a vapore e vagoni pesanti con accoppiamento automatico e freni automatici.
Elettrificazione della sezione Mineralnye Vody-Kislovodsk
Alla fine del 1936, la sezione Mineralnye Vody-Kislovodsk fu una delle prime nel paese ad essere elettrificata.
Treno suburbano sulla linea Mineralovodskaya 1939
1941-1950
Grande Guerra Patriottica ha cambiato radicalmente la natura del lavoro e della vita in autostrada. Alla fine di settembre 1941, la strada del Caucaso settentrionale passò al piano militare e si trovava nella zona di combattimento. Persone, macchine, attrezzature e intere imprese sono state evacuate nell'est del paese. I ferrovieri fecero di tutto per fermare il nemico e impedirgli di utilizzare i tratti di strada che stavano conquistando: scambi, vagoni, macchine, vagoni furono smantellati e rimossi, ponti e strutture furono fatti saltare.
Ponte distrutto sul fiume Don
Alla fine del 1942 l'occupazione tedesca della strada raggiunse Vladikavkaz.
Nonostante le ostilità, si stavano costruendo nuove strutture. Così, nel 1942, furono messe in funzione le sezioni Kiziterinka-Bataisk, Adler-Bzyb, Kizlyar-Astrakhan, importanti per il fronte, e già nel 1944 la strada aggiunse 129 chilometri lungo la sezione Krymskaya-porto del Caucaso.
Ripristino della pista presso la filiale di Krasnodar
All'inizio del 1943 iniziò la liberazione del Caucaso settentrionale dagli invasori nazisti. Entro la fine di marzo, il ponte completamente distrutto sul fiume Don fu restaurato e entro luglio furono costruiti 3.062 chilometri di binari principali e 675 chilometri di binari della stazione, 765 strutture artificiali, inclusi tre tunnel e 111 ponti di grandi e medie dimensioni. nuovamente in funzione.
Trasporto di attrezzature militari
Alla fine del 1945 il ripristino della strada principale era quasi al 100%. Il danno totale causato alla strada dalle azioni militari è stato stimato in 2 miliardi di rubli.
Il macchinista Kuznetsov G.A., uno dei cinquecento soldati
I ferrovieri hanno lavorato altruisticamente e hanno dato un grande contributo alla vittoria generale. Hanno trasportato treni di truppe, armi e rifornimenti sotto le bombe ed hanno evacuato i feriti. Molti ferrovieri hanno ricevuto importanti riconoscimenti statali.
Restauro di una locomotiva a vapore nel deposito di Rostov
Nel dopoguerra fu elaborato un piano per il restauro e lo sviluppo della strada per il periodo fino al 1950: apparvero nuovi tratti elettrificati, locomotive moderne, dispositivi di segnalazione e comunicazione. Insieme alla costruzione del canale Volga-Don, nel 1949 iniziarono i lavori per la posa della linea Kuberle-Morozovskaya.
Il macchinista Lesnikov E.A. (sulla locomotiva a vapore, prima a sinistra) sulla prima locomotiva a vapore sovietica arrivata a Berlino
1950-1980
Gli anni successivi furono un periodo di costruzione di nuovi binari, di aggiornamento delle attrezzature e dei sistemi di sicurezza del traffico. SU Strada del Caucaso settentrionale L'elettrificazione procedette rapidamente e entrarono in funzione locomotive più potenti: locomotive elettriche e diesel.
Deposito locomotive Tuapse 1977
Allo stesso tempo è stata creata una base per la loro riparazione, sono stati ricostruiti depositi e attrezzature stradali. Le apparecchiature di sicurezza stradale, allarme e comunicazione hanno raggiunto il livello moderno avanzato. Ovunque i vecchi semafori furono sostituiti dai semafori e la velocità dei treni aumentò.
Nel 1955, il deposito Morozovskaya iniziò a sostituire le locomotive a vapore SO-17 con locomotive più moderne della serie "L", che erano diverse alte prestazioni. Nell'estate del 1958 furono completati i lavori di costruzione e installazione lungo tutta la costa del Mar Nero. Il servizio ferroviario elettrico è stato aperto tra Tuapse e Sochi. Nel 1962-1963, la sezione Likhaya-Chertkovo-Rossosh fu elettrificata,
Nevinnomyssk-Mineralnye Vody e nel 1975 la sezione Mineralnye Vody-Prokhladnaya fu elettrificata.
Formare un treno utilizzando una telescrivente
Lo sviluppo della trazione elettrica fece ulteriori passi avanti: nel 1963 presso NEVZ fu prodotta la prima locomotiva elettrica della famiglia VL80. Il trasporto passeggeri ha raggiunto un nuovo livello, la qualità del servizio è migliorata e la flotta delle auto è stata rinnovata. Nel gennaio 1966, il primo treno marchiato “Quiet Don” partì da Rostov a Mosca.
Si è sviluppata anche la capacità di carico della strada. Negli anni '60 e '80 furono costruite piattaforme per container in 46 stazioni, sulle quali furono installate gru a portale elettriche. All'inizio degli anni '80 si contavano già 252 unità. Ciò ha notevolmente accelerato le operazioni di carico e scarico e ridotto i tempi di fermo di vagoni e container. Alla fine degli anni '70 iniziò la costruzione degli scali merci nelle stazioni di Rostov-Zapadny, Krasnodar-Sortirovochny, Goryachiy Klyuch, Trubetskaya e Staromaryevskaya. In totale sono stati costruiti 24 grandi piazzali merci meccanizzati e 36 magazzini meccanizzati aperti.
Funzionamento della macchina per la pulizia delle pietre frantumate ShchOM-4M
1980-2003
Gli anni Ottanta furono segnati rapida crescita le esigenze del paese sia per il trasporto merci che per quello passeggeri. Per garantire ciò, sulla strada è proseguito un enorme lavoro, volto ad aumentare la capacità. La gamma di elettrificazione si è ampliata in modo significativo: Timashevskaya-Novorossiysk, Prokhladnaya-Grozny.
Treno passeggeri 1980
Nel 1985 fu costruita la tangenziale occidentale della stazione di Rostov-Glavny con la costruzione di un nuovo ponte ferroviario sul fiume Don. Ciò ha permesso di aumentare la capacità della strada nella direzione dal nord-ovest del paese al sud.
Allo stesso tempo, sono state costruite una serie di piccole ma importanti tangenziali nelle sezioni Likhaya-Zamchalovo, Novopredugolnaya, Gornaya, Nesvetay, Yubileinaya, Mikhailo-Leontievskaya, Enem, Krivenkovskaya, Timashevskaya, Post 9th kilometro e altre.
Elettrificazione di tratti stradali
Nel 1987 fu messa in funzione la linea Blagodarnoe-Prikumsk (Budennovsk) con una lunghezza di 72 chilometri, che attraversava grandi regioni cerealicole del territorio di Stavropol e si collegava con il percorso principale della strada Rostov-Baku.
Posa del binario nel tunnel n. 1 sulla sezione Shepsi-Vodopadny
Gli anni Novanta sono diventati una dura prova per la strada: invece di una strada di transito, è diventata una strada di confine. I tradizionali flussi di merci diretti al Sud hanno cominciato a cambiare direzione e a diminuire.
Sala di controllo stradale
Il forte calo dell'industria ha comportato una perdita del 60% del traffico. Ma nonostante le enormi difficoltà economiche, la strada si è sviluppata: nel 1993 è stata completata l’elettrificazione della sezione Krasnodar-Kavkazskaya, nel 1995 – Afipskaya-Krymskaya.
Nel 1998 è iniziato il movimento dei treni espressi accelerati verso Krasnodar, Taganrog e Armavir. Nel 1999-2001 è iniziata l'elettrificazione delle direzioni Novorossiysk-Kotelnikovo, Tikhoretskaya-Krasnodar e Krymskaya-Grushevaya.
Traccia lo sviluppo della stazione di Bataysk
All'inizio degli anni 2000 è stata creata una potente rete di trasmissione dati che collega il dipartimento, i dipartimenti e le imprese stradali e a Rostov sul Don è iniziata la costruzione di un unico centro di spedizione per la gestione di tutto il traffico ferroviario nel Caucaso settentrionale.
Deposito locomotive alla stazione Timashevskaya
2003-2014
L’ultimo decennio è stato un periodo di cambiamenti significativi. La crescita dell'economia del paese richiedeva seri cambiamenti da parte dei ferrovieri. L'industria doveva creare un ambiente competitivo e attrarre nuovi investimenti nel suo sviluppo. Il 1° ottobre 2003 il governo russo ha fondato la società per azioni “Ferrovie Russe”. La Ferrovia del Caucaso settentrionale entrò nella struttura della società appena creata e ne divenne la filiale. È giunto il momento di riforme su larga scala e di ristrutturazione dell'intero sistema operativo stradale.
Insieme alla riforma, la strada ha continuato il suo progressivo sviluppo. Furono costruiti nuovi tunnel e furono ricostruiti quelli vecchi, incluso Bolshoy Novorossiysk. Per gestire il crescente flusso di merci in esportazione, la stazione di Novorossiysk è stata sottoposta a un'importante ricostruzione; sulla strada è stato creato un centro logistico per un'interazione efficace tra ferrovieri, spedizionieri e lavoratori portuali.
Il Grande Tunnel di Novorossiysk dopo la ricostruzione
A causa del rapido sviluppo delle strutture portuali nella penisola di Taman e del previsto aumento del traffico merci in questa direzione di oltre 3 volte, dalla metà degli anni 2000 sulla strada è stato implementato un progetto per ricostruire la sezione Kotelnikovo–Tikhoretskaya–Krymskaya, bypassando l'hub di Krasnodar. Si prevede di costruire 600 chilometri di secondi binari ed elettrificare 150 chilometri di infrastruttura ferroviaria. Nella stessa penisola di Taman è in corso di attuazione un progetto di ricostruzione del tratto 9° chilometro – Yurovsky – Anapa – Temryuk – Caucaso. Per aumentare la capacità delle stazioni di “ingresso” della strada, è stato costruito un terzo binario principale sulla tratta Likhaya – Zamchalovo.
Il “volto passeggeri” della strada sta cambiando. È stata effettuata la ricostruzione delle stazioni di Rostov sul Don e del Caucaso Mineralnye Vody, la flotta di carrozze viene rifornita con nuove comode carrozze per il trasporto di passeggeri su tratte a lunga percorrenza e suburbane. Il materiale rotabile di trazione utilizzato nel traffico passeggeri è stato completamente aggiornato. Nel 2013 sono arrivate sulla strada le prime auto a due piani e, dopo la ricostruzione, è stato aperto un deposito per autovetture Mineralnye Vody, che è diventato il più grande e moderno della Russia, sulla costa del Mar Nero sono stati lanciati i treni pendolari “Lastochka”. Per loro è stato costruito un deposito speciale alla stazione di Adler.
Treno elettrico "Lastochka" alla stazione di Sochi
Più potente per Ultimamente La strada è stata sviluppata in preparazione dei XXII Giochi Olimpici Invernali e degli XI Giochi Paralimpici del 2014 a Sochi. Era necessario garantire il trasporto e la lavorazione del carico in arrivo per la costruzione degli impianti olimpici, per i quali furono costruiti scali merci a Sochi e Adler. È stato implementato un progetto unico nella sua complessità per la costruzione di una strada e ferrovia combinata da Adler a Krasnaya Polyana. Nuove stazioni sono apparse sulla mappa stradale nelle stazioni di Adler, Parco Olimpico, Esto-Sadok, Krasnaya Polyana e una linea intermodale da Adler all'aeroporto di Sochi. Sono state ricostruite le stazioni e i punti di sosta Sochi, Khosta, Matsesta Costa del Mar Nero. Per aumentare la capacità sulla linea Tuapse-Adler sono stati posati più di 30 chilometri di binari secondari. I residenti della città di Sochi, i partecipanti e gli ospiti dei Giochi Olimpici e Paralimpici hanno apprezzato l'infrastruttura ferroviaria unica creata per loro.
Nuova stazione ferroviaria Stazione Adler
Insieme all'intero paese, la Ferrovia del Caucaso settentrionale ha percorso un enorme percorso storico di 150 anni. Rifletteva tutti gli eventi storici e i cambiamenti come uno specchio. Oggi, la Ferrovia del Caucaso settentrionale, insieme alla compagnia Ferrovie russe OJSC, si sta sviluppando e andando avanti, adempiendo ai compiti fissati dall'economia del paese.
La ferrovia del Caucaso settentrionale si estende dal Mar d'Azov e dal Mar Nero a ovest fino al Mar Caspio a est, dalla cresta del Don orientale a nord fino alla catena del Caucaso a sud.
Il 1 marzo 1860, l'atamano dell'esercito del Don, Mikhail Grigorievich Khomutov, si rivolse al ministro della Guerra con un rapporto sulla necessità di costruire una ferrovia dalle miniere di Grushevskij al molo del villaggio di Melekhovskaya. La costruzione della ferrovia nei territori del Don avrebbe dovuto contribuire allo sviluppo commerciale e industriale della regione. Nella seconda metà del XIX secolo furono scoperti ricchi giacimenti di carbone nell'area adiacente al Don, nella zona del fiume Grushevka. I consumatori di questo carbone sono grandi imprese industriali- le materie prime necessarie dovevano essere consegnate in modo affidabile e rapido.
Nel maggio 1860, l'imperatore Alessandro II diede il suo permesso e sette mesi dopo, il 18 dicembre, approvò il "Regolamento sul comitato per la costruzione della ferrovia Grushevsko-Donskaya e del molo sul fiume Don".
Il 2 aprile 1861, a due miglia da Novocherkassk, presso il burrone di Tangash, si tenne una solenne cerimonia dedicata all'inizio della lavori di costruzione sulla ferrovia Grushevsko-Donskaya. "Questa festa, come previsto, ha attirato un vasto pubblico. Dopo il servizio di preghiera, l'ataman, in qualità di rappresentante dell'esercito del Don, dopo aver posizionato il primo blocco di terra su una carriola, ha camminato con esso per un certo tratto, seguito dal capo personale - un membro del comitato ferroviario e, infine, un costruttore di strade con altri ingegneri. La celebrazione si è conclusa con il pranzo per gli operai e gli ospiti" (Don Military Gazette, 4 aprile 1861)
Nel 1861 fu fatta la scelta finale della direzione della ferrovia: avrebbe dovuto andare dalle miniere di Grushevskij non verso il villaggio di Melekhovskaya, come originariamente previsto, ma verso il villaggio di Aksai. Il lavoro è stato supervisionato da un ingegnere ferroviario, il tenente colonnello Valerian Aleksandrovich Panaev, che aveva familiarità con molti famosi scrittori russi, in particolare era amico di N.A. Nekrasov.
Alla costruzione lavorarono circa 3.000 lavoratori tra i contadini delle province di Kharkov e Kursk. In Russia furono acquistati traversine e legname, strutture di ponti metallici, motori a vapore, gru idrauliche, giradischi, attrezzature meccaniche per officine di riparazione, locomotive e vagoni - in Belgio, da dove venivano consegnate con navi a vapore da Anversa alla rada di Taganrog.
Il 29 dicembre 1863, una linea ferroviaria lunga 66 verste (70 km), da Grushevka (Shakhty) attraverso Maksimovka (Kamenolomni) e Novocherkassk fino al villaggio di Aksayskaya, con una diramazione per le miniere di carbone e un molo, passò in funzione.
7 gennaio 1869 governatore del Caucaso gran Duca Mikhail Nikolaevich presentò all'imperatore una nota sulla necessità di collegare il Caucaso tramite ferrovia con la rete generale dell'impero nella direzione da Rostov sul Don a Vladikavkaz con un ramo verso il Mar Nero. Il Comitato dei Ministri appoggiò l'opinione del governatore e il 2 gennaio 1870 seguì l'ordine più alto di "includere la linea da Rostov a Vladikavkaz nella rete delle principali ferrovie e di iniziare la sua costruzione entro il 1872".
L'appaltatore S.S. Polyakov fu incaricato di esaminare il percorso della futura strada. Il Comitato Ferroviario, considerati i risultati del rilievo, ha determinato la direzione generale della linea. Delle quattro proposte, l'opzione di tracciare una linea attraverso la postazione Romanovsky (Kropotkin), Nevinnomysskaya, 20 verste a sud di Pyatigorsk, lungo le valli di Kuban, Kuma, Terek, fu accettata e approvata dall'imperatore il 7 marzo 1872 . Il percorso scelto correva lungo una pianura collinare steppa, salendo notevolmente a sud, e attraversava le terre delle province di Ekaterinoslav e Stavropol, le regioni di Don, Kuban e Terek.
La concessione per la costruzione della strada fu ricevuta dall'assessore collegiale, poco conosciuto tra gli imprenditori ferroviari, il barone Rudolf Vasilyevich Steingel, che allora prestò servizio sulla ferrovia Tsarskoye Selo. Secondo i termini della concessione, il fondatore si è assunto l'obbligo di creare entro tre mesi una società per azioni della Ferrovia Rostov-Vladikavkaz per la costruzione della linea ferroviaria Rostov-Vladikavkaz e la sua successiva gestione entro tre anni.
Tra Rostov e Bataysk furono eretti una diga di terra di otto verste e un ponte in pietra sulla pianura alluvionale lungo 250 braccia (533,4 m). In totale furono costruiti più di una dozzina di ponti di grandi e medie dimensioni e oltre 200 piccoli ponti e canali sotterranei.
La ferrovia Rostov-Vladikavkaz, lunga 652 verste (695 km), con tutte le strutture ingegneristiche e civili, è stata costruita in tre anni, come previsto. L'apertura ufficiale della circolazione ferroviaria ebbe luogo il 2 luglio 1875. Vladimir Mikhailovich Verkhovsky divenne il primo direttore della ferrovia Rostov-Vladikavkaz, nel dicembre 1879 fu sostituito da I.D. Inozemtsev.
Nel luglio 1883, il consiglio della Società ferroviaria Rostov-Vladikavkaz inviò una petizione al Comitato dei Ministri per concedere una concessione per la costruzione di una linea da Tikhoretskaya a Novorossiysk.
Il 9 novembre 1883 fu ricevuto il permesso e il 25 dicembre 1884 la strada fu ribattezzata Vladikavkaz.
La costruzione iniziò nell'aprile 1885. Furono concessi tre anni e mezzo per la costruzione dell'intera linea da Tikhoretskaya a Novorossijsk, lunga 258 miglia. Sul ramo di Novorossiysk, i lavori sono stati guidati dall'ingegnere ferroviario Mikhail Stanislavovich Kerbedz.
Le rotaie venivano prodotte nello stabilimento Putilov di San Pietroburgo e nella ferriera di Yuzovka (Donetsk). Da San Pietroburgo le rotaie sono state trasportate su piroscafo a Rostov e Novorossiysk, poi su rotaia fino al luogo di posa. Le traversine di quercia venivano raccolte dalle foreste vicine.
La prima tratta da Tikhoretskaya a Ekaterinodar fu aperta al traffico nel luglio 1887. Nella seconda sezione, più complessa, da Ekaterinodar a Novorossijsk, furono costruiti due tunnel di montagna: uno piccolo, lungo 180 tese, e uno grande, lungo 650,9 tese. Il ramo di Novorossiysk è stato costruito come un unico binario, i tunnel sono stati progettati su due binari contemporaneamente, sebbene inizialmente fosse stato posato un solo binario. Prokhodka rocce nei tunnel è stato effettuato tramite esplosioni simultanee da due portali.
Inizialmente la volta del grande tunnel doveva essere in mattoni. A questo scopo furono costruite due fabbriche di mattoni, ma nelle vicinanze fu scoperto un giacimento lastra di pietra, Ecco perché muratura Se ne andarono e passarono alla pietra, che è più forte e più durevole.
La cerimonia di apertura della nuova linea ferroviaria ebbe luogo a Novorossiysk il 25 giugno 1888 con una grande folla di cittadini, alla presenza del ministro delle Ferrovie K.N. Posiet, del comandante del distretto militare caucasico A.M. Dondukov-Korsakov, del nominato atamano Kubansky Esercito cosacco G.A. Leonov, presidente del consiglio di amministrazione della compagnia ferroviaria di Vladikavkaz R.V. Steingel.
Il 24 maggio 1891, la Società ferroviaria di Vladikavkaz ricevette il permesso di costruire la linea Petrovskaya - dalla stazione di Beslan, vicino a Vladikavkaz, attraverso Grozny fino a Petrovsk (Makhachkala). Questa linea, lunga 250 miglia, fu messa in servizio permanente il 1° gennaio 1894. Contemporaneamente alla linea Petrovskaya, fu costruito il ramo Mineralovodskaya, lungo 60 verste, che collegava le località di Kislovodsk, Essentuki e Pyatigorsk con la linea principale della strada Vladikavkaz. Con l'arrivo della ferrovia a Kislovodsk nel 1894 iniziò lo sviluppo intenso delle località turistiche del Caucaso. Nel 1895, vicino alla stazione di Kislovodsk, fu costruito un bellissimo edificio Kurhaus (sala per concerti, riunioni, ecc.) con un ampio ristorante e un teatro. Qui sono stati messi in scena spettacoli lirici e drammatici, sono stati organizzati concerti con la partecipazione di attori famosi: Chaliapin, Sobinov, Varlamov, Davydov, Didur, Plevitskaya, Preobrazhenskaya e molti altri. Il numero dei visitatori è aumentato. Nel 1912 fu posato un secondo binario sul ramo Mineralovodskaya.
All'inizio degli anni 1890, la Duma della città di Stavropol contattò ripetutamente il governo con la proposta di costruire una linea ferroviaria dalla stazione Kavkazskaya a Stavropol. Il permesso per la costruzione, che doveva essere eseguita dalla Società Ferroviaria di Vladikavkaz, venne ricevuto il 9 maggio 1893. Il lavoro è stato supervisionato da M. Kerbedz .
Riuscì a risolvere con successo il difficile compito di costruire alti terrapieni, scavi profondi, un numero considerevole di ponti, canali sotterranei e dispositivi di drenaggio, garantendo in modo affidabile la sicurezza del traffico ferroviario. La strada entrò in funzione nel 1897.
La guerra russo-giapponese iniziata nel 1904 e la rivoluzione del 1905 portarono al fatto che la costruzione di nuove linee fu sospesa per lungo tempo. Nel periodo dal 1901 al 1913 fu costruita una diramazione da Bataysk ad Azov, lunga 28 miglia, che fu messa in funzione nel 1911.
La sezione Rostov-Vladikavkaz, costruita nel 1875, aveva un basso livello portata, e quindi, con l'aumento dei volumi di traffico, soprattutto dopo il lancio della linea Novorossijsk e l'accesso al Volga e al Mar Caspio, si è resa necessaria la sua radicale ricostruzione. Le strutture in legno furono sostituite con quelle in pietra, gli svincoli e i grandi scali merci furono ricostruiti con la posa di binari aggiuntivi.
Il ponte sul Don, costruito nel 1875, non poteva far fronte al crescente traffico merci. Pertanto, nel 1912-1917, fu eretto un nuovo ponte a tre campate e due binari con una capriata verticale, progettato dal professor S. Belzetsky con la partecipazione del più grande scienziato costruttore di ponti, il professor N. Belelyubsky e il professor G. Perederia. . È stato il primo ponte sollevatore verticale in Russia. La parte di sollevamento è stata progettata dall'ingegnere americano Gunther. Tutto costruzioni metalliche sono stati prodotti in Russia nello stabilimento di Maltsevskij.
Con la copertura di sempre più territori da parte della rete ferroviaria, iniziò un'intensa crescita delle città: Rostov sul Don, Taganrog, Novorossijsk, Vladikavkaz, Ekaterinodar, Armavir.
Nel 1908 fu creata la società per azioni dell'ingegnere Pertsev, che ricevette il permesso di costruire la strada Armavir-Tuapse, e nel 1912 la strada Armavir - Stavropol - Petrovskoye con diramazioni per Divnoye e Blagodatnoye. La tratta Armavir - Tuapse fu completata e messa in funzione nel 1913, mentre il traffico sulla strada Georgievsk - Santa Croce iniziò nel 1914.
Entro l'inizio del 20 ° secolo. sulla strada Vladikavkaz c'erano 18 officine, le più grandi delle quali erano i depositi e le officine di Rostov e Bataysk, Tikhoretsk, Novorossiysk, Caucasica, Grozny, Mineralvodchesk. Nel 1904 la compagnia ferroviaria di Vladikavkaz contava oltre 28mila operai e impiegati. Era impegnata nella produzione e raffinazione del petrolio e possedeva l'intera infrastruttura del porto di Novorossiysk.
Durante guerra civile I binari ferroviari della strada Vladikavkaz furono distrutti. Il processo di restauro e ricostruzione è durato quasi 10 anni. Dal 1929 iniziò la costruzione di nuovi siti nel Caucaso settentrionale (Tuapse - Sochi, Sochi - Adler, Maykop - Khadzhokh, ecc.)
Negli anni '70 e '80 furono effettuati lavori di costruzione attivi sulla strada, in particolare furono costruite le seguenti linee: Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Blagodarnoye - Budenovsk (1987), Peschanokopskaya - Guardia Rossa ( 1989).
Successore della Grushevsko-Donskaya e successivamente della Vladikavkazskaya, la ferrovia del Caucaso settentrionale collega la regione con il centro della Russia, gli Urali, la Siberia, Lontano est, Commonwealth e Stati baltici. La direzione della Ferrovia del Caucaso settentrionale si trova a Rostov sul Don.
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