Eliche con rotazione destra e sinistra. Motore "Vikhr-M" con rotazione sinistra dell'elica

Controllo della superficie elicoidale.

Le pale dell'elica piegate a causa di un impatto, ad esempio sul fondo, devono essere immediatamente raddrizzate, altrimenti il ​​funzionamento dell'elica sarà accompagnato da forti vibrazioni trasmesse allo scafo dell'imbarcazione e la sua velocità potrebbe essere notevolmente ridotta.

Per controllare la lama, creare dei quadrati di passo simili a quello mostrato in figura riso. 222(il passo deve essere noto o misurato preventivamente su una lama funzionante).

I quadrati a gradini vengono tagliati (prima sotto forma di sagome di latta o cartone) per raggi da quattro a sei viti R pari, ad esempio, al 20, 40, 60 e 80% del raggio maggiore R.

La base di ogni modello deve essere 2 l R , cioè 6,28 di un dato raggio, e l'altezza è un gradino N.

Su una tavola piana vengono disegnati archi con i raggi corrispondenti e al centro viene installata un'elica con la superficie di scarico rivolta verso il basso. Piegando il quadrato tagliato lungo un arco del raggio appropriatoR,lo portano sotto la lama.

Dopo aver segnato la larghezza della lama e la posizione del suo asse sulla sagoma, tagliare le parti non necessarie alle estremità della sagoma e trasferire i segni su un foglio di metallo spesso 1-1,5 mm. Questo sarà il quadrato del passo di prova, che, naturalmente, dovrebbe anche essere piegato esattamente lungo un arco di raggio controllatoR.

La vite deve essere installata sulla scheda in modo tale da poter essere ruotata (Fig. 223). Una perfetta aderenza della superficie di scarico su tutta la larghezza della pala al quadrato del passo ne indicherà la forma corretta.

Pedometro piazza

Puoi determinare in modo rapido e preciso il passo della vite utilizzando un contapassi quadrato (Fig. 224), realizzato in plexiglass trasparente. Ogni linea inclinata sul righello corrisponde al passo dell'elica ad un certo raggio (ad esempio 90 mm) della pala. Passo della vite in centimetri (Fig. 224, a) indicato alla fine delle linee oblique. Le linee oblique dovrebbero essere chiaramente visibili. Sono disegnati con uno strumento affilato e dipinti con vernice nera.

Il quadrato si utilizza nel seguente modo: dal centro dell'asse dell'elica sulla superficie piana di scarico della pala si lascia un raggio pari alla base del quadrato (nel nostro caso 90 mm) e si traccia una linea perpendicolare al raggio. Il quadrato viene posizionato sulla linea tracciata e attraverso di essa si osserva il taglio del mozzo. Il passo della vite sarà determinato dalla linea inclinata che sarà parallela al taglio del mozzo (nel nostro esempio N≈ 400mm).

Il principio di costruzione di un quadrato è chiaro da riso. 224, B. Un raggio di 90 mm è disposto orizzontalmente e vari valori del passo della vite divisi per 2l sono disposti verticalmente. Puoi scegliere un raggio diverso, a seconda della dimensione della vite.

Destra o sinistra?

A seconda del senso di rotazione dell'albero dell'elica, se visto da poppa, vengono utilizzate viti di rotazione destrorsa (in senso orario) e sinistrorsa. Due semplici regole ti aiuteranno a distinguerli.

1. Posiziona l'elica sul tavolo e guarda l'estremità della pala rivolta verso di te. Se il bordo destro della pala è più alto, l'elica è destrorsa. (Fig. 225, b), se in alto a sinistra - a sinistra (Fig. 225, UN) . In questo caso sarai convinto che non importa come si trova la vite: con l'estremità anteriore (naso) o posteriore del mozzo sul tavolo.

2, Posiziona l'elica a terra e prova a posizionare il piede sulla pala senza sollevare il tallone da terra.

Se la pianta del piede destro poggia saldamente sulla superficie della pala, l'elica è destrorsa, se lo è il piede sinistro, allora è mancino.

Il funzionamento a lungo termine, ad esempio, del "Whirlwind" in retromarcia non è auspicabile, poiché il design dei supporti dell'albero dell'elica non è progettato per accettare costantemente la spinta dell'elica in retromarcia. Pertanto, a volte sui motoscafi vengono installati diversi tipi di motori: oltre a "Whirlwind" o "Nettuno" (con rotazione dell'elica a destra), installano "Privet-22" - l'unico motore domestico con rotazione a sinistra elica a mano.

Realizzando pochi e semplici particolari è possibile adattare il riduttore Whirlwind al funzionamento con elica con rotazione sinistrorsa: ciò consentirà di utilizzare la stessa tipologia di motori fuoribordo per un'installazione bimotore, consigliabile dal punto di vista vista della facilità di funzionamento e riparazione.

Nel progetto del cambio con rotazione sinistra da me realizzato, ho dovuto abbandonare la retromarcia: per garantire la manovrabilità è sufficiente avere la retromarcia su uno dei due motori, e al minimo Ogni motore ne ha uno.

Per installare i cuscinetti, è necessario realizzare una nuova tazza 3 (è meglio realizzarla in acciaio inossidabile). Utilizzando una lima tonda o una pietra smeriglio, viene praticato un foro sulla superficie laterale del vetro per il passaggio della spinta inversa.

La boccola 4 è lavorata in bronzo. Quattro scanalature con una larghezza di 1,5 e una profondità di 1 mm vengono segate per tutta la sua lunghezza lungo il foro interno con un seghetto per lubrificare i cuscinetti e l'ingranaggio 5. La tenuta dell'alloggiamento del cambio sul lato della vite è assicurata installando due oli guarnizioni 1. La retromarcia 5 deve essere lavorata su un mandrino con un diametro di 30 ±0,02 mm con pulizia superficiale di classe 7-8.

La marcia avanti 7 deve essere modificata secondo le dimensioni indicate nel disegno. A questo scopo consiglio di scegliere un ingranaggio già utilizzato con denti e sporgenze di accoppiamento usurate su un lato. Un anello 6 viene premuto nella scanalatura di un ingranaggio con un diametro di 38 mm, che serve a ridurre la corsa dell'accoppiamento 10.

Quando si monta il gruppo dell'albero dell'elica nella coppa 3, i manicotti 1 vengono prima premuti in posizione, quindi vengono installati i cuscinetti a sfera 7000103 lubrificati con grasso e (con una tenuta salda) la boccola in bronzo 4 Quando si installa la coppa insieme all'albero 10 nell'alloggiamento della scatola del cambio , è necessario trovare una posizione tale che l'asta della retromarcia si muova facilmente e le camme della frizione 11 si innestino con le camme dell'ingranaggio 5. La distanza nell'ingranamento degli ingranaggi viene regolata mediante anelli installati tra l'ingranaggio e la fine della tazza 3.

Sono ormai quattro anni che utilizzo il Vikhr-M con cambio convertito sul Kazaik-2M e utilizzo un'elica del motore Privet-22 (diametro 235 e passo 285 mm). Non ho misurato specificamente la velocità della barca, ma dirò che qui sul Volga a Cheboksary, la mia "Kazanka" è la più veloce tra le barche con due motori fuoribordo.

Dopo due stagioni di funzionamento ho dovuto cambiare i cuscinetti a sfere 7000103 che, sopportando costantemente la spinta dell'elica, subivano una maggiore usura. Potrebbe avere senso utilizzare cuscinetti a contatto angolare.

§ 46. Fattori che influenzano la controllabilità.

1. L'influenza dell'elica.

Il controllo di una nave dipende in gran parte non solo dal timone, ma anche dalla struttura dell'elica, dalla sua velocità di rotazione e dai contorni della poppa della nave.

Le eliche sono realizzate in ghisa, acciaio e bronzo. Le migliori eliche per barche dovrebbero essere considerate eliche in bronzo, poiché sono leggere, facili da lucidare e resistenti alla corrosione dell'acqua. Le viti sono caratterizzate da diametro, passo ed efficienza.

Il diametro dell'elica è il diametro del cerchio descritto dai punti estremi delle pale.

Il passo della vite è la distanza lungo l'asse della vite percorsa da qualsiasi punto della vite in un giro completo.

Riso. 103. Formazione di filettature

L'efficienza di un'elica è determinata dal rapporto tra la potenza sviluppata dall'elica e la potenza spesa durante la sua rotazione.

Il funzionamento di un'elica si basa sulla forza idrodinamica creata dal vuoto su una superficie e dalla pressione sull'altra superficie della pala.

I propulsori delle navi moderne sono ancora molto imperfetti. Pertanto, le eliche, in media, spendono inutilmente circa la metà della potenza fornita loro dal motore, ad esempio, per ruotare a vite le particelle d'acqua nel getto.

Sulle barche vengono utilizzate eliche a due, tre e meno spesso a quattro pale. Sui pescherecci vengono talvolta installate eliche con pale rotanti o le cosiddette eliche a passo regolabile, che consentono di modificare dolcemente la velocità o la direzione della nave con una rotazione costante unidirezionale dell'albero dell'elica. Ciò elimina la necessità di invertire il motore.

Le viti variano nella direzione della loro rotazione. Un'elica che ruota in senso orario (se vista da poppa a prua) è chiamata elica con rotazione destrorsa, mentre in senso antiorario è chiamata elica con rotazione sinistrorsa. Quando ci si sposta in avanti sotto il mantovana di poppa dello scafo della nave davanti e dietro il timone, si forma un flusso d'acqua che passa (Fig. 103) e si formano forze che agiscono sul timone e influenzano la manovrabilità della nave. La velocità del flusso che passa è tanto maggiore quanto più pieni e smussati sono i contorni della poppa.

Il vuoto sul lato convesso della pala, chiamato lato di aspirazione, attira l'acqua verso l'elica, mentre la pressione sul lato piatto, chiamato lato di scarico, spinge l'acqua lontano dall'elica. La velocità del getto espulso è circa il doppio di quella del getto risucchiato. La reazione dell'acqua lanciata viene percepita dalle pale, che la trasmettono alla nave attraverso il mozzo e l'albero dell'elica. Questa forza che mette in moto la nave si chiama spinta.

In un flusso d'acqua lanciato da un'elica, le particelle non si muovono in linea retta, ma in modo elicoidale. Il flusso che passa sembra essere trascinato dietro la nave e la sua dimensione dipende dalla forma della parte poppiera della barca. Il flusso modifica leggermente la pressione sul timone, che viene allontanato dal piano centrale della nave.

L'effetto combinato di tutti i flussi ha un effetto notevole sulla controllabilità della nave; dipende dalla posizione del volante, dall'entità e dalla variazione di velocità, dalla forma dello scafo, dal design e dalla modalità operativa dell'elica. Pertanto, ogni nave ha il suo caratteristiche individuali le azioni dell'elica sul timone, che il navigatore deve studiare attentamente nella pratica (Tabella 4).

Tabella 4

L'influenza dell'interazione dell'elica del timone di tribordo sul comportamento della nave.

Posizione della nave rispetto all'acqua	Posizione volante	Modalità operativa dell'elica	Direzione di funzionamento della vite	Risultato
1.Immobile	Direttamente	Incluso solo	Inoltrare	La prua rotolerà a sinistra (la poppa verrà lanciata a destra)
2.Va avanti	Giusto	Costante	Inoltrare	La prua viene lanciata a destra (la poppa viene lanciata a sinistra)
3.Va avanti	Dritto o sinistro	Costante	Inoltrare	La prua della nave rotolerà verso la deflessione del timone
4.Immobile	Direttamente	Incluso solo	Indietro	La poppa è lanciata a sinistra. Il naso rotolerà a destra
5.Si sposta all'indietro	Sinistra o giusto	Costante	Indietro	Individualmente per ogni nave. Di solito la poppa va verso il timone spostato
6.Va avanti	Direttamente	Incluso solo	Indietro	La prua della nave rotolerà a destra, la poppa a sinistra

Una vite con rotazione sinistrorsa, a parità di altre condizioni, darà risultati opposti a quelli riportati in tabella.

Se sull'imbarcazione è installata un'elica destrorsa, l'imbarcazione girerà meglio a destra; il diametro di circolazione a destra sarà inferiore che a sinistra.

Quando si va all'indietro, la manovrabilità della nave è solitamente peggiore. Una nave con un'elica destrorsa in retromarcia vira meglio girando la poppa a sinistra che a destra.

Pertanto, quando si avanza su una nave con elica di dritta, tendono ad avvicinarsi all'ormeggio con il lato sinistro, poiché in questo caso, con un cambio di velocità all'indietro, la poppa verrà premuta contro la parete. Alcuni yacht e barche a motore sono dotati di due motori, ciascuno con il proprio albero ed elica. In questo caso, le viti solitamente ruotano in direzioni diverse. Possono essere installati sia con rotazione verso l'esterno, cioè nella parte superiore le lame vanno dal centro verso il lato, oppure con rotazione verso l'interno, quando nella parte superiore le lame vanno dal lato al centro. L'uno o l'altro senso di rotazione delle viti, nonché l'inclinazione degli assi delle viti e degli alberi rispetto ai piani orizzontali e diametrali hanno grande valore

per quanto riguarda l'agilità.

La manovrabilità di un recipiente a elica dipende in gran parte dal numero di eliche e dalla loro struttura. Di norma, maggiore è il numero di eliche di una nave, migliore è la sua manovrabilità. Il design delle eliche può essere diverso. Sulle navi della flotta fluviale sono installate prevalentemente eliche a passo fisso a quattro pale che, a seconda della direzione di rotazione, sono divise in eliche con rotazione destrorsa (Fig. 25) e sinistrorsa (passo). La vite di rotazione destra di un'imbarcazione che si muove in avanti ruota in senso orario, la vite di rotazione sinistra ruota in senso antiorario se vista dalla poppa alla prua dell'imbarcazione.

Riso. 25. Elica con rotazione destra

L'efficienza di un'elica dipende in gran parte dalle condizioni in cui opera e soprattutto dal grado di immersione in acqua. La nudità dell'elica o l'eccessiva vicinanza del complesso propulsione-governo alla superficie dell'acqua compromettono notevolmente la propulsione e la controllabilità della nave e le caratteristiche inerziali si discostano notevolmente da quelle nominali (lunghezza del percorso e aumento del tempo di accelerazione, il processo di frenatura peggiora). Pertanto, per garantire una buona manovrabilità delle navi a elica, non dovrebbe essere consentito loro di navigare con un ampio assetto a prua o a vuoto (senza la necessaria zavorra).

Un’elica funzionante effettua due movimenti contemporaneamente:

Consideriamo la natura del flusso d'acqua proveniente da un'elica funzionante. Se funziona in avanti, forma un flusso d'acqua dietro la poppa della nave, attorcigliato nella direzione della sua rotazione e diretto verso la pala del timone (Fig. 26, a). La pressione dell'acqua sulla pala del timone in questo caso dipende dalla velocità della nave e dalla velocità dell'elica: maggiore è la velocità di rotazione dell'elica, maggiore è la sua influenza sul timone e, di conseguenza, sulla controllabilità dell'elica. nave. Quando la nave si muove in avanti, dietro la sua poppa si forma un flusso passante, diretto nella direzione del movimento della nave e ad un certo angolo rispetto alla poppa dello scafo, che in un certo modo influisce anche sulla controllabilità.

Quando l'elica funziona in retromarcia, un flusso d'acqua vorticoso viene diretto dall'elica verso la prua (Fig. 26, b) ed esercita pressione non sulla pala del timone, ma sullo scafo della parte poppiera della nave, causando la poppa per deviare nella direzione di rotazione dell'elica. Inoltre, maggiore è la frequenza

rotazione dell'elica, maggiore è la sua influenza sullo spostamento laterale della poppa della nave.

Quando l'elica funziona in marcia avanti o indietro, si generano diverse forze, le principali delle quali sono: forza motrice, forze laterali sulle pale dell'elica, la forza del getto lanciato sulla pala del timone o sullo scafo, la forza di un flusso che passa o controcorrente dall'elica, nonché le forze di resistenza dell'acqua al movimento dell'imbarcazione.

Controllabilità delle navi monorotore. Consideriamo l'influenza dell'elica sulla controllabilità della nave in movimento in avanti (Fig. 27). Supponiamo che una nave monoelica con un'elica destrorsa stia andando alla deriva, senza movimento né di traslazione né di rotazione, e che l'elica sia impostata in avanti con il timone posizionato dritto. Nel momento in cui l'elica viene messa in moto in avanti, le sue pale iniziano a sperimentare resistenza all'acqua (le forze di reazione dell'elica sono idrostatiche), dirette nella direzione opposta alla rotazione delle pale.

A causa della differenza di pressione dell'acqua lungo la profondità dell'elica, la forza idrostatica Da (Fig. 27, a) che agisce sulla pala III è maggiore della forza d] che agisce sulla pala I, che è più vicina alla superficie dell'acqua. La differenza tra le forze Da e di provoca uno spostamento della poppa nella direzione di azione della forza Da, cioè verso destra. Le forze idrostatiche Da e D4 sono dirette verticalmente in direzioni opposte e non influenzano la nave sul piano orizzontale. Nonostante il periodo iniziale, cioè il momento in cui l'elica viene accesa, sia molto breve, il navigatore deve tenere conto del fenomeno dell'imbardata di poppa nel senso di rotazione dell'elica.

Dopo che l'elica si è sviluppata

Riso. 27. Schemi delle forze che si verificano quando l'elica funziona in movimento in avanti

a una determinata velocità di rotazione, oltre alle forze idrostatiche, vengono generate le forze idrodinamiche del getto, che viene lanciato sulla pala del timone (Fig. 27, b). La modalità di funzionamento in avanti costante dell'elica è caratterizzata dal fatto che le pale I e III lanciano i getti lontano dalla pala del timone senza esercitare pressione su di essa, e le pale II e IV lanciano un flusso d'acqua sul timone. In questo caso, la forza idrodinamica RF è significativamente maggiore di P a causa della differenza di pressione dell'acqua lungo la profondità di posizionamento delle pale II e IV, nonché a causa dell'aspirazione dell'aria nella posizione superiore della pala dell'elica.

Con la rotazione costante dell'elica, le forze di reazione dell'acqua che agiscono sulle pale dell'elica e il getto lanciato sulla pala del timone si stabilizzano e dietro la poppa della nave si forma un flusso passante con forza B, che viene scomposto in componenti b \ e bch (Fig. 27, c) . La velocità del flusso in transito aumenta con l'aumentare della velocità della nave e raggiunge il suo valore massimo con una velocità massima e costante della nave. In questo caso, la componente laterale maggiore b\ della forza in avanti

il flusso agisce sulla parte poppiera dello scafo della nave in senso opposto alla rotazione dell'elica (cioè, con elica destrorsa, verso sinistra).

Pertanto, durante il movimento costante in avanti, un'imbarcazione con un'elica destrorsa è esposta alla somma di tre forze laterali: forza idrostatica D (la forza di reazione dell'acqua che agisce sulle pale dell'elica), forza idrodinamica P (la forza del getto gettato sulla pala del timone) e le forze delle componenti laterali del flusso associato bi, e (2P+Sbi)>SD.

Di conseguenza, la poppa della nave devia nella direzione della somma delle forze P e L\, cioè con un'elica con rotazione destrorsa verso sinistra e con un'elica con rotazione sinistrorsa verso il diritto. La deflessione della poppa fa deviare la prua della nave nella direzione opposta, cioè la nave tende a cambiare arbitrariamente rotta con un'elica destrorsa - a destra, e con un'elica mancini - a sinistra.

Questi fenomeni devono essere presi in considerazione nella pratica di governo di una nave a rotore singolo e ricordare che l'agilità di tali navi nel movimento in avanti nella direzione di rotazione dell'elica è molto migliore che nella direzione opposta. Il diametro di circolazione delle navi monoelica con rotazione destrorsa dell'elica a destra lungo la rotta è significativamente inferiore a quello a sinistra, e per le navi con rotazione sinistrorsa dell'elica è il contrario.

Consideriamo l'effetto di una vite con rotazione destrorsa sulla retromarcia durante il funzionamento. Quando l'elica viene messa in funzione in retromarcia, le sue pale subiscono l'azione delle forze idrostatiche, la cui somma è diretta verso sinistra, poiché Oz>0[ (Fig. 28, a). Avendo sviluppato la velocità, l'elica crea un flusso d'acqua a forma di spirale diretto sotto lo scafo e verso la parte poppiera dello scafo e non influisce sul timone. In questo caso agisce la forza idrodinamica P. agente sullo scafo della nave dal getto lanciato dalla pala IV è maggiore della forza idrodinamica Pr del getto lanciato dalla pala II

(Fig. 28, b), dovuto al fatto che la forza P4 agisce sul corpo quasi perpendicolarmente, e forza R-g- leggermente inclinato rispetto al corpo. Di conseguenza, la poppa della nave viene deviata nella direzione di rotazione dell'elica.

Quando si muove in retromarcia, non si verifica un flusso di passaggio e la nave è esposta solo alla somma di due gruppi di forze laterali: le forze di reazione dell'acqua e le forze del getto che attacca lo scafo, diretto anche in una direzione. come le forze del flusso in arrivo. A questo proposito, il funzionamento dell'elica in retromarcia ha un forte impatto sulla controllabilità, motivo per cui alcune navi in ​​retromarcia diventano incontrollabili.

Nella pratica della navigazione, è necessario tenere conto del fatto che quando si opera in retromarcia, le navi monoelica con un'elica di prima rotazione lanciano la poppa verso il lato sinistro e con un'elica con rotazione a sinistra - verso il lato di dritta, e il momento torcente dell'elica è, di regola, maggiore del momento torcente del timone.

Per evitare la perdita di controllabilità della nave, si consiglia di non impostare una velocità elevata di rotazione dell'elica in retromarcia e, se necessario, passare alla velocità di avanzamento con un aumento della velocità a breve termine.

Puoi raggiungere la massima velocità e la massima capacità di sollevamento con la stessa elica?
NO. Per raggiungere velocità elevate viene utilizzato un passo o un diametro inadatto alla capacità di carico, dove le condizioni operative sono completamente diverse. Se vuoi cavartela con una vite, decidi qual è la cosa più importante e scegli la vite in base a quella.

3 o 4 lame?
Per la maggior parte delle imbarcazioni si consigliano eliche a 3 pale. Queste eliche forniscono una buona accelerazione e un buon funzionamento alla velocità principale.
Un’elica a tre pale ha meno resistenza e permette (in teoria) di sviluppare una maggiore velocità. Quella a quattro pale ha una spinta maggiore; la velocità con questa elica nelle modalità da bassa velocità a 2/3 dovrebbe essere maggiore.
Le eliche a 4 pale sono consigliate per imbarcazioni più pesanti e con scafo alta efficienza dotati di motori più potenti. Rispetto alle 3 pale hanno prestazioni migliori in accelerazione e presentano meno vibrazioni alle alte velocità.

Per la mia barca c'è un'elica da 13" e 14" di diametro. Un diametro più piccolo con un passo più grande è la stessa cosa?
Il passo non può sostituire il diametro. Il diametro è direttamente correlato alla potenza del motore, al numero di giri e alla velocità indicati dalle vostre esigenze. Se le condizioni operative richiedono un diametro di 13", l'installazione di 12" ne ridurrà l'efficienza.

È necessario utilizzare una temperatura elevata per installare o rimuovere una vite?
Il calore non dovrebbe mai essere utilizzato durante l'installazione di una vite e pertanto raramente dovrebbe essere necessario per la rimozione. Se non è possibile rimuovere la vite utilizzando un martello morbido, può essere utile riscaldarla leggermente con una fiamma ossidrica. Non utilizzare una torcia per saldatura perché veloce e dura alta temperatura modificherà la struttura del bronzo, creando tensioni interne che possono portare alla spaccatura del mozzo.

Qual è il vantaggio di utilizzare una seconda elica - rotazione a sinistra?
Due eliche che funzionano nella stessa direzione su barche (navi) creeranno una coppia di reazione. In altre parole, le due eliche di destra inclineranno la barca verso sinistra.
Due eliche controrotanti su motori identici elimineranno questa coppia di reazione, perché l'elica sinistra bilancerà quella destra. Ciò si tradurrà in un migliore movimento in linea retta e in un migliore controllo ad alta velocità.

Alluminio o acciaio inossidabile?
La maggior parte delle barche sono dotate di eliche in alluminio. Le viti in alluminio sono relativamente economiche, facili da riparare e possono durare molti anni in condizioni normali.
Acciaio inossidabile più costoso, ma molto più resistente e durevole dell'alluminio.

Perché si utilizzano eliche diverse con motori della stessa potenza?
Ciò è dovuto alle differenze nei rapporti di riduzione del motore. Il motore è progettato in modo che l'albero dell'elica giri più lentamente dell'albero motore. Questo di solito è espresso come un rapporto, come 12:21 o 14:28. Nel primo esempio, il rapporto dell'albero motore sarà 12 e il rapporto dell'albero dell'elica sarà 21. Ciò significa che l'albero dell'elica girerà solo il 57% del numero di giri dell'albero motore. Minore è il rapporto di trasmissione, maggiore è il passo dell'elica e viceversa.

Compensazione della coppia dell'elica.
Il timone (ruota) deve essere posizionato rispetto alla rotazione dell'elica. Se il motore ha un'elica che gira a destra, il timone (ruota) dovrebbe trovarsi sul lato destro o tribordo. Questo lato tende solitamente a sollevarsi a causa della coppia di reazione e il peso del conducente compensa ciò.

Qual è il ruolo dell'ammortizzatore in gomma nel mozzo dell'elica?
Non è destinato a proteggere la lama dagli urti, come talvolta si crede. Questo dispositivo protegge gli ingranaggi del cambio, ammorbidendo l'impatto dell'impatto sulla vite. Il suo scopo principale è prevenire l'eccessiva usura o rottura dei riduttori del motore che potrebbero verificarsi a causa dell'impatto che si verifica durante il processo di cambio.

L'ammortizzatore di gomma della mia elica sembra scivolare. È possibile?
Questa possibilità esiste in linea di principio, ma non si verifica molto spesso. Ispeziona l'elica; se le pale sono visibilmente piegate o distorte, è probabile che si tratti di cavitazione: la cavitazione viene spesso percepita come slittamento del mozzo. Se necessario, è possibile sostituire la boccola oppure ricostruire le lame con la precisione adeguata per eliminare la cavitazione.

Cavitazione- questo è il fenomeno della formazione in un liquido di cavità piccole e quasi vuote (cavità), che si espandono grandi dimensioni, per poi crollare rapidamente, producendo un rumore acuto. La cavitazione si verifica nelle pompe, nelle eliche, nelle giranti (turbine idrauliche) e nei tessuti vascolari delle piante. Quando le cavità collassano, viene rilasciata molta energia, che può causare gravi danni. La cavitazione può distruggere quasi ogni sostanza. Le conseguenze causate dalla distruzione delle cavità portano ad una grande usura componenti e può ridurre significativamente la vita dell'elica.
La cavitazione, (da non confondere con la ventilazione), è l'ebollizione dell'acqua dovuta a un'estrema riduzione della pressione sulla punta della pala di un'elica. Molte eliche cavitano parzialmente durante il normale funzionamento, ma una cavitazione eccessiva può causare danni fisici alla superficie della pala dell'elica a causa della rottura delle bolle microscopiche sulla pala. Le ragioni della cavitazione possono essere numerose, come la forma errata della vite, un'installazione non corretta, danni fisici al tagliente, ecc...

Per quanto riguarda le viti in plastica.
Ad oggi, nessuna vite ha proprietà migliori delle viti in metallo. Una buona vite dovrebbe avere una lunga durata ed essere riparabile. Finora, le plastiche disponibili sono inferiori in tutti questi parametri.

È possibile cavarsela con un'elica standard fornita con il motore (barca)?
Un'elica appositamente selezionata funzionerà con maggiore efficienza rispetto a quella universale standard fornita con la barca. È ottimale avere almeno due eliche, o meglio ancora tre, tra le quali si può sempre scegliere quella necessaria per i vari carichi della barca.